我国铁路客运竞争态势与应对策略研究

李智

关键词：铁路客运；交通运输方式；内部竞争；外部竞争；高速铁路；旅客效用；旅客偏好；运输经济

摘要：以经济性、快速性、便利性、舒适性、安全性和环保性作为旅客选择出行方式的影响因素来构建旅客效用函数，并运用Logit模型对铁路、公路与民航的竞争态势进行实证研究，结果表明：（1）在短程旅客运输中铁路市场份额较低，在中程旅客运输中铁路竞争力薄弱，在长程旅客运输中铁路有提升竞争力的空间；（2）因此，铁路短程旅客运输应以质取胜，中、长程旅客运输应以优取胜，并辅以价格浮动机制。

中图分类号：F532.1

文献标志码：A文章编号：1009-4474（2013）06-0014-07

一、引言

20世纪80年代以来，世界各国的铁路运输业普遍面临经营绩效低下、负债累累的局面，为了提高铁路运输业经营绩效，实现扭亏为盈，欧洲、日本、美国等国家和地区都采取相应规制措施，实施了铁路经营管理体制改革。理论研究和实践改革经验都表明，引入竞争机制是铁路运输业打破垄断、提高经营绩效的根本出路。

铁路运输业的竞争包括内部竞争和外部竞争。其中，内部竞争是指铁路行业内部通过产权改革，明确竞争主体地位，形成铁路行业内部竞争主体间在客运、货运等方面竞争的格局；而外部竞争是指铁路与公路、民航等其他交通运输方式之间的竞争。

关于内部竞争的研究，主要集中于铁路改革模式。Hausman等应用可竞争市场理论分析铁路运输业的规制和反垄断问题，认为沉淀成本、非对称收益和不可逆转的投资等因素是铁路体制改革要充分考虑的因素〔1〕；Cantos通过构建“网运分离”检验模型，对欧洲铁路改革进行了实证研究，得出“网运分离”模式能够理清铁路产业内部关系，降低铁路运营成本〔2〕；Preston、Mizutani等的研究也都表明“网运分离”模式能够降低铁路运营成本〔3～4〕。国内学者也普遍认为我国铁路改革应该采取“网运分离”的模式〔5～6〕；刘世锦结合我国铁路改革的实际情况，认为我国应该采用“网运分离+区域公司”的模式〔7〕；蒋媛媛等利用Cantos构造的超对数成本函数对中国铁路“网运分离”模式进行了检验，得出客运和货运分离，以及客、货运与路网分离都可以提高我国铁路运营效率〔8〕。可见，对于内部竞争的研究，大多数学者都是集中在铁路改革模式的研究上，提出“网运分离”模式是确保铁路运输业引入内部竞争机制，降低铁路运营成本，提高铁路经营效率的铁路改革模式。

关于外部竞争的研究，主要集中在对铁路、公路和民航运输之间的竞争。Hall研究了公路客运对中短途客运的影响〔9〕；Clever等研究了日本高铁与民航之间的竞争关系和相互影响机制，解释了日本高铁与民航运输竞争激烈程度高于欧洲的原因〔10〕；Jorritsma研究了高铁与民航运输之间竞争的影响因素，并预测了欧洲高铁与民航运输之间客流分流情况〔11〕。国内学者彭峥等从分析2008年航段数据入手，构建旅客出行效用函数，运用Logit模型研究了高铁与民航运输竞争关系〔12〕；张旭等在对影响旅客选择交通运输方式影响因素分析的基础上，选择时间成本、经济成本、舒适性、安全性作为衡量指标，以运输距离为主变因子，运用Logit模型构建高铁与民航运输竞争模型〔13〕；郭庆等运用逐步回归法，通过分别构建铁路与公路竞争关系、铁路与民航竞争关系计量模型，得出公路与铁路、民航与铁路已经形成竞争关系，但竞争模式不同的结论〔14〕；何宇强等选取经济性、快速性、方便性、舒适度和安全性构建广义费用函数，应用Logit模型构建客流分担率模型，预测了北京—太原既有铁路、高速公路、民航的客流分担率〔15〕；曾曦等在何宇强等研究的基础上，提出了其广义费用函数存在的问题，选取安全度、经济性、快速性、方便性、舒适度、购票成功率和环境友好性构建效用函数，并预测了成都—重庆城际铁路、高速公路和民航的客流分担率〔16〕。

既有研究表明，从分析旅客选择交通运输方式的影响因素入手，构建效用函数，再运用Logit模型分析铁路、公路和民航三者之间的竞争关系已经成为研究的主流。但是，现有研究要么是单纯研究高铁与民航的竞争关系，要么是以某一客运专线为例研究铁路、公路与民航的竞争关系，这些研究都不能从宏观角度全面反映我国铁路、公路与民航的总体竞争关系。为此，本文将构建铁路、公路与民航的竞争模型，以我国29个省会城市和6个副省级城市为研究样本，估计出模型参数，从宏观层面研究铁路、公路和民航三者之间的竞争态势。

二、铁路、公路和民航竞争模型构建

（一）旅客选择各种交通运输方式的影响因素分析

从现有研究来看，何宁强等选择经济性、快速性、方便性、舒适度、安全性作为影响旅客选择交通运输方式的影响因素〔15〕；曾曦等选择安全性、经济性、快速性、方便性、舒适度、购票成功率、环境友好性作为影响旅客选择交通运输方式的影响因素〔16〕；张旭等选择时间成本、经济成本、舒适度、安全性和旅客偏好作为影响旅客选择交通运输方式的影响因素〔13〕。以上学者对于影响旅客选择交通运输方式的影响因素表述各有不同，但总体来看内涵却是相同的，都是从经济性、快速性、便利性、舒适性、安全性和环保性等6个方面来考虑的。因此，在借鉴前人研究成果的基础上，本文也认为旅客选择交通运输方式主要受这些因素的影响。

1.经济性（E）

经济性是指旅客选择某种交通运输方式出行所花费的总费用较少，包括到达火车站、汽车站或者机场所需乘坐交通工具的支出费用、等待乘车或乘机以及晚点所花费时间的价值等。本文主要使用旅客选择交通运输方式的价格作为经济性的考量指标。具体公式设定如下：

Ei=Ri×Di

式中，Ri为旅客选择第i种交通运输方式的运价率，Di为旅客选择第i种交通运输方式的运行里程。

2.快速性（F）

快速性是指旅客选择某种交通运输方式出行所花费的时间较短，包括从出发地到目的地的旅行时间，乘坐交通工具到达火车站、汽车站或者机场所花费的时间和等待乘车或乘机以及晚点所花费的时间。

Fi=Divi+tip+tiw

式中，vi为旅客选择第i种交通运输方式的速度，tip为旅客选择第i种交通运输方式乘坐公共交通到达火车站、汽车站或机场的时间，tiw为旅客选择第i种交通运输方式等待乘车或乘机以及晚点所花费的时间。

3.便利性（C）

便利性是指旅客选择某种交通运输方式出行的便利程度，这取决于城市公共交通的便利程度以及交通运输方式本身的运输频率和间隔水平。由于目前各类城市基本上都建立了四通八达的城市公共交通，因此，本文认为便利性主要取决于交通运输方式本身的频率和间隔水平以及铁路、公路检票时间或旅客停止换登机牌的时间，这与旅客的等候时间有关。便利性由以下公式计算得出：

Ci=til+tim

式中，til是交通运输方式本身的频率和间隔时间，tim为铁路、公路检票时间或停止换登机牌的时间。

4.舒适性（M）

舒适性是指旅客选择某种交通运输方式出行乘车或乘机的环境舒适和乘务员服务水平好。舒适性主要取决于乘客的主观感受，本文选择乘客平均占有交通运输工具的空间大小和乘务员服务水平作为舒适性的度量指标。

Mi=Li×Wi/Pi×SLi

式中，Li为i种交通运输方式车身或机身长度，Wi为i种交通运输方式车身或客舱宽度，Pi为i种交通运输方式最大载客量，SLi为i种交通运输方式乘务员服务水平。

5.安全性（S）

安全性是旅客选择某种交通运输方式出行的安全程度。这一指标表面上来看是影响旅客选择出行方式的主要考虑因素。然而，铁路、公路和民航的安全性都较高，除非在特殊的天气环境下，如冰雪自然灾害等情况，否则这一因素对旅客选择出行的影响不大。但本文仍将其纳入模型。

6.环保性（EP）

环保性是旅客选择某种交通运输方式出行对环境造成的污染程度。随着国家倡导环境友好型社会建设，公众的环保意识也不断增强，其在选择交通运输方式出行时也会逐渐考虑交通运输方式对环境的影响。就目前来看，铁路的环保性最强，其次是公路，最后是民航。

（二）旅客效用函数设定

我们采用广义费用值的计算方法设定旅客效用函数。广义费用值的计算方法有加法原理和乘法原理。由于其他因素都可以用时间和价格来衡量，而安全性和环保性无法用时间和价格来衡量，我们认为安全性和环保性相对于其他因素来说具有独立性，且与其他因素都取最优时旅客效用才能最优。因此，安全性和环保性与其他因素之间是乘法关系，其他因素间是加法关系。此外，旅客效用还受到旅客偏好的影响，我们用μi表示旅客偏好。旅客的效用函数为：

Ui=Si×EPi×（β0+β1Ei+β2Fi+β3Ci+β4Mi+μi）（1）

（三）各种交通运输方式客流分担率模型

Pi=eUi∑nj=1eUj（2）

式中，Pi为旅客选择第i种交通运输方式的概率；n为可以选择的交通运输方式种类数；Ui为旅客选择第i种交通运输方式的效用函数。可见，旅客选择第i种交通运输方式的概率主要取决于旅客所获得的效用水平。

三、效用函数参数估计

由前述可知，计算客流分担率必须计算旅客的效用函数。效用函数中，确定参数β1、β2、β3和β4的值是计算旅客效用函数的关键。本文将选择2011年29个省会城市（由于南宁市的数据缺失，将其剔除）和6个副省级城市数据作为参数估计的样本，以估计效用函数的参数。

（一）数据来源及计算过程

数据主要来源于《中国统计年鉴》、《中国交通年鉴》、《中国城市统计年鉴》、交通运输部网站和民航总局网站、百度地图和携程网。由于我国目前的客流量主要是通过大中城市中转，且铁路、公路与民航在大中城市的竞争较为激烈，因此本文选取了2011年29个省会城市和6个副省级城市到北京①的客运线路作为研究对象。其中，客流分担率的计算公式如下：

城市铁路客流分担率=铁路相关车次满载时载客数城市铁路年客运量/365×城市铁路客运量城市客运量；

城市民航客流分担率=

民航相关航线满载时载客数城市民航年客运量/365×城市民航客运量城市客运量；

城市公路客流分担率=1-城市铁路客流分担率-城市民航客流分担率。

城市客运量是指城市铁路、民航和公路客运量之和，数据来源于《中国城市年鉴》，铁路相关车次、民航相关航线满载时载客数主要来源于去哪儿网、携程网和百度百科。

铁路运价率（Ri）是线路平均价格与运营里程之间的比值。运行里程（Li）通过百度地图查阅起点城市到目的地城市的距离所得。乘坐公共交通到达火车站、汽车站或机场的时间（tip）通过百度地图查阅从市中心到达火车站、汽车站、机场的平均时间计算得到。等待乘车或乘机以及晚点所花费的时间（twi）我们采用何宇强等的研究获得各种交通运输方式平均候车时间〔15〕。交通运输方式本身的频率和间隔时间（til）使用24小时除以24小时内从出发地到北京所有铁路、公路车次或航线所得。车身或机身长度（Li）、车身或客舱宽度（Wi）、最大载客量（Pi）分别来源于各类交通运输方式的型号所具有的车身或机身长度、宽度和最大载客量③。交通运输方式乘务员服务水平（SLi）设定民航的服务水平为1，高铁的服务水平为0.85，动车的服务水平为0.75，普通列车的服务水平为0.45，列车整体服务水平为从出发点到目的地所拥有的各类列车的服务水平的均值。安全性（Si）的取值我们采用李群仁等的研究，运用各种交通运输方式伤亡人数比例进行设定〔17〕。环保性的取值，我们依据曾曦等的研究设定〔16〕。表1为本文最终获取的部分变量值。

（一）实证分析

1.不同运营里程下，铁路、公路与民航运输的竞争态势

依据式（5）计算出各种交通运输方式旅客效用值，并利用Logit模型计算客流分担率，得到如图1所示的铁路、公路与民航的竞争态势。

图1〓不同运营里程下铁路、公路与民航的竞争态势

从图1可以看出，在短距离运输中，公路一直处于竞争的优势，尤其是在0～1200公里的营运里程内，公路是占绝对优势的；随着运营里程的增加，公路的竞争优势开始减弱，到2000公里左右时，大多数旅客就不会选择长途客车出行。这是因为公路的便捷性最强，能完全实现“门到门”的运输，尤其是在中小城市以及农村，在铁路和民航无法到达的情况下，公路仍然是我国旅客的主要出行方式。

在长程旅客运输中，民航处于竞争优势。从实证结果可以看出，随着运营里程的增加，民航客流分担率在不断增加，且在运营里程大于1200公里时，竞争优势超过公路，大于1900公里时，竞争优势超过铁路。可见，虽然民航的价格较高，但伴随着民航价格浮动机制的完善，民航的价格也出现了多样化。在这种情况下，对于时间需求比较紧迫的旅客来说，长途旅行选择民航就是最佳选择。可见，在长程客运中，民航的竞争优势比较明显。

对于铁路来说，随着运营里程的增加，其竞争力不断加强，尤其是在长程旅客运输中处于竞争优势地位。由于我国铁路的票价低、运能大，早已是我国旅客主要的出行方式，伴随着高铁、动车组的开行，在缩短旅行时间和提升服务质量的基础上，继续保持低价和大运量，铁路的竞争优势开始凸显。从实证结果也可以看出1900公里以下的运行里程，铁路与民航相比具有很大的优势，大于2000公里时，铁路的竞争优势开始下降；而与公路相比，在大于1200公里时，铁路的优势开始凸显。

2.铁路客运存在的问题

从实证结果虽然可以看出目前铁路客运市场处于良性发展中，在短程和长程旅客运输中都占有一席之地，但实证结果也告诉了我们其存在的一些问题：

（1）在短程旅客运输中，铁路市场份额较低。

在短程旅客运输中（0～500公里运营里程），铁路的市场份额还不到20%。由于公路运输本身具有“门到门”的独特性，在短程旅客运输方面，公路运输成为连接城市与乡村最主要的交通运输工具，便捷性是其取得竞争优势的主要原因。“门到门”的独特性是铁路不具有的，即使铁路增加投入，做到县县通铁路，也不可能即刻产生相应的经济回报，这是铁路运输的禀赋所决定的。

（2）在中程旅客运输中，铁路竞争力薄弱。

在中程旅客运输中（600～1200公里营运里程），目前，铁路的市场份额在20%～40%之间，而公路的市场份额则在40%～70%之间，而民航的市场份额仅在10%～30%之间。与公路相比，铁路的市场份额是比较小的。中程旅客运输中，为什么会有大量的旅客选择公路作为出行方式？通过调查发现，大多数旅客选择公路是因为公路的发车频率高，买票相对容易，这些都促使旅客选择公路作为出行方式。

（3）在长程旅客运输中，铁路市场有提升竞争力的空间。

在长程旅客运输中（1200公里运营里程以上），铁路的市场份额在40%～55%，公路的市场份额在0%～30%，民航的市场份额在30%～50%。相对于民航来说，高铁的开通大大缩短了铁路的运行时间，大多数旅客只要旅行时间小于8小时，一般来讲都不会有不适的感觉。因此，除了极少数旅客对时间有紧迫要求外，大多数旅客都会选择高铁出行，民航能够抢占市场份额的空间比较小；相对而言，公路长程客运市场份额理应更少。然而，数据分析发现，在小于1500公里运营里程仍然有10%～30%的旅客选择公路作为出行方式，公路客运在长程客运市场的竞争中也成为铁路客运的强劲对手，可见，中长程旅客运输方面，尽管铁路自身具有明显的优势，但未能充分发挥。

五、对策建议

客运市场的服务对象是旅客，这就要求我们依据市场调查，细分市场、关注旅客出行需求，有针对性地进行铁路运输服务。

1.短程旅客运输以质取胜

在短程旅客运输方面，存在高铁、动车组与公路之间的竞争，铁路运输不仅可以进一步发挥其安全和环保的优势以争取客源，还可以通过强化乘务员培训、提升乘务员服务水平和服务意识、提高铁路自身服务能力和服务水平、为旅客提供优质的旅行服务来争取客源。特别是随着旅客对出行工具安全性、舒适性要求提高，短程铁路客运的优势很有可能进一步显现。我们从已经显露的高铁、动车组挤占普通列车运行的现象中，可以判断，在不久的将来，以高铁、动车组为主的现代铁路交通工具将与公路运输在短程旅客运输市场展开实质性的搏杀，以安全、舒适、快捷、环保为标志的现代运输品质是铁路客运能够获胜的杀手锏。

2.中、长程旅客运输以优取胜

在中、长程旅客运输方面，主要是高铁与民航的竞争。尽管民航具有其不可比拟的快捷优势，但民航受气候等因素的制约，航班延误等可能性较大，特别是现阶段民航客运能力发展迅速，自身之间相互竞争激烈，与之相配套的技术与管理措施没有赶上去，以致其正点率相当低，乘客抱怨连天。相对而言，铁路运输的优势是正点、安全、舒适、价廉。对于在中程旅客运输市场中的另一个竞争对手——公路客运，铁路运输的优势是安全、舒适和快捷，只要下功夫切实解决购买票不方便问题，就能够稳操胜券。据此，铁路客运部门可以通过对旅客出行需求的细致了解，深入分析旅客的出行动机以及旅客对速度、席别的具体要求，按照旅客的收入、出行动机，对经济性、快速性、便利性、舒适性等的具体要求进行市场细分，针对不同的细分市场提供相应的服务方案，延伸服务线。特别是在信息技术高度发达的今天，铁路客运完全可以比民航更充分地运用信息网络进一步方便旅客订、购、退票与乘车，实现现代信息技术与高铁的匹配，使铁路客运进一步优化。

3.建立价格浮动机制

价格竞争始终是市场竞争的利器。铁路客运的竞争对手——公路客运和民航客运定价机制的市场化改革早已实现，然而，到目前为止，铁路客运的价格机制仍然是实行国家定价的方式。铁路客运必须以中国铁路管理体制大改革为契机，在明晰铁路企业产权的同时，真正确立铁路运输企业市场主体地位，给予铁路企业定价权，允许铁路企业遵循国家赋予的定价机制，根据旅客需求，实行价格浮动机制，以灵活的价格机制应对日益激烈的市场竞争。比如，对于一些热点线路，在特定时间，可以适当上浮铁路票价；而对于一些偏远线路，可以适当下浮铁路票价。公路客运和民航客运价格浮动机制的成功实践，完全能够为铁路票价的价格浮动机制所借鉴，使铁路客运能够与其竞争对手公平竞争。