车企视角下的零部件研发

曹晓昂

对于处在探索中的中国整车企业来说，研发能力不高是一个“永远的痛”，而与此同时，拥有高水平研发能力、掌握着核心技术的跨国零部件企业则纷纷在中国设立了各自的研发中心。那么，急需提升研发水平的中国整车企业如何面对现实的差距，更有效地与零部件企业合作，以提升自己的研发水平？在零部件企业引领汽车技术发展的今天，整车企业是否还需要自己花大力去研发核心新技术？

本期，收购萨博的亲历者以及“绅宝”研发的主导者、北汽研究总院院长顾镭以及主导广汽集团首款自主乘用车“传祺”研发的广汽集团执行委员会副主任兼广汽研究所所长黄向东与我们进行了分享。

北汽：全球为我所用

——访北汽研究总院院长顾镭先生

尽管顺利推出了“绅宝”，但是关于北汽自身的研发能力是否能够因此而获得有效的提升，以及在未来北汽又将如何发展其“后绅宝”时代的研发能力，都是业界普遍关注的焦点。

事实上，与其他企业相比，北汽研发体系的构建、研发能力的提升和研发经验的取得，确实颇为“不同寻常”，这尤其突出表现在其与跨国汽车企业研发合作中所表现的“OPEN（开放）”心态上——不但将萨博的研发体系整个“拿来”，而且与跨国汽车零部件企业建立了深层次的合作模式，显示出“全球为我所用”的积极态度。那么，在“绅宝”的研发过程中，北汽都有哪些收获和遗憾？北汽与掌握着核心技术的跨国汽车零部件企业是如何合作的？作为国有汽车企业研发领域中的“后来者”，北汽将如何实现跨越？本期，北汽研究总院院长顾镭先生作为萨博收购的亲历者以及“绅宝”研发的主导者，与我们进行了分享。

顾镭先生是地道的“海归”，此前曾在美国福特汽车公司从事研发工作，回国后的顾镭先生还曾经在奇瑞做过4年多的研发院长，对于中国和美国汽车企业的研发体系，都有比较深入的了解和感受。将国际视野与本土实践结合后，顾镭先生以其独特的洞察力在不断探索着研发能力相对落后的中国汽车企业如何有效“接轨”国际先进的汽车技术。作为北汽研发的领军人物，顾镭却并不愿意过多地关注技术的细节，相比传统的技术人员，他更强调建立完整研发体系的重要性，以及如何与掌握核心技术的零部件企业建立良好的合作机制。

对话 顾镭

《汽车纵横》：我们知道，相对中国其他大型汽车企业来说，北汽此前的研发能力、研发水平并不强，收购萨博对于北汽研发体系的建设意味着什么？

顾镭：可以毫不夸张的说，实际上目前我们的整个开发体系基本上都是参照萨博的开发体系建立的，而且与其他企业相比，我们的体系是完整的。

虽然萨博的收购是以产品技术为主线，但实际上，我们在整个收购过程中不仅仅考虑到知识产权，而且还考虑到今后我们自己能否在这几个产品平台上开发自己高水平、高质量的产品。所以在整个谈判过程中，我们同时覆盖了萨博整个的技术开发体系、工艺制造体系、质量保证体系和供应商管理体系——五个方面，我们当时就希望通过收购，我们也能具备这五方面的能力。

所以通过收购，北汽建立了自己的研发体系，而且跟别的企业做自主开发不太一样的地方是，北汽的自主开发是在一个完整的体系里进行研发。

你看，今天的长安、奇瑞，以及比亚迪等，他们的研发体系里面会有一些支离破碎的东西，他们的那个体系，有时候不完整，因为他是缺东西的，不像我们是完整的体系。

《汽车纵横》：建立完整体系的好处是什么？

顾镭：就像你写毛笔字一样，是写柳体或行书等，这些都是自成一个体系的，如果你这里抄一块，那里抄一块，那就不成字了。其实很多自主品牌在研发过程中都吃过这个亏，因为在他的体系里面，他的标准是庞杂的，有大众的、福特的、通用的、丰田的，甚至还有现代的标准。有时候看起来好像他的东西很全，但是实际上，在整车研发匹配的过程中，就会没有整体感，会很凌乱，甚至有的相互间还存在着冲突。

而其实，各大汽车企业在开发过程中，都有自己的整车设计规范和零部件设计规范，分别叫做“VTS”和“SSTS”。

比如，萨博的一个完整的开发流程通常是：在汽车开发过程中进行性能管理，由整车性能经理（VPM）担任性能开发的管理工作，通过建立性能开发团队，在获取市场部输入以及项目的需求后，再编制性能开发目标即整车技术规范（VTS），然后围绕VTS进行性能开发，在每个项目节点进行性能评审和领导评审，汇报性能状态，跟踪解决性能问题，使得整车性能开发及时达到目标，符合设计要求。

在开发“绅宝”的过程中，我们就是老老实实、完完全全，按照萨博的这套体系去建立的。

《汽车纵横》：听说你们在“绅宝”的开发初期，就对于零部件进行了严格的管理，有的供应商还直接参与到研发进程中？

顾镭：要满足VTS的要求，就必须对零部件有要求。就像炒一盘菜，虽然整体上对这个菜要有色、香、味的要求，但是对每一部分也都需要有要求，否则凑在一起也成不了一盘好菜。

而如果零部件达不到要求，就无法使得整车达到要求，所以，我们对零部件、对各个子系统都会有相关的要求，也就是SSTS——“系统的技术要求”。如果说VTS是整车设计规范，是总目标，那么系统设计规范、零部件的设计规范就是基础。

在整车开发里，这叫“V”字型整车开发流程，是根据整车的要求，对每个零部件都分解下来后形成的。首先设定整车的设计要求，比如安全标准、可靠性标准、振动噪声标准等，然后在此基础上进行分解，最后具体到每一个零部件的设计要求，设计之后再进行验证。而验证的时候就要从零部件开始，如果验证不合格，要重新定义，重新设计，递进到整个系统。这是一个完整的开发体系，因此体系的完备性和标准的惟一性非常重要。

零部件企业与整车企业进行合作开发，讲起来好像很简单——我有这个设计标准，你按照这个做，满足了我们就合作——但是经常出现的情况是，满足了零部件的要求不一定能满足系统。还有的时候是，零部件满足了要求后，整车企业觉得可能不需要花这么多钱，希望稍微降低一点，这样可以省很多成本。但是降低多少？这个降低对整车性能将产生什么样的影响？这些都要靠工程设计的经验的积累。

在萨博的整个体系里面，不仅有整个研发体系，另外还包括在他们的开发过程中所有实验的验证报告。通过验证报告，我们可以分析，在没有满足规范的情况下，有哪些是可以通过其他方式改进的——这些我们通常都会与其他零部件供应商合作。

现在，我们的开发体系、流程技术规范，技术要求，包括实验方法，全部是按照萨博体系来进行的，因此我有信心，我们一定能做出好车。

《汽车纵横》：你们会大力研发汽车的核心新技术吗？

顾镭：现在很多人在“忽悠”整车厂去做新技术的研发，但实际上，对于整车厂来讲，首先要明确整车厂究竟应该做哪些事——这是很重要的选择。

我认为整车厂主要的任务就是做好“四大工艺”，而且除了最后的“总装”工艺，其余的三大工艺都跟车身相关，涉及到车身的冲压、装焊、喷涂，因此车身是我们关注的重点。

而目前汽车的新技术主要体现在动力总成技术、电子电器化技术和底盘的技术。但是这些整车核心技术和关键零部件技术，今天基本上都掌握在供应商手里。因此现在没有整车厂会去做EPS的研发，这些新技术可以去找供应商，由供应商提供，整车厂所能做的最多只能是集成。事实上，零部件供应商间的也是竞争非常激烈的。

从技术发展的角度讲，汽车作为一个大众化的商品也很少能去运用最新的技术。今天在路上跑着的最豪华、最新研发的汽车，它的发动机技术也至少是八年以前研发的技术了。现在用到我们车上的电子电器技术也很多，但是也不会是最好、最新的技术，实际上都是一、两年前开发的，也都是供应商提供的商品化技术。

我认为，汽车是商品，而不是科技作品。作为科技作品，汽车可以带有实验的性质，但如果是作为商品推向市场，我们就必须完全按照商品的规则去处理。作为一个商品的汽车，必须是成熟的、稳定的，所以即使有最新的技术也不可以拿顾客去做实验。汽车的行业标准，就是对于汽车作为商品的基本要求，是非常严格和苛刻的。

《汽车纵横》：听说你们目前在公务车市场的表现还不错，当年收购萨博、研发“绅宝”的时候，考虑过针对这个市场进行研发吗？

顾镭：我们不是先知啊，那都是好几年前的事了。收购萨博是在2009年12月6号签的字，11号进行的交割，我14号回到北京，23号召开了一个发布会，宣布我们收购了萨博完整的技术。北汽集团董事会是在2010年3月3号，过完年的第一次董事会上正式立的项，到现在大概有三年半的时间。

当时收购萨博的时候，确实根本没有想到过要针对公务车这个市场，仅仅是想着要把完整的技术拿回来。现在能够进入公务车市场，而且反响良好，我觉得我们这是赶上了，但所有这些，都是建立在我们真正消化吸收了萨博的研发技术的基础上的，从这一点上看，我们也算得上是未雨绸缪吧。

广汽研发：不是从零开始

——访广汽集团执行委员会副主任兼广汽研究所所长黄向东

凭借着“两块田”的支撑，广汽的日子看起来还不错，因此对于广汽是否有动力来进行自主研发，很多人表示怀疑，黄向东经常要为此做些“宣传工作”。

作为长期从事汽车研发的专家，黄向东很喜欢引用美国管理学家詹姆斯·摩根（James M.Morgan）曾经说过的一句话：“优秀的产品开发能力是汽车工业的支配性的核心能力之一。”

与当下大多数中国车企的研发负责人一样，黄向东也是“海归”——意大利都灵理工大学车辆工程博士毕业的他，从事汽车研发工作20多年，在菲亚特研发中心及美国工作了6年多。

由他所带领的广汽研究院，现有研发技术人员1000余人，其中硕士以上比例达到31%，从美国通用、福特、德国奔驰、意大利菲亚特、日本丰田、本田引进的资深汽车技术专家几十人。“目前已初步建立起一支由美系、欧系、日系汽车研发技术融合的、国际化研发人才团队。”黄向东说。

对于黄向东来说，广汽集团的首款自主乘用车“传祺”的开发过程也是一个“传奇”，“从零开始，一直到完成，用了25个月的时间。”黄向东自己认为，“时间这么快不算好事”，但是他们还是拼力做了出来，“这个车动感的造型、优雅的形态、合理的布局全靠我们自己完成。”

但另一方面，黄向东并不认为他们的“传祺”是“从零开始”，比如，传祺的底盘系统采取了引进、消化、吸收再创新的方式，通过改进，“一个原来只有三星级碰撞安全水平的底盘平台，被改造成五星级安全水平。”最后这个车，创造了自主品牌汽车碰撞第一的成绩。“动力总成里面也有引进技术，我们的发动机经过了500多项技术升级，才达到现在的标准。”

据介绍，目前，广汽正在构建的全球研发网也是整合全球资源组建的战略平台。

对话 黄向东

《汽车纵横》：广汽真的重视研发吗？

黄向东：我举个例子：现在在汽车设计研发过程中可以采用仿真试验，这样做，不但可以节省时间，还可以节省投资，但在传祺的开发过程中，广汽在汽车试验方面投入巨资，做了大量的物理试验。试验过程中毁掉的车超过200辆，我们试验车的行驶里程也非常多，大大超过竞争对手。

《汽车纵横》：为什么要这么做？

黄向东：虽然我们也可以做仿真试验，但目前，我们还处在积累经验、收集数据的阶段，通过做试验，未来我们就可以减少样车的数量，今后的发展的方向甚至可以是无图纸设计。

《汽车纵横》：广汽研发面临的挑战是什么？

黄向东：希望国资委对我们的考核把重点从利润、销售收入、汽车的市场占有率的多少，逐渐转向更加带有指导性意义的指标上。让我们能把注意力更多地放到如何增强核心能力、增强竞争力上，而不仅仅是考核批量、产量、数量和销售收入。