青岛如何破题千亿级船舶产业？

麦宇旻

青岛推出打造千亿级的船舶产业群的目标，怎么破这个题？是不是还能用传统的方式去做？还是说要寻找一个新的路径？

国际贸易频繁，大宗商品海上运输忙忙碌碌——过去十年中国海外订单的大爆发，为国内的船舶制造业带来极大繁荣，使中国一跃成为造船产量的世界第一。

过去三十年，在中国南海、黄海的油田大发现，使中国在短期内快速提升海上资源开采能力，成为刻不容缓之要务。而这需要强大的海洋工程装备产业作为技术支撑。

因此，在2009年，国务院将船舶工业列入“十大产业振兴规划”，同年，国家领导人提出建设“山东半岛蓝色经济区”，以及今年国家海警局的建立，都释放出中国将全面向海洋拓展的强烈信号。

作为全国知名的良港城市——青岛，能否借势而上，依托优越地理区位，打造成为全国船舶制造业、海洋工程业的“带头大哥”？

中国船舶业的全球历史坐标

纵观世界现代船舶业的发展，可以追溯到18世纪的英国，作为当时全球现代船舶工业的霸主，英国通过战船与商船叩开了全世界各国的大门，浩浩荡荡的商船队伍和殖民地使其自诩为“日不落帝国”。

到了1945年二战结束前夕，英国的船队近乎覆灭，在德国的沉重打击之下，英国造船业一蹶不振，而此时，美国出于在北大西洋航线给英国运送物资的需要，开动全美工业机器，船舶产量达到历史最高峰。

战后，美国船舶制造业向军船转型，基本放弃商船市场，而此时日本开始承接造船业，自上世纪50年代到80年代日本造船业持续繁荣，成为世界第一。

随后，韩国循着日本路径，船舶产量也开始抬头，在2003年，韩国船舶产量首次超过日本，成为世界第一。

中国船舶产业起步于上世纪80年代，当时邓小平同志指示“中国的船舶要出口，要打进国际市场。”随着2001年中国加入世贸，海外订单大幅跃升，我国造船业也走向繁荣，2010年产量超过韩国，成为新的世界第一。

目前，我国三大造船基地的格局已经形成——环渤海湾造船基地、长三角造船基地、珠三角造船基地，三大基地的造船能力分别为1400万、5300万、900万载重吨，以长三角实力最强，环渤海居次，珠三角居后。

按照全球产业转移经验，中国造船业既然是刚刚迎来了世界第一，那么理应如过去的日本、韩国一般，中国船舶产业可以说大有可为。也正因此，国务院颁发的“十大产业振兴规划”将船舶产业业列入其中，青岛市政府提出“打造船舶海工千亿级产业群”，都是有其科学依据的。

市场形势之变

2008年金融危机突袭而来，全国几乎所有行业突生变数，用中船重工七一四研究所所长李彦庆的话说就是：中国船舶工业“刚刚获得世界第一，宝座还没坐稳，形势就变了。”

2011与2012年全国各大造船厂经营状况可谓急转直下，“很多中小企业基本都在悬崖边上。”在长三角造船基地，由于有大量中小民营企业涉人造船业，而其资本实力不佳，面对此次顿挫，已经完全接不到订单，坐待停工倒闭。在环渤海湾圈，由于大部分是实力雄厚的国企船厂经营，因此较为平稳，顶得住压力。然而此次市场低谷将维持多久尚属未知，因此，全球经济形势可以说是给蓄势待发的中国造船业重重一击，平添变数。

另外，中国虽然在2010年成为全球造船产量世界第一，但是承接的订单几乎全是低端。占据高端市场的依然是日本与韩国。

船分多种，包括商船——承载大宗商品如煤炭、石油、木材、谷物、盐、水泥等；客船——搭载旅客、提供海上休闲娱乐，包括邮轮、游艇、帆船等。此外，还包括海上执法船、科考船等各类船型。

如今，中国造船业主打商船市场，生产三大主流船型：散货船、集装箱船和油船。三大主流船型皆为“大路货”，其余高端船型如LNG船、万箱以上级集装箱船皆非中国擅长，为日韩掌握着市场。

此外，配套能力成为我国船舶工业现阶段明显短板。欧洲造船业虽然早已不在全球市场上占主要份额，但是其牢牢掌握着船舶核心设备技术的知识产权，从上游攫取着高额利润。

从全国最薄弱的环节入手

李彦庆，中船重工七一四研究所所长，获邀到青岛市政府为政府官员谈“青岛如何打造船舶海洋工业千亿级产业链”。

李彦庆一开场就说：“接到这个任务，实际上我很惶恐，为什么？因为从2008年金融危机以后，这个市场一直就不好，特别是到了去年，很多船舶企业开始撑不住了，今年情况更加严峻，在这样一个情况下，我们青岛推出要打造千亿级的船舶产业群的目标，怎么破这个题？我一直在想，是不是还能用传统的方式去做？还是说我们要寻找一个新的路径？”

李宏彦所说的“传统方式”，指的是大上快上新项目，不加选择，走不通的原因在于在目前已经出现全国船舶产能过剩且全球经济环境不知何时复苏的情况下，继续上项目、增加产能，将势必导致企业巨亏，产能浪费。

实际上，在全国船舶产业发展格局中，青岛并不独特。如今全国各省份的船舶工业能力排名是：江苏、辽宁、浙江、上海、山东。山东作为主要经济大省，只排在了第五位，而青岛又并非山东省内唯一一个造船大市，烟台、威海都是竞争者。如此复杂的竞争格局，青岛造船业想要雄起，就不能出常规牌。

按照李彦庆的观点，青岛首先应当做的，是全力以赴“做配套”。

先形象地以计算机为例。一部计算机的关键配件是CPU、主板、电源、内存，联想电脑作为中国计算机行业的翘楚，实际上并未掌握这些关键配件的技术，而只是从英特尔、IBM等公司购买零配件进行组装而已。由于零配件才是计算机的核心，欧洲掌握了零配件技术，也就掌握了产业链利润的大头。

同理，中国船舶业也存在这一问题。船舶有许多配套设施，如柴油机、发电机组、甲板机械、导航通讯系统、舱室系统、辅助系统、安全救生系统，这些设施性能的改进和完善，对于船舶总体性能起决定作用。因此，配套跟不上，中国船舶业就永远是低附加值。

李彦庆称，目前中国尚未有地方在船舶配套产业上做得很出色，“配套业如果在青岛能发展起来的话，可能在我们国家是唯一性的产业集群。”“能不能把青岛的配套打造成全国最大的一个配套集群？”根据李彦庆的计算，船舶配套环节的利润并不低，一艘船价格中的三分之一是总装，三分之一是原材料，还有三分之一就是配套。抓配套与抓总装在利润上并没有大的区别。因此青岛完全可以绕开船舶总装，避开与其他城市的同质竞争，另辟蹊径走“配套之路”。

青岛优势：军工、科考、海洋文化

如今，国内各大区域、城市之间的产业竞争呈现出走“差异化路线”的特征，每个城市都有自己独一无二的优势。

在李彦庆看来，北海舰队基地建在青岛，正是青岛的优势。青岛船舶产业发展是否有考虑过走“军民结合”的路线？将军用技术转化为民用技术，这是别的城市所不具备的条件。

“其实在北京，军用技术转民用技术在实践上的对接已经是常态，只是在理论上还没有完全破题。”李彦庆认为，青岛以此得天独厚的条件，完全可以向国家申请支持，与北海舰队进行合作。毕竟军工技术始终比民用技术更高端，如此一来有可能使青岛船舶产业在国内获得技术制高点。

一旦军用技术转民用的问题解决，那么海上执法船的订单就有可能被青岛获得。在两个月以前，中国海警局成立，这一机构整合了国家海洋局、中国海监、公安部边防海警、农业部中国渔政等机构，并且可以预见必将在海上装备上更上一层楼，因为“我国大型两千吨以上的执法船少于20艘，日本韩国都是100到200艘。”李彦庆认为青岛应当去争取这个大订单。

此外，国家海洋实验室坐落于青岛，“蛟龙号”的家——国家深海基地也安在青岛，因此，科考行业是否也应纳入青岛船舶行业的子集值得考虑。

无论是科考、执法船还是军转民，都属于高技术领域，需要高端人才，这就涉及城市吸纳人才的能力了。青岛有没有？李彦庆说：“沿海城市我去了很多，印象最深的是青岛的海洋文化。青岛对海洋的尊崇，不光是有北海舰队和新的船厂的发展，也跟青岛这个城市的历史有很大的关系。我在其他沿海城市就没有这种感觉。或许青岛可以利用好这种海洋文化很浓厚的状态，去发展海洋装备产业。”

后记

李彦庆是乐观主义者，他认为中国船舶产业终究会复苏，如果青岛能在复苏之前做好准备，打好产业基础，就有可能在复苏之时一举成为国内造船业翘楚。虽然，青岛能否完成“一千亿船舶海工产业群”，他没有直接作答，但却为青岛指出明确的路径：做配套，为山东配套，为全国配套。另外尽可能地发挥青岛所有的优势，发展军转民技术，发展科考行业等等。在他的讲述中，青岛船舶工业的发展思路已见雏形。