浅议《物权法》第74条关于车位权属的法律规则

袁艺伟

摘 要 我国《物权法》规定车位权属处理“应当首先满足业主的需要”的表述过于概括，“其它场地”所指不明，约定归属不切实际且有违法律体系的一致性。应立足我国国情，从车位的性质、类型、功能、土地使用权的状况、车位权属所涉及的利益关系等方面加以分析，借鉴国外立法例，在坚持小区车位应当首先满足业主需要的立法宗旨下，完善《物权法》的车位权属规则。

关键词 《物权法》 车位权属 启示

一、对《物权法》第74条的理解

《物权法》第74条第1款规定彰显了立法者维护业主利益的价值选择，对于构建和谐社区、维护社会稳定无疑具有积极意义。但其表述过于概括，极易发生理解上的分歧。譬如，“首先”应是业主对小区车位享有同等条件下的优先购买权、优先承租权。豍“首先”不同于“优先”，对其理解应服从保护业主利益的立法目的。车位的购买数量应在合理范围之内，且只是用于生活用途，不得用于经营用途，合理的数量并不限于一户一个。豎这种规定的模糊性，导致司法与执法实践难以操作。为此，最高人民法院关于《审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）第5条规定，建设单位按照配置比例将车位、车库，以出售、附赠或者出租等方式处分给业主的，应当认定其行为符合《物权法》有关“应当首先满足业主的需要”的规定。但《解释》仍欠具体。据笔者对广州市房地产权登记交易中心的调研，办理车位产权登记的难点就在于如何认定该车位是否已“首先满足业主的需要”？当事人通过法院强制执行中的拍卖取得车位的，是否受“首先满足业主的需要”的限制？可见，这种模糊规定亟待改进，否则势必埋下纠纷的隐患，影响立法目的实现。

从表面来看，《物权法》第74条第2款规定尊重当事人的意思自治，顺应市场经济的基本要求，十分合理。然而，立足我国现实与相关立法，审视其实施现状，就不得不质疑其合理性。在我国，小区车位至今仍然供不应求，属于稀缺资源；房地产市场基本处于卖方市场，缺乏竞争；国家和地方政府对小区车位的价格缺乏管制。

《物权法》第74条第3款规定明确了归属业主共有车位的类型，但也不乏缺漏之处。其一，“其它场地”所指不明，容易引发争议。有学者认为，“其它场地”是指未纳入建筑区划的其它场地，主要是指未纳入建筑区划的空地。豏还有学者认为，“其它场地”不宜以“是否纳入建筑区划”为判断标准，不应局限于“土地”，在解释上与“土地”同其意义者，亦在之列，包括：首层架空层、结建人防工程等。豐可以说，至今首层架空层车位、地下车位的权属仍不明确与此不无关系。其二，车位共有权的内容不清晰。如业主共有车位是否可以出售？谁有权出售？谁有权买受？所取得的是车位所有权还是专用权？所得收益归谁等问题，由于涉及小区的和谐发展或具有一定的专业性，须由《物权法》加以明定。

二、对车位法律性质的分析

停车场或车库形式上为“一物”，但为了停车需要和交易便利，人们人为在其中通过划线等方式明确一个个车位的范围并作为单独的交易对象，因而车位具有观念上的独立性。同时，车位具有停放车辆的特定用途，人们可以通过公共车道和出入口驾驶汽车出入车位，实现对车位的利用，无需借助其它专有部分，因而车位具有使用上的独立性。因此车位可以被理解成独立物。《物权法》第74条第2款关于车位可以出售、附赠或出租的规定也已暗示这一点。既然如此，车位就不是区分所有建筑物的重要成分。在德国，重要成分的判断标准是：物与物之间的关系如此紧密，以致如果分离，则会使一物遭到毁坏、损害或丧失效用。豑显然，车位不符合该标准。

作为独立物的车位就具备构成专有部分的可能性，可以被认定为专有部分，成为专有权的客体，由业主或开发商享有专有权，通过登记取得独立的产权证书，可以单独流转。许多国家和地区不乏将车位认定为专有部分的立法例。然而，《物权法》并没有明确车位是否构成专有部分。《解释》第2条弥补了这一缺漏，明确了车位构成专有部分的条件，但不尽合理，其规定的第三个条件“能够登记成为特定业主所有权的客体”实为多余。因为只要具备前两个条件亦即“具有构造上的独立性，能够明确区分”和“具有利用上的独立性，可以排他使用”即可。建议《物权法》修改时，在检讨《解释》的基础上，增加对车位构成专有部分的规定。当然，车位是独立物并不意味着车位只能构成区分所有建筑物的专有部分。车位究竟属于专有部分还是共有部分，除了考虑车位是独立物外，还需综合考虑土地使用权的状况，车位的类型、功能以及不同利益主体间的利益平衡等。

三、对车位权属规则的应然分析

（一）对车位功能的分析

我国建设部和地方政府出台的规范性文件对车位的配建做出了规定。豒根据这些规定，开发商在建设住宅小区时，应该报经规划修建一定比例的车位，作为配套设施。强制配建车位作为配套设施，也是许多国家和地区的通例。德国1973年修订的《住宅所有权法》赋予地上、地下停车场“专有所有权”：“以持久性界标标明范围之停车场，视为独立性之房间”。随着我国经济发展程度的不断提高，汽车已经成为城市居民出行的重要交通工具，而且居民对汽车的需求量还会增加。因而，居住在小区里的有车业主对车位的需求是必然的。将法定车位作为配套设施，有利于满足业主的停车需要，提升小区的居住环境。

（二）对车位权属所涉利益及其规范性质的分析

讨论《物权法》车位权属规则的应然状态，就有必要分析车位权属所涉及的利益关系。民法所协调的利益关系从总体上来讲，主要包括以下三种类型：民事主体与民事主体之间的利益关系；民事主体利益与国家利益之间的关系；民事主体利益与社会公共利益之间的关系。一般来说，调整民事主体与民事主体之间利益关系的主要是任意性规范。对于民事主体利益与国家利益、社会公共利益之间关系的调整主要借助强行性规范。那么，就小区车位权属所涉及的利益关系而言，停车位应当是小区的配套设施，如果缺少则房屋单元和整个小区对业主，尤其是有停车位需求的业主的意义就会大打折扣。因而法定车位权属所涉及的利益关系表面看来是业主与开发商之间的关系，实质上应属于民事主体利益与社会公共利益之间的关系，理应由强行性规范加以调整。结合上述对法定车位功能的分析，应强制规定小区须配建一定数量的法定车位，属于业主共有，开发商须强制性地向业主移交法定车位的控制权。

（三）对车位权属关系的分析

此处我们应当区分车位与车库的不同情况。停车位的权属问题在德国民法典中没有被直接规定，但于1973年修订的《住宅所有权法》对停车场问题进行了相关规定，即“地上、地下停车产皆可设专有所有权”：“以持久性界标标明范围之停车场，视为独立性之房间”。这也是大陆法系国家唯一对于停车场问题给予明文立法的国家。德国在立法上做了明确的规定，即无论是地上，还是地下停车位，都能成为建筑物区分所有权的对象，可以取得专有权，能够独自进行买卖。通过立法避免了许多实践和理论界对此的争论。本文认为德国对于停车场专有所有权问题的规定可以给我们解决停车库及停车位权属问题提供一些启发。

停车库从构造上来讲即是一个可以被封闭起来的独立的空间，可以被封闭即意味着可以被独自占有和使用。因此，对于这样一种专有、独占性的资源，其所有权应当由开发商所享有，而业主可以通过买卖、赠与等形式合法获得这一所有权，业主的这一权利也是《物权法》第74条内涵的体现。但是停车位同停车库不一样，停车位并不是封闭的空间，而是存在于公共空间之内的，而这样的公共空间从权属上说应当是由业主共有的。停车位的所有权并不应当因为特定业主支付了相关价款或者获得了开发商的许可就独占性地享有。因此，对于这一问题，我们应当思考相关问题：

第一，房地产业在近几年的发展非常迅速，尽管受到金融危机和国内政府调控政策的影响，但房地产商群体的实力依旧雄厚。在不动产，尤其是商品房交易的法律关系中，开发商往往是资源、资金的占有者，其相对于消费者是绝对意义上的强势方，而民法的核心理念之一就是公平平等，因此，当房产开发方同消费者发生利益冲突，需要我们去作出价值选择的时候，我们似乎应当更偏向于对消费者的保护。即为了弥补业主居住的舒适感，开发商应当投入相应的成本建设足够数量的停车位。

第二，对于停车位数量的具体要求，我们国家的法律尚有较大的空白。对于停车位数量的规定，法国法律有着相关规定：凡新建公寓式住宅的，其建造者都负有于建筑物基地内，为每一住户设定一停车空间的义务。考虑到我们国家人多地少的国情，应当将“建筑物基地”的范围做相关延伸，不仅仅包括住宅区露天的停车位，以及小区内的地下停车场，也应当包括在小区外单独建设的立体停车场。

第三，停车位的权属应当属于全体业主共有。住宅区、地下停车场、立体停车场内的停车位所占用的是公共空间，公共空间不应当被独占、专属性地所有。如果出现停车位不足的现象，应当由开发商继续投入资金修建足额的停车位，并交由业主无偿使用。如果出现停车位暂时性多余的情况，应当将用途决策权交由业主委员会来决定。

四、美国与我国台湾地区车位权属规则的借鉴意义

美国住宅小区区分所有制度设计多遵循一个基本原则，即除了小区房屋单元的业主之外，不允许任何他人在小区内拥有任何共享设施和配套设施。在此原则下，美国《统一区分所有法》（Uniform Condominium Act）（1980）第1-103（7）条和第1-103（4）条明确将小区内的所有设施分为专有部分和共有部分两大类。在这种区分下，美国小区区分所有法律一是将停车位界定为共有部分（Common elements），作为小区全体业主的共有财产，可以设定为某一房屋单元的业主专用，可以出租、出售给小区其它业主。二是将停车位界定为房屋单元的组成部分，不得单独转让，只能随着房屋单元的转让而转让。为保障业主对共有部分真正享有权利，防止开发商控制业主共有部分谋取非法利益，美国各州小区区分所有法律还强制性规定开发商向业主移交小区控制权的时间，为全体业主选举产生第一届管委会后2个月内。而业主选举产生第一届管委会的时间期限，一般是开发商所销售的房屋单元达到小区房屋单元总数的75%后60天内。豓否则，业主有权终止在开发商控制阶段由开发商代表业主协会对外签订的任何合同或协议。豔美国是车轮上的国家，曾出现因法律不健全，开发商将小区车位据为己有牟取非法利益的问题。但随着美国上述《统一区分所有法》的制定及其在美国各州的广泛采纳，其确立的车位制度通过强行性规范有效地解决了这一问题，还车位于业主。我国当前车位供求矛盾突出，存在着开发商垄断车位资源并高价出售，甚至将车位建设成本计入房价后，还再次向业主高价出售以牟取暴利等现象，严重侵害了业主的合法利益，因而美国车位权属规则对我国更具有现实的借鉴意义。

五、完善《物权法》车位权属规则的建议

综上，针对我国《物权法》车位权属规则存在的不足，在坚持小区车位应当首先满足业主需要的立法宗旨下，立足我国国情，借鉴国外立法例，应从以下几方面对其加以修改完善：

其一，在建筑物区分所有权中增加对专有部分的界定，同时增加规定“以持久性的界限标明范围的车位，视为有独立性的房间”。

其二，将小区车位划分为法定车位、增设车位两类，并分别予以规制。其中法定车位由开发商依法强制配建。对车位配建的数量，我国目前由国家立法统一规定标准后，允许各城市根据自身发展水平、车位供需状况等制定具体标准的做法值得赞同。在法定车位中，强制规定按照每5至10个业主一个车位的标准设置临租车位或钟点车位，用于来客、为小区业主服务人员等公众停车。法定车位应界定为区分所有建筑物的共有部分，明确规定为业主共有。对于法定车位（临租车位除外），允许业主大会协议决定为特定业主设定专用权，或登记为业主房屋专有权的内容或在业主管理规约中加以记载。该专用权可以随业主房屋的移转而移转，也可在业主之间单独移转，但不得移转给非业主。此外，在优先保护业主停车利益的前提下，为充分发挥车位的效用，亦应允许法定车位对非业主出租。设定专用权所取得的收益，在扣除物业管理成本和税金后，属于全体业主共有，用作维修资金。增设车位应计入容积率，分摊土地使用权面积份额，可以界定为区分所有建筑物的专有部分，通过登记取得单独的权利证书，开发商可以单独出售、出租或抵押，且不以业主为限。但在开发商出售、出租增设车位时，业主在同等条件下有优先购买权或优先承租权。

其三，规定强制开发商向业主移交小区共有部分控制权的时间和逾期未移交的法律后果。移交时间可规定为业主委员会成立或管理负责人推选或指定后1个月内。逾期未移交的法律后果可规定为业主有权终止在开发商控制阶段就小区共有部分由开发商对外签订的任何合同或协议。

其四，修改《物权法》对共有部分的规定，明确属于业主共有土地使用权的土地范围。小区内的土地，除了属于城镇公共道路用地、城镇公共绿地、业主专有的建筑物用地、分摊了土地使用权面积可以依法由开发商等主体保留的建筑物用地外，由业主共有建设用地使用权。包括：建筑物所在的土地及其附属的庭院、围绕建筑物的空地、小区绿地和道路用地、公共设施及场所用地、物业服务用房用地等。同时，由于专用权的设定对于共有部分来说具有普遍性，可在共有部分中增加对专用权的规定。