BRT客运通道形成与发展

文/交通运输部科学研究院交通发展研究中心 张晓利

BRT客运通道形成与发展

文/交通运输部科学研究院交通发展研究中心 张晓利

城市快速公共交通系统（Bus Rapid Transit）,又称快速公交系统、快速公共汽车交通、快速公交或者BRT。BRT作为一种新型的城市公共交通方式，利用改良的新型公交车辆，在专用车道上行驶,运用智能交通系统ITS技术, 采用轨道交通的运营管理模式(车外买票、定时编组发车等)，以大容量、高性能公共汽电车沿专用车道按班次运行，由智能调度系统和优先通行信号系统控制的中运量快速客运方式，具有普通公交车的灵活性和轨道交通的服务水平。

BRT作为一种地面公交的优化和升级方式，尽管脱胎于地面公交，但是已经形成一种独特的交通方式，与地面普通公交相区别。各种运输方式都有一定的可替代性，替代的范围和程度取决于对运输方式效率的追求和意愿支付替代方式的成本大小。交通运输的主导方式、各种运输方式的组成结构是在一系列发展背景环境下形成的，交通方式的选择和比例关系最根本的是要符合形成合力的结构关系、符合综合运输效率提高的目的。BRT作为一种较新的交通方式，从形式上来看是替代地面公交，从功能上来说是与轨道交通等大容量交通方式相抗衡，这种替代性从根本来说是城市发展和交通拥堵环境下催生出来的。

轨道交通使区域间联系变得异常便捷，但却无法提供“点对点” 的服务，而面向公交的多种交通模式的有机整合恰好弥补了这一缺陷，同时也可有效地控制小汽车的使用。BRT模式可以很好地融合轨道交通、地面公交（BRT本身也是地面公交）、自行车等，并能够在BRT站点容易形成商场购物等客流集散，既方便乘客，又保证客源。

城市TOD发展模式与BRT客运通道

BRT承担着城市公共交通骨干作用，BRT线路形成客运走廊是城市发展和交通拥堵问题解决的必然结果，和城市TOD的发展模式是分不开的。城市TOD发展模式是以公共交通为导向，更适合客流走廊的形成，并适合公交线网布局和枢纽站点的设置，是土地开发的理想模式。公交走廊的TOD开发突破了单个节点的开发形式，在充分挖掘每个节点开发潜能的基础上，将它们有机衔接在一起，形成整合优势，在较大的范围内发挥规模效应，TOD交通走廊站点周围土地开发在遵守“紧凑开发、功能混合”原则，改变城市的用地形态和出行特征。首先，在考察城市空间结构、具体土地利用和人口分布的基础上，确定合适的公交走廊模式，规划出公交走廊和主要枢纽的空间布局，并根据TOD发展战略以及城市的功能定位进行优化与调整，进而形成站点枢纽集合。然后，在不同的枢纽点，将实际的土地利用状况和TOD 土地开发模式相结合得出用地规划，并据此判断交通需求特性，进而反复调整微观土地利用与人口分布。

城市TOD发展模式是公共交通引导城市土地的合理开发，是促进城市合理拓展的有效途径。TOD发展模式的核心是根据走廊的走向以及周边地区的用地状况和规划情况，选择临近高强度、高密度开发的混合地段布设站点，保证土地的高效利用，又要体现交通的便捷，同时考虑步行要求确定站点的辐射范围以及外围的开敞空间。其次，需要全面考察城市结构、土地利用、人口分布等交通系统外部环境的变化以及城市拓展、交通发展的新动态，权衡TOD交通走廊建设与否的利与弊，明确建设TOD交通走廊的必要性和可行性。当条件允许、时机成熟时就可考虑制定规划方案。传统的土地使用虽然也是混合的，但没有真正的社区中心，道路系统布局凌乱，公交线路并未深入社区，各处用地之间联系较差，步行距离长。公交站点作为轨道交通系统与沿线土地开发的纽带，是TOD交通走廊开发过程中相当关键的一环，满足TOD策略的要求，站点附近形成高密度开发模式，随着距离的渐变而至中低密度， 这样最终形成组团—走廊结构，组团之间通过交通走廊连接。

综合交通通道、客运通道与BRT通道比较

综合交通通道、客运通道是BRT通道的高层通道形式，BRT通道是二者的组成部分。综合交通通道是由平行的多种运输方式的多条交通线路组成、并且连接着的一系列经济点、生产点和重要城市的交通运输带(或交通走廊)，它覆盖有共同主流向的客流密集地带，有大型的枢纽、港口、机场等服务于通道的配套设施，能提供强大的旅客运输服务，并与周边的社会、经济发展相互依存、相互影响、相互促进、相互制约。综合交通通道的发展定位为：按照各种运输方式的特点和优势来优化运输结构，使各种运输方式扬长避短，既有分工又有协作，既有竞争又有配合，以建立最大限度节约运力的资源节约型综合运输系统为目标，达到整体最优化，促进交通运输系统的持续发展。比较综合交通通道、综合客运通道与BRT客运通道三者在设置原则、需求、方法、关键影响因素等方面区别可以有助于我们更加深入了解BRT客运通道的发展方向。三者比较结果见表1。

表1 综合交通通道、客运通道与BRT客运通道比较

BRT通道从本质上来说与综合交通通道、客运通道具有层级关系，其发展根本目标是一致的，只是BRT通道的规划布局更加与城市发展模式相适应，突出强调缓解城市交通拥堵问题，促进城市公共交通以大容量交通方式为骨干的网络构架的形成和提高公交服务水平。

BRT客运通道发展关键问题

BRT客运通道定位

BRT客运通道是地面公交系统的升级优化，是承载地面公交大客流的主要载体，发展公交的重点和难点是如何不断提高公共交通服务对小汽车的竞争力。轨道交通因其专有路权以及高标准的乘用环境，在时效性、可靠性、舒适性方面对小汽车形成相对优势。因此，对路面公交在时效可靠性及舒适性两方面做出改进，成了公交发展的突破口。

BRT定位主要分为两种：一是在城市公共交通系统中起骨干作用，是交通客运走廊的主要形式；二是在城市公共交通系统中作为增补性的公交体系。

1. 骨干型

在一些中小城市，或者难以发展轨道交通等大容量公共交通方式的城市，BRT基本作为城市公共交通的主骨架，起着客运走廊通达、高效的作用。

2. 增补型

1）与轨道交通等大容量交通方式等一同成为城市公共交通的骨干系统，拓展既有城市骨干公交网络服务范围，增加快捷客运公交的服务网络密度，延长快速公交通道里程，提高城市中长距离出行时间的可靠性和快捷性，缩短城市重要节点间的出行时间和距离，满足多层次的公交出行需求，提高城市快速公交服务的综合质量。

2）针对现有公交网络中的薄弱环节进行服务调整，扩大通道乘客输送能力，调整公交服务的层次结构，优化公交运力资源分布以及分配，建设由于运力资源不合理分配导致的运能浪费。

3）实现运输通道的空间分离，缓解交通拥堵状况。基于公交出行OD分布，城区人口密度分布、既有公交线网结构和高峰小时交通状况等因素进行分离，在解决既有公交线网与运输需求之间存在的矛盾的同时，按层次、分阶段提高客运服务质量。

BRT在我国的发展模式

BRT的定位与其所在的城市内部区域、城市规模、经济水平、预测客流、道路等条件密切相关的，特别是整个城市的发展布局和发展趋势，BRT的定位问题即是快速公交网络的布设区域问题。

1. 有轨道交通的特大城市和大城市的BRT发展

在有轨道交通的特大城市和大城市，BRT作为仅次于轨道交通的最为重要的地面公共交通形式，形成轨道交通+BRT为支撑骨架的交通系统。

轨道交通与快速公交之间并非互相排斥的关系，是否实施或准备实施轨道交通与发展快速公交系统之间并无根本冲突和矛盾，快速公交可以独立作为一个城市公交系统的主体，也可以与轨道交通共同构建城市快速公交系统，成为城市交通主骨架。通常发展模式是：以城市轨道交通、快速公交为骨干，承担中长距离的出行需求；以常规公交为补充，构成骨干线网的接驳系统，扩大骨干线网的服务范围，并承担中短距离出行；以步行和自行车作为短距离出行和衔接公共交通的主要方式。

2. 无轨道交通的城市的BRT发展

在无轨道交通的城市，BRT作为最为重要的公共交通形式，为培育轨道交通客流起着主要作用。快速公交系统可以作为轨道交通的过渡。由于轨道交通建设投入太大，最低客流要求很高，城市财力、客运走廊规模均不适宜近期建设轨道交通，但一方面常规公交又难以满足近期需求，另一方面如何为远期建设轨道交通预留空间也是城市规划需要考虑的重大问题，这时建议这些城市对快速公交网络进行总体规划，在高强度和次高强度的客运走廊上发展快速公交系统，远期高强度客运走廊可以适时改建为轨道交通，而次高强度走廊上快速公交系统将断续保留与轨道交通共存。

3. 替代轨道交通的BRT

正在经受交通拥堵的无轨道交通的大、中城市，并且交通拥堵愈演愈烈之势，将BRT作为缓堵的重大交通手段。随着“公交优先”的不断深入，公交地位不断提升。在一些不具备发展大容量轨道交通的城市，将地面普通公交进行升级优化，使之成为类似轨道交通的大容量客运系统是非常必要的。由于BRT有诸多优势，建设以BRT为主骨架、普通公交为辅的公交系统是可行的。济南市素以“泉城”著称，地下空间利用受到限制，因此，只能大力发展地面公交。近些年，随着BRT线路不断增多成网，济南以BRT为主的公交模式取得了巨大成功，并成为独具特色的“济南模式”。

与BRT客运通道衔接的公交线网优化

目前大部分城市的公交运营网络模式仍然是以小生产、少换乘、由同一辆公交车满足乘客直达目的地的思路，本质和形态上并没有随着客流特征和量级水平的变换以及城市范围的扩大和改变，与大容量公交为骨干的城市公共交通结构和客运通道的需求相差甚远。而且许多线路的设置也是从公交运营者的角度，追求市场竞争和经营效益，而非从客流的合理组织角度出发，这种分别满足的方式造成所需线路多、路段重复线路多、每一线路的客流集中度降低、发车间隔延长，与乘客出行方式所需的高发车频率、快速、网络化的要求不相适应。

与BRT客运通道衔接的公交线网优化通常做法为：调整公交线路，合理规划常规公交与轨道交通之间的衔接设计，推动常规公交向轨道交通的客流喂给功能，全面调整优化公交线网布局，适度撤销、合并低效和过于重复的线路，逐步形成由快线、区域性干线、客流集散支线三级线网组成，结构合理、功能匹配的公交线网，提高公交营运覆盖率和营运效率，形成以大、中型运能的快速轨道交通为骨干，以地面公交为主体，其他方式为补充的结构合理、运能与需求相匹配的一体化公共交通网络。建立中心城、新城和郊区城镇三级公共汽车运营网络。完善功能层次结构，优化快速干线网、普通干线网及支线网的级配比例与衔接关系。重点调整中心城线网，增加边缘地区和旧城区的线网密度，改善站位和线路衔接关系，缩短换乘距离和乘车前后的步行距离。拓展公交专用道路网规模和覆盖面积，与轨道交通、常规公交、公共自行车、出租车、轮渡等其他交通工具共同构成一个从地上到地下、从大运量到小运量的公共交通综合运输体系网，为市民提供更加便捷的出行方式，真正实现公共交通优先的目标。

BRT客运通道票制票价模式

由于整个城市公共交通体系（或者是大容量的公交线路以及相关的伺服系统）结构的改变需要相应调整公共交通的票制票价模式。如果不改变票制票价模式的话，乘客不仅会抱怨公交没有以前方便、直达，而且还会由于多次换乘而更多付出的经济压力。

因此，作为整个公交系统的客流通道骨架体系，BRT客运通道及其相关交通方式的票制票价模式是至关重要的。为了更好地阐述BRT的票制票价模式，需要首先说明一下一般制定公共交通票制票价时需要考虑的因素。

一般公共交通票制票价的制定，从大的原则来看，应综合考虑公交企业经营成本、市民承受能力以及政府财政补贴等各项因素，协调平衡政府、企业和乘客等各方要求，既能发挥市场调节作用，又能体现公共交通公益性特征。建立完善的票制票价调整机制，完善票制票价相关法规、听证会制度等的配套措施。根据功能定位，理顺不同公交方式（轨道、常规公交、出租车）之间的合理比价关系，促进一体化的公交客运结构的形成。BRT作为大容量公共交通方式，在轨道交通尚未开通之前，应为轨道积极培育客流市场，制定鼓励居民使用的价位层次，利用性价比优势，吸引大量、稳定的客流，最大限度地发挥轨道交通运量大、速度快的综合运输效能。

实施BRT客运走廊票制票价与其他公交方式的一体化，减少因经营者不同、交通方式不同、线路和车辆不同等因素对乘客出行费用的影响。在具体操作中，可以建立统一的公交票务结算机制，推行通行的、可用于各类公交方式的一卡通智能卡收费系统，实行公交统一收费和统一结算；实行BRT客运通道及其他公交方式换乘优惠，减少乘客由于换乘而带来的额外支出；改革公交票制，简化票价结构；建立基于出行距离的票制结构，票价费率应遵循递远递减的原则，以支持偏远地区公交的发展；完善公交价格调整机制，实行公开、透明的公众参与制度，控制公交价格上涨，保持价格相对稳定。（转自《交通战略与规划》）