“这更像是一场生命的洗礼”

文/本刊记者 王楠楠 郭鹤艺

“这更像是一场生命的洗礼”

文/本刊记者 王楠楠 郭鹤艺

震后灾区公路走廊次生灾害危险性评估技术研究

大地震发生后不久，孔亚平踏上了汶川的土地。

这一刻，她是交通运输部科学研究院环保与安全中心的副主任，是带队进行前期调研的科研工作者，更是一位感情丰富而细腻的女性。在她的眼中，此刻的汶川如一张揉皱的纸，已经没有了一个可供书写的平面。

“面对着山河破碎，对任何事情的看法都会发生变化——生命的意义，生命的价值，以及对自身专业上的反思，这更像是一场心灵的洗礼。”回忆起初到汶川时的状态，孔亚平说，在之后所承担的“震后灾区公路走廊次生灾害危险性评估技术研究”课题研究过程中，这种情感一直挥之不去。

“必须做点事，哪怕是一点点。”

“必须做点事，哪怕是一点点。”采访过程中，这是孔亚平说的最多的一句话。尽管残垣断壁堵住心口，但孔亚平仍将情感倾注在了课题的研究上，“下定决心将承担的课题做好，渴望用自己的力量帮助灾区人民。”

事实上，灾区的次生灾害非常严重，死亡的危险如影随形。

孔亚平向记者介绍，在调研的过程中，交通阻断困扰了大批科研人员，在无法通行的情况下，只能选择徒步翻山，“馒头、水是行囊中的必备，一天几十公里的路程，身体上的苦自不必说。”

但就在这种恶劣的情况下，课题组中没有一个人退缩，坚持完成了二十余次的野外监测。就像阳光割开了云层，在我国防灾减灾方面缺乏基础数据的今天，课题组监测得出的是扎实的数据。

很多人不知道的是，相比于地震所造成的直接损害，次生灾害就像猛兽的獠牙吞噬着更多的生灵。

灾害有哪些类型？都有什么样的特点？随着时间的推移灾害会发生怎样的变化？潜在性影响有多大……折断腰身的汶川，发问着期待重新站起。

“相比地震灾害，次生灾害还有明显的特征——不确定性。也许第一年略有发生，随着时间的推移，第二年或第三年会发生大的次生灾害，因为有很多物源随着时间变化，或者受降雨的影响，会发生泥石流等灾害。”孔亚平对记者说，“震后灾区公路走廊次生灾害危险性评估技术研究”课题从立项开始，课题组就意识到，这些灾害的演变规律都会直接影响抗震救灾、灾害防治，以及恢复重建的路线选择、桥梁铺设，可通过分析次生灾害的分布特征以及演化规律，为今后的抗震救灾提供宝贵数据。

不幸终将成为过往，幸运的是还拥有明天

“我们对沿线的灾害做了细致的调查，在调查基础上，编制完成了很多编目，即《都汶公路崩塌滑坡编目》、《都汶公路泥石流编目》、《都汶公路潜在地质灾害识别诊断技术指南》、《汶公路次生地质灾害防治减灾技术指南》和《震区公路走廊次生地质灾害监测与评估地图集》。这些编目、指南就是将每一个灾害到底在哪个位置，是崩塌、滑坡还是泥石流都做了统计，课题组每年都会进行现场监测，通过调查，大量的一手数据就掌握下来了，对于今后勘测来说是非常宝贵的资源。另外，在这基础之上，包括灾害类型、活动特征也进行了梳理。”孔亚平说。

孔亚平将“灾区公路次生地质灾害识别与诊断技术”比喻成医生看病，“如果能把野外灾害都能识别清楚的话，就可以‘对症下药’了。”

“这项野外灾害的识别与诊断技术是我们与中国科学院水利部成都山地灾害与环境研究所合作研究的，通过他们积累的大量野外灾害判别的经验，很好的给出了相应的判别条件。”

众所周知，次生灾害一般都有激发条件，比如降雨。那么，到底多大的降雨会引发何种程度的灾害?孔亚平给出了初步的答案。

“泥石流是此次研究次生灾害中最为关注的灾害，基于野外监测成果，初步界定了震后都汶公路沿线泥石流临界雨量阈值。我们在牛圈沟等地布设了监测点，从立项开始到结题，包括至今仍在观测，其间，发生了几场比较大的泥石流，我们将所有数据归纳起来，发现在这样的土质、气候，以及前期降雨条件下，十六毫米是一个临界值，这是我们得出的结论。”

正是这个后来被称为“课题亮点”的结论，在2010年汶川县映秀镇“8·14”红村沟泥石流灾害中，救了3000多人的命。都汶公路恢复重建项目副总工、课题第三负责人羊勇根据课题组提供的临界雨量阈值，结合当地天气预报，成功的预报了这次灾情，提前两小时断路，及时疏散了群众，避免了人员伤亡和财产损失，这也是孔亚平和她的团队颇为欣慰的事情。

“这是交通人的责任，也是我们的交通梦”

在课题研究中，关于次生灾害的危险性评估，课题组首次考虑了防治工程作用及其灾害防治效果。

孔亚平说，由于现有危险性评估理论没有考虑交通工程本身的防治措施，比如抗滑桩、导流槽等工程的防护效果，而课题中将“防治工程有效度”纳入公路地质灾害评估，完善了现有的危险性评估的理论。

孔亚平和她的团队还提出一套震后公路次生地质灾害动态综合监测体系。这种次生灾害监测与预警技术，实际上是将现有的监测预警技术综合起来，因为“整个流域会有大量的物源，光监测公路是远远不够的，一旦发生险情，公路再挡、再防都是徒劳无功，所以一个好的监测体系，应该具备‘面的广度和点的精度’。”

据了解，项目组还在牛圈沟建立了一个综合监测系统，为了获取宝贵的一线数据，即使监测仪器遭遇多次丢失和损坏，他们仍然在坚持，目前已经是第五个年头。在这些数据的支撑下，课题组提出了震区泥石流淤埋强度的计算方法，并用该方法对都汶公路沿线主要泥石流沟的冲淤情况进行了计算，其计算结果得到实地验证，可为灾区公路恢复重建设计参数的确定提供基础数据。

而记者也了解到，在不久前结束的“汶川地震灾后重建公路抗震减灾关键技术研究”重大专项鉴定会上，“震后灾区公路走廊次生灾害危险性评估技术研究”获得了鉴定专家组的一致好评，“项目成果与技术总体达到了国际先进水平。”项目获得中国公路学会科学技术一等奖。

“通过专业知识救助灾民，降低损失，这是交通人的责任，也是我们的交通梦。”此时的孔亚平，云淡风轻。

如果说摄影作品可以带来视觉的冲击与震撼，那么，与“震后公路桥隧快速检测评估及应急保通技术研究”课题负责人、交通运输部公路科学研究院公科固桥技术有限公司副总经理李健的对话则是一场听觉的“摄影展”，仿佛带领记者回到了一个个鲜活的画面中，无论是在随时可能发生危险的抗震评估现场、还是在充满浓郁学术氛围的调研现场、亦或者是饱含期待又自信满满的课题成果实际应用现场，记者都能感受到李健那简单质朴的话语中饱含的坚定信念。

“一切都是源于科研热情。”

追溯课题的起源，李健所带团队的科研热情仍隐约可见。

2008年汶川地震震惊全国。李健和部分专家在第一时间接到了交通运输部指令，于5月15日抵达了汶川现场。当时，通往震中的最优线路受到落梁影响，现场又没有很好的处置方法，延误了救援时间，专家和救援队伍只得大段绕行。

如果在地震等特殊情况下，有方便快捷、科学且可操作性强的紧急桥隧判别标准，有成型可参考的快速处治方法，就可以大大提高公路抢通、保通的效率，使得救援车辆和物资更早、更安全地到达救援现场。这个想法迅速点燃了大家发自肺腑的科研热情。

要让想法变成成果，中间有许多困难在静静等待着他们。

课题组被一些问题所困扰着：在非常紧急的情况下，评估指标应该采取感性指标还是理性指标？快速评估的定性和定量究竟如何取舍？要达到定性的方便性，就必须放弃定量的准确性；要实现定量的准确性，就必须放弃定性的方便性。这个问题使得课题组在工作中反复纠结。

“日本和美国也没能提出合适的技术指标或参数，虽然做了一些实验，还是认为这项技术指标离散性很大，一般还是依靠专家的感性判断来评估。”

“站在这个角度上，我们觉得如果没有一些参数量化，其科学性不免会遭到质疑。”为了解决这一对矛盾，课题组收集了大量资料，特别是典型构件的结构性能试验，选取结构承载力曲线定量拐点附近的破坏照片，进行外在