论船舶优先权的法律适用

韩雨潇

论船舶优先权的法律适用

韩雨潇

由于世界各国对船舶优先权的适用规定各不相同，船舶优先权的法律冲突问题是各国海商法所不可避免的，制定冲突规范是解决船舶优先权法律适用问题最有效的方法。完善我国《海商法》有关船舶优先权法律适用规定，有关船舶优先权的法律适用可以修改为：船舶优先权，适用受理案件的法院所在地法；如果船舶优先权与其他地方的法律联系更为密切，则在不损害交易第三人利益的时候可以适用其他地方的法律。

船舶优先权 法律适用 海商法

船舶优先权在海商法上具有悠久的历史，是海商法特有的一种法律制度。在海商法领域，各国关于船舶优先权实体立法和冲突规范立法都有较大的不同，国际公约对于船舶优先权的规定也有所不同。目前世界上主要有三个关于船舶优先权的国际公约涉及有关消除船舶优先权领域的法律冲突，即1926年《统一船舶抵押权和船舶优先权某些规定的公约》（以下简称1926年公约）、1967年《统一关于船舶优先权和抵押权某些规定的国际公约》（以下简称1967年公约）、1993年《船舶优先权和抵押权国际公约》（以下简称1993年公约）。不过，生效的仅有1926年公约，1993年公约和1967年公约均因未达到生效要件而未能生效，并且这三个公约并没有得到国际社会的普遍认可。

一、船舶优先权的定义

船舶优先权制度最早源自于古代英国，形成于中世纪。当今世界各国的船舶优先权制度，大都深受英国法律传统的影响。船舶优先权的英文表述是“maritime lien”，在英美海商法上lien是指物上负担，其内涵大致相当于我国民法上的担保物权等。美国Story法官审理的The Nestor一案首次使用“maritime lien”这个术语，并且于1910年颁布了《1910年联邦船舶优先法》,1920年又制定了《1920年船舶抵押权法》。英国则在1851年的The Bole Buccleugh案中对其含义进行了全面阐述。该案例“并未发明船舶优先权，而是揭开了船舶优先权的面纱，并对其进行了全面考察”；“并且奠定了英国船舶优先权的基础，英国现代船舶优先权制度就是在此基础上发展而来的。”①司玉琢：《海商法大词典》，人民交通出版社1998年版。

我国船舶优先权的概念是从其英文表述“maritime lien”翻译过来的。我国《海商法》第21条规定：“船舶优先权，是指海事请求人依照本法第22条规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。”从中我们可以得出以下有关船舶优先权法律特征的结论：第一，具有船舶优先权的人是特定的，仅有《海商法》第22条所列举的五类海事请求权人才具有船舶优先权，换言之就是船舶优先权是法定的海事请求人所享有的一项权利；第二，船舶优先权的客体为当事船舶，因为依据《海商法》第21条的规定，船舶优先权针对的是“产生该海事请求的船舶”；第三，船舶优先权的主要内容是优先受偿权，它是一种针对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。

二、船舶优先权的法律冲突

一般来说，只要各国法律对同一问题作了不同的规定，而这些不同的法律规定又因为某种事实联系在一起时，便会产生法律冲突。②韩德培：《国际私法》，高等教育出版社、北京大学出版社2000年版。船舶优先权制度是海商法上特有的法律制度，已经被世界上的多数国家采用或者确认，由于各国对船舶优先权法律规定的不同，法律适用时必然会引发法律冲突。

船舶优先权的法律冲突问题会出现，其原因主要有三点：第一，对于船舶优先权性质的看法各不相同。在学界中，有学者认为船舶优先权是程序权利，有学者认为船舶优先权是实体权利；而在实体权利中有学者认为船舶优先权是债权，有学者认为船舶优先权是一种担保物权。在国际上，英美法系国家常常认为船舶优先权是一种特殊的财产权，而在大陆法系国家船舶优先权被认为属于担保物权的范畴。我国《海商法》没有对船舶优先权的法律性质作出明确的规定。对船舶优先权性质的不同认定，可能会造成法律规则适用的各不相同。第二，船舶优先权中海事请求项目各国规定不同。如，在英国船舶优先权一般被称为传统的船舶优先权，其仅用于特定的一组海事请求：船员工资、船长工资、船长的垫支、救助费用、(由船舶引起的)损害赔偿、船舶抵押贷款和船货抵押贷款。③[加]威廉·泰特雷：《国际冲突法——普通法、大陆法及海事法》，刘兴莉译，法律出版社2003年版。其他如为船舶提供的必需品(燃料、供应品、修理和拖航)索赔请求、货物损坏索赔请求以及因违反租船合同的索赔请求、在共同海损中船舶分摊部分的请求等，因向船舶提供服务或因船舶造成损害而产生的海事请求,在英国及英联邦国家仅属于法定对物权，不属于传统船舶优先权范畴。④[加]威廉·泰特雷：《扣押、保全与相关海事法程序》，《图兰法律评论》1999年第73卷。然而,其他索赔请求中必需品、货物损坏和共同海损在美国和民法国家(如法国)中属于船舶优先权的海事请求项目。所以，如果依照法院地法请求不属于船舶优先权的海事请求项目，而依照本国法又符合船舶优先权的海事请求项目，则很容易产生法律冲突。第三，船舶优先权的标的规定不同。一般而言,英美法系国家的船舶优先权标的包括船舶、运费及其附属权利,还有货物，范围较为广泛；大陆法系国家对于船舶优先权的标的范围规定比较窄，一般不包括货物。⑤谢新胜：《船舶优先权的法律适用规则》，《华中农业大学学报》2006年第5期。如有的国家仅规定了船舶，有的国家则规定了船舶属具、运费及附属利益。

缔结国际公约或者制定冲突规范是解决船舶优先权法律冲突的两个主要途径。由于适用统一实体法规范具有预见性，可以提前避免在国际民事交往中可能发生的法律冲突，有学者称其为“避免法律冲突的规范”，冲突规范则是“解决法律冲突的规范”。⑥韩德培：《国际私法》，高等教育出版社、北京大学出版社2000年版。遗憾的是，缔结国际公约解决船舶优先权法律冲突的努力至今仍没有取得实质性成果。笔者认为，制定冲突规范是解决船舶优先权法律适用问题最有效的方法。

三、各国船舶优先权的法律适用规则

1．英国。英国枢密院1980年“The Halcyon Isel”案件中五位法官以3：2判定船舶优先权是程序性权利，该判决确立了法院地法适用规则，适用法院地法决定外国船舶优先权的承认和顺位问题。该案主要内容是英国籍船舶The Halcyon Isel向一家英国银行以该船舶进行抵押从而获得贷款，英国银行以此享有船舶抵押权。同时一家美国公司修理英国籍船舶The Halcyon Isel，但是没有得到修理费。这家美国公司依照美国法律规定享有船舶优先权，而依照英国法律修理船舶的费用不属于船舶优先权。本案中的船舶修理人美国公司是在美国订立并履行了船舶修理合同，根据权利发生地法的规定,美国公司确信船舶修理费用请求权属于船舶优先权的范围，理应优先受偿。即使受诉法院地法对船舶优先权的项目有不同规定，这种既得权也应获得尊重。①韩绍广：《论船舶优先权的法律适用》，《烟台职业学院学报》2008年第2期。

2．美国。美国对于船舶优先权的法律规定已经法典化，明确在法律中规定海事请求的范围和海事请求的优先顺位规则。美国第四巡回法庭对“Ocean Ship Supply v.The Leah1552”的判决是典型性案例。该案主要内容是一艘希腊籍船舶在加拿大魁北克购买船舶必需品，此行为根据加拿大海商法产生法定对物权利（不属于船舶优先权）。该船舶后来被出售并在洪都拉斯登记，根据加拿大海商法该法定权利消灭。之后该船在南卡罗莱纳州查尔斯顿被扣，美国法院采纳了加拿大法律中对船舶供应必需品不属于船舶优先权的规定，从而并未赋予原告船舶优先权,而类似的必需品供应规定在美国港口可以赋予原告船舶优先权。第四巡回法庭正确地拒绝了承认任何优先权并放了船。

3．其他一些国家。《希腊海事私法》第9条规定“船旗国法（船舶登记国法）支配外国海事请求的承认和排序问题。” 荷兰1993年《海商法冲突法》第3条第2款规定“一项海事请求是否为优先权所担保以及该优先权的范围和后果适用船舶登记国(船旗国)法。但是,即使优先权根据船旗国法存在,其仅在根据荷兰法律同样的优先权具有优先于抵押权时方优先于抵押权受偿。”

4．我国。我国1993年《海商法》第272条规定“船舶优先权，适用受理案件的法院所在地法律。”由此可见，中国一般适用的是法院地法规则。

四、船舶优先权法律适用规则理论评析

船舶优先权法律适用规则主要有船舶所在地法、原因发生地法、法院地法、船旗国法、最密切联系地法等。以下进行相关分析。

1．法院地法规则。法院地法规则指船舶优先权适用受理案件法院所在地的法律。船舶优先权适用法院地法实质上即是适用船舶扣押地法律,这种做法对于法院来说方便适用法律，因为可以不用考虑船舶优先权产生的原因等问题，使法律的适用具有统一性和稳定性；对于审理案件的法官来说，本国法是最方便和最熟悉的法律，提高了办案的效率；对于当事人来说，之所以决定在该国起诉是基于自己的权利将能得到该国法律保护的心理，有利当事人的权利保护。但是适用法院地法也有一些不足之处，如容易使当事人应被保护的优先权因他国不同的法律规定而不能获得保护；使当事人丧失对船舶优先权法律适用的预见性，因其不能预料到船舶在何地被扣，船舶优先权将受何地法律约束，从而增加当事人的诉讼负担；容易使法院滥用自己的权力，因为使用此规则法院常会不考察案件的具体情况，一律适用法院地法。

2．船旗国法规则。船旗国法规则是指船舶优先权适用船旗国法。船旗国法规则的适用主要原因在于体现了船舶国籍所属国家的法律对该船舶及其所涉及海事法律关系的有效管辖。有日本学者认为，对船舶优先权这种随船而走的权利，采用船舶国法是最适宜的，因为船旗国法作为船舶所有权和船舶抵押权的准据法已为国际社会所认同，并且可以使在船旗国产生或设立的船舶优先权在其他国家的法院得到承认，符合国际司法上既得权保护原则。①侯军：《当代海事国际私法》，上海科学技术文献出版社1990年版。随着方便旗船、双旗船和无旗船的大量出现，船旗国与船舶所有人等最密切联系人反而并无真实的联系，是世界航运业的一种隐患，虽然1986年《船舶登记条约》对这个问题提供了解决方案，但该公约并未生效。同时在船舶买卖和光船租赁中船旗易发生变更，是适用变更之前的船旗国法还是变更后的船旗国法也无统一的规定，极易产生法律冲突。因此，在此种情况下意味着船旗国法规则不再是一个适当的冲突规则，船舶优先权的承认及执行当然不会再依赖于船旗国法规则。

3．最密切联系原则。最密切联系原则是指船舶优先权适用具有与该合同最真实和最重要联系的国家的法律。澳大利亚和新西兰主要适用此规则。如果问题产生于合同争议，法院将尊重合同各方所选择的法律，除非其违背公共政策，例如选择的法律与该项交易毫无联系；如果合同各方未作出法律选择，法院将使用准据法；如果是侵权问题，侵权行为发生在法院的管辖范围之内，法院将适用法院地法；侵权行为发生在法院的管辖范围之外，法院仍将适用法院地法。②[加]威廉·泰特雷：《国际冲突法——普通法、大陆法及海事法》，刘兴莉译，法律出版社2003年版。最密切联系原则所赋予法官的自由度及其表现出来的客观合理性是显而易见的，同时它还反映着解决法律冲突的新途径，这一原则在理论上表现出来的诱人的、前所未有的客观合理性把法官从传统的、僵硬的系属公式中解脱出来的事实应该是肯定的。③李海：《论船舶优先权法律冲突的解决途径》，载于《海商法论文集》，学术书刊出版社1989年版。在合同、侵权领域，采用最密切联系原则是当今国际上的新趋势。但是使用最密切联系原则存在着一个问题，即最密切联系原则没有一个确定的涵义，法官运用此原则时必然会导致自由裁量权过大，弹性过大，不同的法官可能会得出不同的结论，将会使船舶优先权的法律适用处于不确定的状态。

五、完善我国《海商法》有关船舶优先权法律适用规定

我国《海商法》第272条规定“船舶优先权，适用受理案件的法院所在地法律。”《中华人民共和国国际私法示范法》第87条规定“船舶优先权，适用受理案件的法院地法。”我国在解决船舶优先权法律适用问题时适用法院地法规则是具有合理性的：第一，船舶优先权是受物权担保的法定的优先受偿的权利，同时船舶优先权与一国的航海政策有重要的联系，适用法院地法最有利于实现案件审理结果与本国经济发展的要求相一致。④冯辉：《论船舶优先权》，对外经济贸易大学2006届博士学位论文。其次，法官对于本国的法律最为了解和熟知，法院地法简便易用，能够提高法院办案的效率。

但是通过上面论述我们也可得知，任何一个规则都不是完美的，都存在着利弊。笔者认为，我国《海商法》有关船舶优先权的法律适用可以修改为：船舶优先权，适用受理案件的法院所在地法；如果船舶优先权与其他地方的法律联系更为密切，则在不损害交易第三人利益的时候可以适用其他地方的法律。⑤周后春，屈广清：《船舶优先权法律适用规则之比较研究》，《河南省政法干部学院学报》2009年第3期。

[责任编辑：金 晞]

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：1672-1020(2013)05-0030-04

2013-08-15

韩雨潇（1987-），女，山东庆云人，汉族，南京师范大学法学院2011级国际法专业硕士研究生，南京，210023。