11.5 m超吃水船舶进出永钢专用航道航法的探讨

黄立斌

（长江引航中心 江阴 214431）

随着长江南京以下12.5m深水航道的贯通，进出江船舶的吃水也随之增加。船舶大型化、重载化的演变日趋明显，进出永钢专用航道的11.5m超吃水船舶也越来越多，加之永钢专用航道具有的特殊通航环境，因此，对如何引领11.5 m超吃水船舶安全进入永钢专用航道进行探讨十分必要［1］。

1 永钢专用航道通航环境

1.1 水文气象

张家港永钢专用航道处于感潮河段内，受潮汐作用影响明显。潮汐属不正规半日潮，每日2起2落，涨潮历时缩短，落潮历时延长，平均落潮历时为涨潮历时2倍左右，最大潮差达5.6m。航道水域受季风气候影响显著，涌浪较大，是长江上有名的风浪区。春季为过渡期，以偏东风为主，夏季多东南风，秋季以东北风为主导风，冬季多西北风。据统计，1年中江面风力达6级以上的天数有179d，年平均降雨天数超过120d，雾天31d。

1.2 航道条件

永钢专用航道自苏桥6号左右通航浮为起点，依次经过永钢1～9号浮。航道全程约7.9 n mile，这10个灯浮间隔不等，平均间隔约为0.88nmile，航道走向为275°～330°。永钢2号、3号浮只设有黑浮，其他专用浮标均为顺航道红黑对浮设置。永钢1～4号浮航道内水深较浅，3号浮附近水深最浅处只有7m。航道其余段水深均在12.5m以上，最深处为24m。

1.3 交通环境

（1）交通流。永钢专用航道下口处东接苏通大桥6号双槽浮，同时处于通常汽渡水域之内，此处南岸有兴华码头和常熟电厂码头及亚太专用水道，北邻南通营船港专用水道。船舶航路汇于永钢专用航道下口，使得船舶交通流复杂。根据南通海事局实测数据，该水域日断面船舶流量2 700多艘次，高峰时可达5 000艘次，日均有150多艘次万t级以上海船、40多艘次5万t级以上海船通过。涨落潮船舶高峰流时，船舶之间间距小，可操纵范围有限。

（2）码头。永钢专用水道8号浮南侧有宏泰、永泰码头。永泰码头泊位等级35 000t，泊位长度356m，前沿水深13.6m，码头走向335°；宏泰码头泊位等级50 000t，泊位长度460m，码头前沿水深13.1m，码头走向335°。宏泰码头下端正在扩建盛泰码头。

（3）锚地。常熟港过驳及联检锚地（即长江3号锚地）位于长江永钢专用航道1～4号浮联线南侧，其中：过驳锚地位于永钢专用航道1～2号浮联线南侧，联检锚地位于永钢专用航道2～4号浮联线南侧。该锚地长4 000m，宽700m，水域面积为3.48km2，水深7.9～25.7m，设置万吨级船舶锚位6个，供过驳及待联检的散杂货船舶锚泊。

2 11.5m超吃水船舶操纵特点

“超吃水”航行通常是指国内内河部分船舶为追求自身经济利益超过航道维护水深标准，未留足富余水深装载航行，或由于超载而超过船舶允许的最大吃水值。船舶“超吃水”航行不但会损坏船体本身，还可能造成搁浅，进而影响航道的畅通和安全。

由于江海直达船舶航行距离较远，其吨位一般比内河船大，其在内河较浅的航道航行时将会产生浅水效应，使船体下沉、吃水增加、阻力增加、推进效率下降，从而影响船舶的营运经济效益［2－3］。一般来说，11.5m 超吃水船舶的 操 纵 性有如下几个明显特点：

（1）船舶质量大，加上浅水效应使得船体所受的水动力增加，船速下降明显，船舶惯性增大，船舶变速机动操纵不灵活，停船性能较差。

（2）船体周围的水被加速，动压力增大，静压力减小，船体出现下沉现象。同时，由于船首尾的水压力分布发生变化而使纵倾发生改变。

（3）船舶在浅水中的回转阻力增加，使舵效下降。船舶旋回阻矩及虚惯性增加较大，使船舶旋回性变差［4］。

3 11.5m超吃水重载海轮进永钢航道航法

11.5 m超吃水重载海船进永钢水道分2类情况：①长江主航道下行重载海船进永钢水道；②由宝山引航上行进永钢水道。

3.1 长江主航道下行重载海船进永钢航道

长江20号浮是下行船舶进入桥区水域的报告点，且20号浮至苏桥6号浮之间通常有汽渡日夜渡运，南北汽渡船不间断穿越长江19号浮往来于南通和常熟。该汽渡水域经常有小型船舶从浒浦闸口驶出经19号红浮由南向北划江进入上行推荐航道，下水小船高峰流时也有成批的黄沙船沿下行推荐航路至长江19号红浮向右大角度转向进浒浦闸口。长江19号浮和苏通大桥6号浮对开南岸分别是兴华码头和常熟电厂码头，这2个码头都具备吃水11.5m重载船靠泊条件，深吃水海船进出常熟港的惟一通道就是苏通大桥5号红浮和6号左右通航浮之间，这2个浮筒之间的距离是0.83nmile［5］，张家港永钢专用水道、常熟亚太专用水道和兴华专用航道、南通营船港专用水道在此交汇，这里也是顺主航道行驶船舶的转向点，航道弯曲，船舶密度大，通航环境十分复杂。落潮时，水流顺着通州沙水道往下流，到了这附近变成扫湾水，大角度往桥6号浮和桥5号浮推压。

因此，下行海船到20号红浮时，要做到备车航行，高频联系通常汽渡，关注兴华码头、常熟电厂码头靠离泊船，收听高频周围船舶动态。重载海船惯性大，及早控速并控制船位，当急落水时，由于该处航道弯曲度大，流压明显且大角度向南，如果选择沿下水航道行至桥6号双槽浮后转向，船首向累计变化将达到330°，重载船经常会发生落位，船位大幅度往常熟电厂码头外档垮，给出永钢水道的重载船带来会遇困难，同时也会影响兴华码头、常熟电厂码头靠离泊船。笔者建议引航员可以在20号浮提前报告南通指挥中心和常熟海事局，征得海事同意，在19号浮与桥6号浮之间向右大角度转向进入永钢水道，尤其遇到下水高峰流时，更需提前发布划江动态，减速慢行，控制船位，寻找档子慢慢穿越小船流，夜间航行时，还需配合摩尔斯探照灯，提前表明转向动态［6］。

3.2 由宝山引航上行进永钢航道

上行重载海船进永钢水道需要在苏桥5号浮附近由北向南划江穿越主航道下行船舶流和推荐航道下行船舶流。根据苏通大桥桥区的通航环境特点［7］，吃水11.5m重载海船进永钢水道时机选择十分重要，既要避免流压对本船船位的不利影响，又要避开船舶高峰流，还要避免2条大船在专用水道进出口会船。

因此，上行重载海船在到达桥区报告点15号浮之前，把车控制在随时可用状态，及早控速，避免造成在桥区停车淌航的被动局面。引航员应当运用e－pilot、船用雷达、AIS等助航设备充分了解周围船舶动态，密切关注营船港专用水道、常熟亚太水道、永钢专用水道是否有出口船，如果存在并经判断与本船存在会船的可能，应提前主动联系，统一会让意图，同时还需注意兴华码头、常熟电厂码头的离泊海船，加强联系，协调动作。下水高峰流时，主航道下行的大型海船一般都有AIS设备，引航员可以运用e－pilot引航软件观察大船动态，主要是推荐航道下行的小型船舶，它们有时候连绵不断、几乎没有间隙地在长达10nmile的航道并行，一般2，3条船并行，有时甚至有4～5列，然而很多小船没有安装AIS，引航员只能通过雷达进行观测，寻找有效空档，充分利用VHF高频电话、汽笛声号与下水船协调避让。与此同时联系桥区海巡艇，疏导小型船舶按长江江苏段船舶定线制规定有序航行。在船舶操纵中，引航员必须时刻注意落水流推压的不利影响，及时调控船位。

4 永钢航道专用航法及注意事项

4.1 专用航法

由于受航道水深、航宽限制，建议吃水11.5 m重载海船进入永钢航道驶过永钢1号浮以后，向常熟海事局申请超吃水船舶借用锚地北界行驶，将常锚2号专用浮放在右船首沿锚地边缘上行，驶过常锚4号专用浮以后，向右转向再回到专用水道上水航路。出永钢水道深吃水海船同样可以按照此方法安全通过。

4.2 注意事项［8］

（1）2条重载大型海船在永钢水道会船时，引航员应提前利用e－pilot引航软件观察判断2船会遇地点，利用VHF高频电话加强联系，采取控速等手段避免2船在永钢1～4号浮之间会船。

（2）经常有大批小型黄砂船进出常熟过驳锚地进行过驳作业，影响进出永钢水道的大型海船正常航行，引航员应密切关注锚地小船动态，防止黄砂船强行横越，霸占航道。

（3）每年春季捕鱼期，大量渔船布满航道，渔船经常是在涨水时撒网捕鱼，落水时收网，严重影响重载海船的航行。引航员应加强瞭望，白天运用汽笛提醒渔船让开主航道，晚上运用摩尔斯灯警示渔船。

（4）常熟亚太水道上口经常有小型黄砂船、前驾驶台型集装箱船出没，由南岸划江上行或沿南岸上行进浒浦闸口，应予以特别关注与控制。

5 结语

本文简要介绍和分析了张家港永钢专用航道通航环境的特点及11.5m超吃水船航行性能特点，探讨了11.5m超吃水船进永钢专用航道的专用航法，并指出了航行注意事项，对在实践中保障11.5m超吃水船进永钢航道的通航安全具有指导意义。

［1］张同斌.长江江苏段航路指南［M］.南京：江苏人民出版社，2008.

［2］曾 文.“超吃水”行为管理有关问题研究［C］.／／江海直达船舶驾驶技术与安全管理论文集，2008：75－77.

［3］林 靖，李广年，郭 欣.江海直达船型及性能研究综述［J］.造船技术，2011，302（4）：5－7.

［4］毕方全，梁 山.船舶“超吃水”航行动态检测方法研究［J］.中国水运，2011（7）：1－3.

［5］张黎光，薛建军，王锴梁.船舶通过苏通长江大桥的风险与预防［J］.航海技术，2011（6）：71－73.

［6］王 炜，王华燕.11.5m超吃水船舶进出张家港港安全通航方案研讨［J］.中国海事，2013（2）：25－28.

［7］汤荣干.海船通过苏通大桥航法初探［J］.南通航运职业技术学院学报，2009（3）：33－36.

［8］赵月林.船舶操纵［M］.大连：大连海事大学出版社，2000.