国际航行船舶面临港口国石棉专项检查的严峻履约风险

自2000年SOLAS公约修订后正式提出石棉禁用要求，迄今已逾十年。近年来，海事界对石棉的监管不断趋紧，一些主要港口国已开展了针对石棉的调研及专项检查。从各组织公开的检查数据看，船舶石棉管控情况并不乐观，而华测对国内七十余艘船舶的调查结果也显示了严峻的现状。

一、港口国调研及检查现状

在已经开展港口国专项检查及国内调研的国家中，具有代表性的有荷兰、澳大利亚及日本等国家。现就简要介绍他们开展的情况。

荷兰

2010年，Caroline Essberger案例成为荷兰加大石棉检查力度的导火索。这艘由土耳其建造的化学品船的建造合同明确要求不得使用石棉，并持有船厂签发的无石棉声明，而在交付荷兰船东后，发现全船超过5 000个管系垫片含有石棉，随后的移除清洁工作持续了6个月。2010年12月举行的MSC 88次会议上，荷兰将此案例提交IMO大会，重申石棉管控，特别是新造船石棉管控的重要性。荷兰称，“尽管石棉已经禁用，通过这个案例，荷兰认识到石棉仍被作为船用材料在世界范围内大量使用。”荷兰代表同时在会上公布，通过对近300艘船舶的调查显示，超过95%的船舶含有石棉材料。本次MSC会议通过了MSC.1/Circ.1374通函，重申石棉禁令，并提出船舶发现石棉材料后，需申请免除证书并在三年内移除。

《对船东、船公司和认可组织关于船上禁用石棉材料的须知》（《须知》）由荷兰船舶检验局颁布并于2011年12月1日执行，其目的在于依照MSC.1/CIRC.1374减少新造船的含石棉材料，并同样追溯适用于2002年7月1日到2011年1月1日间建造的船舶。该《须知》是首个船旗国公布其石棉检验和认可标准，并且有较强的可操作性，规定了调查和取样检测机构的认可资质要求。石棉调查机构应获得基于《检查机构能力认可导则》 （ISO17020， 2012）的船舶石棉调查能力认可，石棉检测机构应获得基于《检测和校准实验室能力认可导则》 （ISO17025， 2012）的石棉检测实验室认可。

2012年第三、第四季度，荷兰港口国开展了石棉专项检查活动。港口国检查官员将会在一名石棉专家的陪同下进行检查，必要时，该专家将会对检查对象进行取样。样本会被送检分析，如检测结果报告发现有石棉，该船将被要求立即与其船旗国主管部门联系获取一项符合MSC.1/circ. 1374要求的免除证书。如果该船在分析结果出来之前离开荷兰港口，而该船的最终检验报告结果显示石棉检出，则巴黎备忘录数据库中将会出现相应报告；如果该船继续出现在巴黎备忘录地区的其他港口，该港口的检查官员则将会对该船就是否已经获得其相应的挂旗国主管部门签发的免除证书一事进行检查。

巴黎备忘录已经于2011年将“石棉材料”赋予缺陷代码02133，并于2011年3月30日发布了“针对上船石棉材料的处理要求”，要求RO一旦发现石棉上船，应按照MSC.1/CIRC.1374的要求，聘请专业机构详细调查并提出纠正计划。考虑到上述荷兰2012年第三、四季度的专项检查，可检索到巴黎备忘录THETIS数据库已公布的2012年10月的检查中，有4艘船依据代码02133查出缺陷。这4艘船均在荷兰阿姆斯特丹港被检查，涉及4个船旗国（含中国）和3个船级社，其中一艘含有石棉情形严重的船舶，被要求在聘请专业石棉清除机构予以整改，并提供整改证据之后才能离港。

澳大利亚

根据澳大利亚国内法规，2005年1月1日以后，禁止含有石棉的船舶入港。入港船舶需持有无石棉证书。据澳大利亚海关和边境保护署官员对法规的解释称，“对于2005年1月1日建造的船只，如果未经有害物质调查或查出含有石棉材料，将被澳大利亚遣返。大于150吨的老旧船，如果备有合规的石棉管理计划，可被允许进入澳大利亚，但需注意，严格说来，石棉是澳大利亚法规规定禁用的物质；而对于2005年1月1日后建造的船舶，不论石棉的存在状态如何，都将被遣返，并且我们已经这样执行。我们了解遣返将对船只造成重大的损失，但澳大利亚政府对此事的立场是明确的，即新船不得含有石棉。同时，进口方有责任确保船只已进行有害物质方面的检查。”

法规中所要求的无石棉证书，澳大利亚方面认为其可信度已经被近年来一些案例所打破。如，Alcem Calaca案例，由于船舶被检出石棉，该船船东于2006年7月14日被诉违法，最终罚款180 000澳元。被诉一年后，该船东遣散该船船员并转卖了该船。又如，由我国建造建造的一艘拖轮，其运营方PB Towage公司在被发现拖轮中含有石棉后，不得不进入澳大利亚船坞，雇请当地的石棉移除机构进行清理。对于进入澳大利亚水域的船舶，针对石棉问题，可能受到以下几个机构或组织的检查、监管，包括澳大利亚海事局（AMSA），海员安全、康复和赔偿局（Seacare），澳大利亚海关，劳工组织及海事协会。

日本

日本国内于2006年颁布法规全面禁止石棉的使用。在国际海事领域，日本对于《2009年香港安全和无害化拆船公约》及其导则《2011年有害物质清单制定导则》（ MEPC.197（62））的制定做了大量基础性数据调研工作。关于生产中石棉的使用，日本对200多家日本船厂和供应商进行了实地采访，基于调研，编制了石棉“标识清单”，这份指示清单详细列出了船上可能存在石棉的设备或材料，并列入MEPC.197（62）导则，为目前海事界石棉检查的重要依据。

二、国内检查数据统计

国际上对于石棉的管控日趋严格，而国内石棉依然为合法使用材料，那么国内船舶的情况如何？华测检测对国内七十余艘船舶的检查结果显示，100%的营运船、90%的新建船检出石棉。所调查的船舶类型包括散货船、集装箱船、多用途船、半潜船、海工平台、OSV等，如图1为检出情况：

调查发现，主要检出位置为船厂采购各类设备中自带的密封或摩擦材料，而风险最高的电缆、管系垫片、防火材料、甲板敷料也均被发现含有石棉。这些全船性分布的材料，为船厂/船东的管理或移除造成了极大的困难。对于营运船的检查发现，营运船航修、坞修时的替换材料，未有效控制，导致营运船的石棉检出比例大大高于新建船。

综合以上国际及国内检查情况，建议广大船东着手针对船队可能含有石棉的风险进行调查，并采取相应的清除纠正措施，以提供港口国检查组织适当的履约证据。

自2000年SOLAS公约修订后正式提出石棉禁用要求，迄今已逾十年。近年来，海事界对石棉的监管不断趋紧，一些主要港口国已开展了针对石棉的调研及专项检查。从各组织公开的检查数据看，船舶石棉管控情况并不乐观，而华测对国内七十余艘船舶的调查结果也显示了严峻的现状。

一、港口国调研及检查现状

在已经开展港口国专项检查及国内调研的国家中，具有代表性的有荷兰、澳大利亚及日本等国家。现就简要介绍他们开展的情况。

荷兰

2010年，Caroline Essberger案例成为荷兰加大石棉检查力度的导火索。这艘由土耳其建造的化学品船的建造合同明确要求不得使用石棉，并持有船厂签发的无石棉声明，而在交付荷兰船东后，发现全船超过5 000个管系垫片含有石棉，随后的移除清洁工作持续了6个月。2010年12月举行的MSC 88次会议上，荷兰将此案例提交IMO大会，重申石棉管控，特别是新造船石棉管控的重要性。荷兰称，“尽管石棉已经禁用，通过这个案例，荷兰认识到石棉仍被作为船用材料在世界范围内大量使用。”荷兰代表同时在会上公布，通过对近300艘船舶的调查显示，超过95%的船舶含有石棉材料。本次MSC会议通过了MSC.1/Circ.1374通函，重申石棉禁令，并提出船舶发现石棉材料后，需申请免除证书并在三年内移除。

《对船东、船公司和认可组织关于船上禁用石棉材料的须知》（《须知》）由荷兰船舶检验局颁布并于2011年12月1日执行，其目的在于依照MSC.1/CIRC.1374减少新造船的含石棉材料，并同样追溯适用于2002年7月1日到2011年1月1日间建造的船舶。该《须知》是首个船旗国公布其石棉检验和认可标准，并且有较强的可操作性，规定了调查和取样检测机构的认可资质要求。石棉调查机构应获得基于《检查机构能力认可导则》 （ISO17020， 2012）的船舶石棉调查能力认可，石棉检测机构应获得基于《检测和校准实验室能力认可导则》 （ISO17025， 2012）的石棉检测实验室认可。

2012年第三、第四季度，荷兰港口国开展了石棉专项检查活动。港口国检查官员将会在一名石棉专家的陪同下进行检查，必要时，该专家将会对检查对象进行取样。样本会被送检分析，如检测结果报告发现有石棉，该船将被要求立即与其船旗国主管部门联系获取一项符合MSC.1/circ. 1374要求的免除证书。如果该船在分析结果出来之前离开荷兰港口，而该船的最终检验报告结果显示石棉检出，则巴黎备忘录数据库中将会出现相应报告；如果该船继续出现在巴黎备忘录地区的其他港口，该港口的检查官员则将会对该船就是否已经获得其相应的挂旗国主管部门签发的免除证书一事进行检查。

巴黎备忘录已经于2011年将“石棉材料”赋予缺陷代码02133，并于2011年3月30日发布了“针对上船石棉材料的处理要求”，要求RO一旦发现石棉上船，应按照MSC.1/CIRC.1374的要求，聘请专业机构详细调查并提出纠正计划。考虑到上述荷兰2012年第三、四季度的专项检查，可检索到巴黎备忘录THETIS数据库已公布的2012年10月的检查中，有4艘船依据代码02133查出缺陷。这4艘船均在荷兰阿姆斯特丹港被检查，涉及4个船旗国（含中国）和3个船级社，其中一艘含有石棉情形严重的船舶，被要求在聘请专业石棉清除机构予以整改，并提供整改证据之后才能离港。

澳大利亚

根据澳大利亚国内法规，2005年1月1日以后，禁止含有石棉的船舶入港。入港船舶需持有无石棉证书。据澳大利亚海关和边境保护署官员对法规的解释称，“对于2005年1月1日建造的船只，如果未经有害物质调查或查出含有石棉材料，将被澳大利亚遣返。大于150吨的老旧船，如果备有合规的石棉管理计划，可被允许进入澳大利亚，但需注意，严格说来，石棉是澳大利亚法规规定禁用的物质；而对于2005年1月1日后建造的船舶，不论石棉的存在状态如何，都将被遣返，并且我们已经这样执行。我们了解遣返将对船只造成重大的损失，但澳大利亚政府对此事的立场是明确的，即新船不得含有石棉。同时，进口方有责任确保船只已进行有害物质方面的检查。”

法规中所要求的无石棉证书，澳大利亚方面认为其可信度已经被近年来一些案例所打破。如，Alcem Calaca案例，由于船舶被检出石棉，该船船东于2006年7月14日被诉违法，最终罚款180 000澳元。被诉一年后，该船东遣散该船船员并转卖了该船。又如，由我国建造建造的一艘拖轮，其运营方PB Towage公司在被发现拖轮中含有石棉后，不得不进入澳大利亚船坞，雇请当地的石棉移除机构进行清理。对于进入澳大利亚水域的船舶，针对石棉问题，可能受到以下几个机构或组织的检查、监管，包括澳大利亚海事局（AMSA），海员安全、康复和赔偿局（Seacare），澳大利亚海关，劳工组织及海事协会。

日本

日本国内于2006年颁布法规全面禁止石棉的使用。在国际海事领域，日本对于《2009年香港安全和无害化拆船公约》及其导则《2011年有害物质清单制定导则》（ MEPC.197（62））的制定做了大量基础性数据调研工作。关于生产中石棉的使用，日本对200多家日本船厂和供应商进行了实地采访，基于调研，编制了石棉“标识清单”，这份指示清单详细列出了船上可能存在石棉的设备或材料，并列入MEPC.197（62）导则，为目前海事界石棉检查的重要依据。

二、国内检查数据统计

国际上对于石棉的管控日趋严格，而国内石棉依然为合法使用材料，那么国内船舶的情况如何？华测检测对国内七十余艘船舶的检查结果显示，100%的营运船、90%的新建船检出石棉。所调查的船舶类型包括散货船、集装箱船、多用途船、半潜船、海工平台、OSV等，如图1为检出情况：

调查发现，主要检出位置为船厂采购各类设备中自带的密封或摩擦材料，而风险最高的电缆、管系垫片、防火材料、甲板敷料也均被发现含有石棉。这些全船性分布的材料，为船厂/船东的管理或移除造成了极大的困难。对于营运船的检查发现，营运船航修、坞修时的替换材料，未有效控制，导致营运船的石棉检出比例大大高于新建船。

综合以上国际及国内检查情况，建议广大船东着手针对船队可能含有石棉的风险进行调查，并采取相应的清除纠正措施，以提供港口国检查组织适当的履约证据。

自2000年SOLAS公约修订后正式提出石棉禁用要求，迄今已逾十年。近年来，海事界对石棉的监管不断趋紧，一些主要港口国已开展了针对石棉的调研及专项检查。从各组织公开的检查数据看，船舶石棉管控情况并不乐观，而华测对国内七十余艘船舶的调查结果也显示了严峻的现状。

一、港口国调研及检查现状

在已经开展港口国专项检查及国内调研的国家中，具有代表性的有荷兰、澳大利亚及日本等国家。现就简要介绍他们开展的情况。

荷兰

2010年，Caroline Essberger案例成为荷兰加大石棉检查力度的导火索。这艘由土耳其建造的化学品船的建造合同明确要求不得使用石棉，并持有船厂签发的无石棉声明，而在交付荷兰船东后，发现全船超过5 000个管系垫片含有石棉，随后的移除清洁工作持续了6个月。2010年12月举行的MSC 88次会议上，荷兰将此案例提交IMO大会，重申石棉管控，特别是新造船石棉管控的重要性。荷兰称，“尽管石棉已经禁用，通过这个案例，荷兰认识到石棉仍被作为船用材料在世界范围内大量使用。”荷兰代表同时在会上公布，通过对近300艘船舶的调查显示，超过95%的船舶含有石棉材料。本次MSC会议通过了MSC.1/Circ.1374通函，重申石棉禁令，并提出船舶发现石棉材料后，需申请免除证书并在三年内移除。

《对船东、船公司和认可组织关于船上禁用石棉材料的须知》（《须知》）由荷兰船舶检验局颁布并于2011年12月1日执行，其目的在于依照MSC.1/CIRC.1374减少新造船的含石棉材料，并同样追溯适用于2002年7月1日到2011年1月1日间建造的船舶。该《须知》是首个船旗国公布其石棉检验和认可标准，并且有较强的可操作性，规定了调查和取样检测机构的认可资质要求。石棉调查机构应获得基于《检查机构能力认可导则》 （ISO17020， 2012）的船舶石棉调查能力认可，石棉检测机构应获得基于《检测和校准实验室能力认可导则》 （ISO17025， 2012）的石棉检测实验室认可。

2012年第三、第四季度，荷兰港口国开展了石棉专项检查活动。港口国检查官员将会在一名石棉专家的陪同下进行检查，必要时，该专家将会对检查对象进行取样。样本会被送检分析，如检测结果报告发现有石棉，该船将被要求立即与其船旗国主管部门联系获取一项符合MSC.1/circ. 1374要求的免除证书。如果该船在分析结果出来之前离开荷兰港口，而该船的最终检验报告结果显示石棉检出，则巴黎备忘录数据库中将会出现相应报告；如果该船继续出现在巴黎备忘录地区的其他港口，该港口的检查官员则将会对该船就是否已经获得其相应的挂旗国主管部门签发的免除证书一事进行检查。

巴黎备忘录已经于2011年将“石棉材料”赋予缺陷代码02133，并于2011年3月30日发布了“针对上船石棉材料的处理要求”，要求RO一旦发现石棉上船，应按照MSC.1/CIRC.1374的要求，聘请专业机构详细调查并提出纠正计划。考虑到上述荷兰2012年第三、四季度的专项检查，可检索到巴黎备忘录THETIS数据库已公布的2012年10月的检查中，有4艘船依据代码02133查出缺陷。这4艘船均在荷兰阿姆斯特丹港被检查，涉及4个船旗国（含中国）和3个船级社，其中一艘含有石棉情形严重的船舶，被要求在聘请专业石棉清除机构予以整改，并提供整改证据之后才能离港。

澳大利亚

根据澳大利亚国内法规，2005年1月1日以后，禁止含有石棉的船舶入港。入港船舶需持有无石棉证书。据澳大利亚海关和边境保护署官员对法规的解释称，“对于2005年1月1日建造的船只，如果未经有害物质调查或查出含有石棉材料，将被澳大利亚遣返。大于150吨的老旧船，如果备有合规的石棉管理计划，可被允许进入澳大利亚，但需注意，严格说来，石棉是澳大利亚法规规定禁用的物质；而对于2005年1月1日后建造的船舶，不论石棉的存在状态如何，都将被遣返，并且我们已经这样执行。我们了解遣返将对船只造成重大的损失，但澳大利亚政府对此事的立场是明确的，即新船不得含有石棉。同时，进口方有责任确保船只已进行有害物质方面的检查。”

法规中所要求的无石棉证书，澳大利亚方面认为其可信度已经被近年来一些案例所打破。如，Alcem Calaca案例，由于船舶被检出石棉，该船船东于2006年7月14日被诉违法，最终罚款180 000澳元。被诉一年后，该船东遣散该船船员并转卖了该船。又如，由我国建造建造的一艘拖轮，其运营方PB Towage公司在被发现拖轮中含有石棉后，不得不进入澳大利亚船坞，雇请当地的石棉移除机构进行清理。对于进入澳大利亚水域的船舶，针对石棉问题，可能受到以下几个机构或组织的检查、监管，包括澳大利亚海事局（AMSA），海员安全、康复和赔偿局（Seacare），澳大利亚海关，劳工组织及海事协会。

日本

日本国内于2006年颁布法规全面禁止石棉的使用。在国际海事领域，日本对于《2009年香港安全和无害化拆船公约》及其导则《2011年有害物质清单制定导则》（ MEPC.197（62））的制定做了大量基础性数据调研工作。关于生产中石棉的使用，日本对200多家日本船厂和供应商进行了实地采访，基于调研，编制了石棉“标识清单”，这份指示清单详细列出了船上可能存在石棉的设备或材料，并列入MEPC.197（62）导则，为目前海事界石棉检查的重要依据。

二、国内检查数据统计

国际上对于石棉的管控日趋严格，而国内石棉依然为合法使用材料，那么国内船舶的情况如何？华测检测对国内七十余艘船舶的检查结果显示，100%的营运船、90%的新建船检出石棉。所调查的船舶类型包括散货船、集装箱船、多用途船、半潜船、海工平台、OSV等，如图1为检出情况：

调查发现，主要检出位置为船厂采购各类设备中自带的密封或摩擦材料，而风险最高的电缆、管系垫片、防火材料、甲板敷料也均被发现含有石棉。这些全船性分布的材料，为船厂/船东的管理或移除造成了极大的困难。对于营运船的检查发现，营运船航修、坞修时的替换材料，未有效控制，导致营运船的石棉检出比例大大高于新建船。

综合以上国际及国内检查情况，建议广大船东着手针对船队可能含有石棉的风险进行调查，并采取相应的清除纠正措施，以提供港口国检查组织适当的履约证据。

自2000年SOLAS公约修订后正式提出石棉禁用要求，迄今已逾十年。近年来，海事界对石棉的监管不断趋紧，一些主要港口国已开展了针对石棉的调研及专项检查。从各组织公开的检查数据看，船舶石棉管控情况并不乐观，而华测对国内七十余艘船舶的调查结果也显示了严峻的现状。

一、港口国调研及检查现状

在已经开展港口国专项检查及国内调研的国家中，具有代表性的有荷兰、澳大利亚及日本等国家。现就简要介绍他们开展的情况。

荷兰

2010年，Caroline Essberger案例成为荷兰加大石棉检查力度的导火索。这艘由土耳其建造的化学品船的建造合同明确要求不得使用石棉，并持有船厂签发的无石棉声明，而在交付荷兰船东后，发现全船超过5 000个管系垫片含有石棉，随后的移除清洁工作持续了6个月。2010年12月举行的MSC 88次会议上，荷兰将此案例提交IMO大会，重申石棉管控，特别是新造船石棉管控的重要性。荷兰称，“尽管石棉已经禁用，通过这个案例，荷兰认识到石棉仍被作为船用材料在世界范围内大量使用。”荷兰代表同时在会上公布，通过对近300艘船舶的调查显示，超过95%的船舶含有石棉材料。本次MSC会议通过了MSC.1/Circ.1374通函，重申石棉禁令，并提出船舶发现石棉材料后，需申请免除证书并在三年内移除。

《对船东、船公司和认可组织关于船上禁用石棉材料的须知》（《须知》）由荷兰船舶检验局颁布并于2011年12月1日执行，其目的在于依照MSC.1/CIRC.1374减少新造船的含石棉材料，并同样追溯适用于2002年7月1日到2011年1月1日间建造的船舶。该《须知》是首个船旗国公布其石棉检验和认可标准，并且有较强的可操作性，规定了调查和取样检测机构的认可资质要求。石棉调查机构应获得基于《检查机构能力认可导则》 （ISO17020， 2012）的船舶石棉调查能力认可，石棉检测机构应获得基于《检测和校准实验室能力认可导则》 （ISO17025， 2012）的石棉检测实验室认可。

2012年第三、第四季度，荷兰港口国开展了石棉专项检查活动。港口国检查官员将会在一名石棉专家的陪同下进行检查，必要时，该专家将会对检查对象进行取样。样本会被送检分析，如检测结果报告发现有石棉，该船将被要求立即与其船旗国主管部门联系获取一项符合MSC.1/circ. 1374要求的免除证书。如果该船在分析结果出来之前离开荷兰港口，而该船的最终检验报告结果显示石棉检出，则巴黎备忘录数据库中将会出现相应报告；如果该船继续出现在巴黎备忘录地区的其他港口，该港口的检查官员则将会对该船就是否已经获得其相应的挂旗国主管部门签发的免除证书一事进行检查。

巴黎备忘录已经于2011年将“石棉材料”赋予缺陷代码02133，并于2011年3月30日发布了“针对上船石棉材料的处理要求”，要求RO一旦发现石棉上船，应按照MSC.1/CIRC.1374的要求，聘请专业机构详细调查并提出纠正计划。考虑到上述荷兰2012年第三、四季度的专项检查，可检索到巴黎备忘录THETIS数据库已公布的2012年10月的检查中，有4艘船依据代码02133查出缺陷。这4艘船均在荷兰阿姆斯特丹港被检查，涉及4个船旗国（含中国）和3个船级社，其中一艘含有石棉情形严重的船舶，被要求在聘请专业石棉清除机构予以整改，并提供整改证据之后才能离港。

澳大利亚

根据澳大利亚国内法规，2005年1月1日以后，禁止含有石棉的船舶入港。入港船舶需持有无石棉证书。据澳大利亚海关和边境保护署官员对法规的解释称，“对于2005年1月1日建造的船只，如果未经有害物质调查或查出含有石棉材料，将被澳大利亚遣返。大于150吨的老旧船，如果备有合规的石棉管理计划，可被允许进入澳大利亚，但需注意，严格说来，石棉是澳大利亚法规规定禁用的物质；而对于2005年1月1日后建造的船舶，不论石棉的存在状态如何，都将被遣返，并且我们已经这样执行。我们了解遣返将对船只造成重大的损失，但澳大利亚政府对此事的立场是明确的，即新船不得含有石棉。同时，进口方有责任确保船只已进行有害物质方面的检查。”

法规中所要求的无石棉证书，澳大利亚方面认为其可信度已经被近年来一些案例所打破。如，Alcem Calaca案例，由于船舶被检出石棉，该船船东于2006年7月14日被诉违法，最终罚款180 000澳元。被诉一年后，该船东遣散该船船员并转卖了该船。又如，由我国建造建造的一艘拖轮，其运营方PB Towage公司在被发现拖轮中含有石棉后，不得不进入澳大利亚船坞，雇请当地的石棉移除机构进行清理。对于进入澳大利亚水域的船舶，针对石棉问题，可能受到以下几个机构或组织的检查、监管，包括澳大利亚海事局（AMSA），海员安全、康复和赔偿局（Seacare），澳大利亚海关，劳工组织及海事协会。

日本

日本国内于2006年颁布法规全面禁止石棉的使用。在国际海事领域，日本对于《2009年香港安全和无害化拆船公约》及其导则《2011年有害物质清单制定导则》（ MEPC.197（62））的制定做了大量基础性数据调研工作。关于生产中石棉的使用，日本对200多家日本船厂和供应商进行了实地采访，基于调研，编制了石棉“标识清单”，这份指示清单详细列出了船上可能存在石棉的设备或材料，并列入MEPC.197（62）导则，为目前海事界石棉检查的重要依据。

二、国内检查数据统计

国际上对于石棉的管控日趋严格，而国内石棉依然为合法使用材料，那么国内船舶的情况如何？华测检测对国内七十余艘船舶的检查结果显示，100%的营运船、90%的新建船检出石棉。所调查的船舶类型包括散货船、集装箱船、多用途船、半潜船、海工平台、OSV等，如图1为检出情况：

调查发现，主要检出位置为船厂采购各类设备中自带的密封或摩擦材料，而风险最高的电缆、管系垫片、防火材料、甲板敷料也均被发现含有石棉。这些全船性分布的材料，为船厂/船东的管理或移除造成了极大的困难。对于营运船的检查发现，营运船航修、坞修时的替换材料，未有效控制，导致营运船的石棉检出比例大大高于新建船。

综合以上国际及国内检查情况，建议广大船东着手针对船队可能含有石棉的风险进行调查，并采取相应的清除纠正措施，以提供港口国检查组织适当的履约证据。

自2000年SOLAS公约修订后正式提出石棉禁用要求，迄今已逾十年。近年来，海事界对石棉的监管不断趋紧，一些主要港口国已开展了针对石棉的调研及专项检查。从各组织公开的检查数据看，船舶石棉管控情况并不乐观，而华测对国内七十余艘船舶的调查结果也显示了严峻的现状。

一、港口国调研及检查现状

在已经开展港口国专项检查及国内调研的国家中，具有代表性的有荷兰、澳大利亚及日本等国家。现就简要介绍他们开展的情况。

荷兰

2010年，Caroline Essberger案例成为荷兰加大石棉检查力度的导火索。这艘由土耳其建造的化学品船的建造合同明确要求不得使用石棉，并持有船厂签发的无石棉声明，而在交付荷兰船东后，发现全船超过5 000个管系垫片含有石棉，随后的移除清洁工作持续了6个月。2010年12月举行的MSC 88次会议上，荷兰将此案例提交IMO大会，重申石棉管控，特别是新造船石棉管控的重要性。荷兰称，“尽管石棉已经禁用，通过这个案例，荷兰认识到石棉仍被作为船用材料在世界范围内大量使用。”荷兰代表同时在会上公布，通过对近300艘船舶的调查显示，超过95%的船舶含有石棉材料。本次MSC会议通过了MSC.1/Circ.1374通函，重申石棉禁令，并提出船舶发现石棉材料后，需申请免除证书并在三年内移除。

《对船东、船公司和认可组织关于船上禁用石棉材料的须知》（《须知》）由荷兰船舶检验局颁布并于2011年12月1日执行，其目的在于依照MSC.1/CIRC.1374减少新造船的含石棉材料，并同样追溯适用于2002年7月1日到2011年1月1日间建造的船舶。该《须知》是首个船旗国公布其石棉检验和认可标准，并且有较强的可操作性，规定了调查和取样检测机构的认可资质要求。石棉调查机构应获得基于《检查机构能力认可导则》 （ISO17020， 2012）的船舶石棉调查能力认可，石棉检测机构应获得基于《检测和校准实验室能力认可导则》 （ISO17025， 2012）的石棉检测实验室认可。

2012年第三、第四季度，荷兰港口国开展了石棉专项检查活动。港口国检查官员将会在一名石棉专家的陪同下进行检查，必要时，该专家将会对检查对象进行取样。样本会被送检分析，如检测结果报告发现有石棉，该船将被要求立即与其船旗国主管部门联系获取一项符合MSC.1/circ. 1374要求的免除证书。如果该船在分析结果出来之前离开荷兰港口，而该船的最终检验报告结果显示石棉检出，则巴黎备忘录数据库中将会出现相应报告；如果该船继续出现在巴黎备忘录地区的其他港口，该港口的检查官员则将会对该船就是否已经获得其相应的挂旗国主管部门签发的免除证书一事进行检查。

巴黎备忘录已经于2011年将“石棉材料”赋予缺陷代码02133，并于2011年3月30日发布了“针对上船石棉材料的处理要求”，要求RO一旦发现石棉上船，应按照MSC.1/CIRC.1374的要求，聘请专业机构详细调查并提出纠正计划。考虑到上述荷兰2012年第三、四季度的专项检查，可检索到巴黎备忘录THETIS数据库已公布的2012年10月的检查中，有4艘船依据代码02133查出缺陷。这4艘船均在荷兰阿姆斯特丹港被检查，涉及4个船旗国（含中国）和3个船级社，其中一艘含有石棉情形严重的船舶，被要求在聘请专业石棉清除机构予以整改，并提供整改证据之后才能离港。

澳大利亚

根据澳大利亚国内法规，2005年1月1日以后，禁止含有石棉的船舶入港。入港船舶需持有无石棉证书。据澳大利亚海关和边境保护署官员对法规的解释称，“对于2005年1月1日建造的船只，如果未经有害物质调查或查出含有石棉材料，将被澳大利亚遣返。大于150吨的老旧船，如果备有合规的石棉管理计划，可被允许进入澳大利亚，但需注意，严格说来，石棉是澳大利亚法规规定禁用的物质；而对于2005年1月1日后建造的船舶，不论石棉的存在状态如何，都将被遣返，并且我们已经这样执行。我们了解遣返将对船只造成重大的损失，但澳大利亚政府对此事的立场是明确的，即新船不得含有石棉。同时，进口方有责任确保船只已进行有害物质方面的检查。”

法规中所要求的无石棉证书，澳大利亚方面认为其可信度已经被近年来一些案例所打破。如，Alcem Calaca案例，由于船舶被检出石棉，该船船东于2006年7月14日被诉违法，最终罚款180 000澳元。被诉一年后，该船东遣散该船船员并转卖了该船。又如，由我国建造建造的一艘拖轮，其运营方PB Towage公司在被发现拖轮中含有石棉后，不得不进入澳大利亚船坞，雇请当地的石棉移除机构进行清理。对于进入澳大利亚水域的船舶，针对石棉问题，可能受到以下几个机构或组织的检查、监管，包括澳大利亚海事局（AMSA），海员安全、康复和赔偿局（Seacare），澳大利亚海关，劳工组织及海事协会。

日本

日本国内于2006年颁布法规全面禁止石棉的使用。在国际海事领域，日本对于《2009年香港安全和无害化拆船公约》及其导则《2011年有害物质清单制定导则》（ MEPC.197（62））的制定做了大量基础性数据调研工作。关于生产中石棉的使用，日本对200多家日本船厂和供应商进行了实地采访，基于调研，编制了石棉“标识清单”，这份指示清单详细列出了船上可能存在石棉的设备或材料，并列入MEPC.197（62）导则，为目前海事界石棉检查的重要依据。

二、国内检查数据统计

国际上对于石棉的管控日趋严格，而国内石棉依然为合法使用材料，那么国内船舶的情况如何？华测检测对国内七十余艘船舶的检查结果显示，100%的营运船、90%的新建船检出石棉。所调查的船舶类型包括散货船、集装箱船、多用途船、半潜船、海工平台、OSV等，如图1为检出情况：

调查发现，主要检出位置为船厂采购各类设备中自带的密封或摩擦材料，而风险最高的电缆、管系垫片、防火材料、甲板敷料也均被发现含有石棉。这些全船性分布的材料，为船厂/船东的管理或移除造成了极大的困难。对于营运船的检查发现，营运船航修、坞修时的替换材料，未有效控制，导致营运船的石棉检出比例大大高于新建船。

综合以上国际及国内检查情况，建议广大船东着手针对船队可能含有石棉的风险进行调查，并采取相应的清除纠正措施，以提供港口国检查组织适当的履约证据。

自2000年SOLAS公约修订后正式提出石棉禁用要求，迄今已逾十年。近年来，海事界对石棉的监管不断趋紧，一些主要港口国已开展了针对石棉的调研及专项检查。从各组织公开的检查数据看，船舶石棉管控情况并不乐观，而华测对国内七十余艘船舶的调查结果也显示了严峻的现状。

一、港口国调研及检查现状

在已经开展港口国专项检查及国内调研的国家中，具有代表性的有荷兰、澳大利亚及日本等国家。现就简要介绍他们开展的情况。

荷兰

2010年，Caroline Essberger案例成为荷兰加大石棉检查力度的导火索。这艘由土耳其建造的化学品船的建造合同明确要求不得使用石棉，并持有船厂签发的无石棉声明，而在交付荷兰船东后，发现全船超过5 000个管系垫片含有石棉，随后的移除清洁工作持续了6个月。2010年12月举行的MSC 88次会议上，荷兰将此案例提交IMO大会，重申石棉管控，特别是新造船石棉管控的重要性。荷兰称，“尽管石棉已经禁用，通过这个案例，荷兰认识到石棉仍被作为船用材料在世界范围内大量使用。”荷兰代表同时在会上公布，通过对近300艘船舶的调查显示，超过95%的船舶含有石棉材料。本次MSC会议通过了MSC.1/Circ.1374通函，重申石棉禁令，并提出船舶发现石棉材料后，需申请免除证书并在三年内移除。

《对船东、船公司和认可组织关于船上禁用石棉材料的须知》（《须知》）由荷兰船舶检验局颁布并于2011年12月1日执行，其目的在于依照MSC.1/CIRC.1374减少新造船的含石棉材料，并同样追溯适用于2002年7月1日到2011年1月1日间建造的船舶。该《须知》是首个船旗国公布其石棉检验和认可标准，并且有较强的可操作性，规定了调查和取样检测机构的认可资质要求。石棉调查机构应获得基于《检查机构能力认可导则》 （ISO17020， 2012）的船舶石棉调查能力认可，石棉检测机构应获得基于《检测和校准实验室能力认可导则》 （ISO17025， 2012）的石棉检测实验室认可。

2012年第三、第四季度，荷兰港口国开展了石棉专项检查活动。港口国检查官员将会在一名石棉专家的陪同下进行检查，必要时，该专家将会对检查对象进行取样。样本会被送检分析，如检测结果报告发现有石棉，该船将被要求立即与其船旗国主管部门联系获取一项符合MSC.1/circ. 1374要求的免除证书。如果该船在分析结果出来之前离开荷兰港口，而该船的最终检验报告结果显示石棉检出，则巴黎备忘录数据库中将会出现相应报告；如果该船继续出现在巴黎备忘录地区的其他港口，该港口的检查官员则将会对该船就是否已经获得其相应的挂旗国主管部门签发的免除证书一事进行检查。

巴黎备忘录已经于2011年将“石棉材料”赋予缺陷代码02133，并于2011年3月30日发布了“针对上船石棉材料的处理要求”，要求RO一旦发现石棉上船，应按照MSC.1/CIRC.1374的要求，聘请专业机构详细调查并提出纠正计划。考虑到上述荷兰2012年第三、四季度的专项检查，可检索到巴黎备忘录THETIS数据库已公布的2012年10月的检查中，有4艘船依据代码02133查出缺陷。这4艘船均在荷兰阿姆斯特丹港被检查，涉及4个船旗国（含中国）和3个船级社，其中一艘含有石棉情形严重的船舶，被要求在聘请专业石棉清除机构予以整改，并提供整改证据之后才能离港。

澳大利亚

根据澳大利亚国内法规，2005年1月1日以后，禁止含有石棉的船舶入港。入港船舶需持有无石棉证书。据澳大利亚海关和边境保护署官员对法规的解释称，“对于2005年1月1日建造的船只，如果未经有害物质调查或查出含有石棉材料，将被澳大利亚遣返。大于150吨的老旧船，如果备有合规的石棉管理计划，可被允许进入澳大利亚，但需注意，严格说来，石棉是澳大利亚法规规定禁用的物质；而对于2005年1月1日后建造的船舶，不论石棉的存在状态如何，都将被遣返，并且我们已经这样执行。我们了解遣返将对船只造成重大的损失，但澳大利亚政府对此事的立场是明确的，即新船不得含有石棉。同时，进口方有责任确保船只已进行有害物质方面的检查。”

法规中所要求的无石棉证书，澳大利亚方面认为其可信度已经被近年来一些案例所打破。如，Alcem Calaca案例，由于船舶被检出石棉，该船船东于2006年7月14日被诉违法，最终罚款180 000澳元。被诉一年后，该船东遣散该船船员并转卖了该船。又如，由我国建造建造的一艘拖轮，其运营方PB Towage公司在被发现拖轮中含有石棉后，不得不进入澳大利亚船坞，雇请当地的石棉移除机构进行清理。对于进入澳大利亚水域的船舶，针对石棉问题，可能受到以下几个机构或组织的检查、监管，包括澳大利亚海事局（AMSA），海员安全、康复和赔偿局（Seacare），澳大利亚海关，劳工组织及海事协会。

日本

日本国内于2006年颁布法规全面禁止石棉的使用。在国际海事领域，日本对于《2009年香港安全和无害化拆船公约》及其导则《2011年有害物质清单制定导则》（ MEPC.197（62））的制定做了大量基础性数据调研工作。关于生产中石棉的使用，日本对200多家日本船厂和供应商进行了实地采访，基于调研，编制了石棉“标识清单”，这份指示清单详细列出了船上可能存在石棉的设备或材料，并列入MEPC.197（62）导则，为目前海事界石棉检查的重要依据。

二、国内检查数据统计

国际上对于石棉的管控日趋严格，而国内石棉依然为合法使用材料，那么国内船舶的情况如何？华测检测对国内七十余艘船舶的检查结果显示，100%的营运船、90%的新建船检出石棉。所调查的船舶类型包括散货船、集装箱船、多用途船、半潜船、海工平台、OSV等，如图1为检出情况：

调查发现，主要检出位置为船厂采购各类设备中自带的密封或摩擦材料，而风险最高的电缆、管系垫片、防火材料、甲板敷料也均被发现含有石棉。这些全船性分布的材料，为船厂/船东的管理或移除造成了极大的困难。对于营运船的检查发现，营运船航修、坞修时的替换材料，未有效控制，导致营运船的石棉检出比例大大高于新建船。

综合以上国际及国内检查情况，建议广大船东着手针对船队可能含有石棉的风险进行调查，并采取相应的清除纠正措施，以提供港口国检查组织适当的履约证据。

自2000年SOLAS公约修订后正式提出石棉禁用要求，迄今已逾十年。近年来，海事界对石棉的监管不断趋紧，一些主要港口国已开展了针对石棉的调研及专项检查。从各组织公开的检查数据看，船舶石棉管控情况并不乐观，而华测对国内七十余艘船舶的调查结果也显示了严峻的现状。

一、港口国调研及检查现状

在已经开展港口国专项检查及国内调研的国家中，具有代表性的有荷兰、澳大利亚及日本等国家。现就简要介绍他们开展的情况。

荷兰

2010年，Caroline Essberger案例成为荷兰加大石棉检查力度的导火索。这艘由土耳其建造的化学品船的建造合同明确要求不得使用石棉，并持有船厂签发的无石棉声明，而在交付荷兰船东后，发现全船超过5 000个管系垫片含有石棉，随后的移除清洁工作持续了6个月。2010年12月举行的MSC 88次会议上，荷兰将此案例提交IMO大会，重申石棉管控，特别是新造船石棉管控的重要性。荷兰称，“尽管石棉已经禁用，通过这个案例，荷兰认识到石棉仍被作为船用材料在世界范围内大量使用。”荷兰代表同时在会上公布，通过对近300艘船舶的调查显示，超过95%的船舶含有石棉材料。本次MSC会议通过了MSC.1/Circ.1374通函，重申石棉禁令，并提出船舶发现石棉材料后，需申请免除证书并在三年内移除。

《对船东、船公司和认可组织关于船上禁用石棉材料的须知》（《须知》）由荷兰船舶检验局颁布并于2011年12月1日执行，其目的在于依照MSC.1/CIRC.1374减少新造船的含石棉材料，并同样追溯适用于2002年7月1日到2011年1月1日间建造的船舶。该《须知》是首个船旗国公布其石棉检验和认可标准，并且有较强的可操作性，规定了调查和取样检测机构的认可资质要求。石棉调查机构应获得基于《检查机构能力认可导则》 （ISO17020， 2012）的船舶石棉调查能力认可，石棉检测机构应获得基于《检测和校准实验室能力认可导则》 （ISO17025， 2012）的石棉检测实验室认可。

2012年第三、第四季度，荷兰港口国开展了石棉专项检查活动。港口国检查官员将会在一名石棉专家的陪同下进行检查，必要时，该专家将会对检查对象进行取样。样本会被送检分析，如检测结果报告发现有石棉，该船将被要求立即与其船旗国主管部门联系获取一项符合MSC.1/circ. 1374要求的免除证书。如果该船在分析结果出来之前离开荷兰港口，而该船的最终检验报告结果显示石棉检出，则巴黎备忘录数据库中将会出现相应报告；如果该船继续出现在巴黎备忘录地区的其他港口，该港口的检查官员则将会对该船就是否已经获得其相应的挂旗国主管部门签发的免除证书一事进行检查。

巴黎备忘录已经于2011年将“石棉材料”赋予缺陷代码02133，并于2011年3月30日发布了“针对上船石棉材料的处理要求”，要求RO一旦发现石棉上船，应按照MSC.1/CIRC.1374的要求，聘请专业机构详细调查并提出纠正计划。考虑到上述荷兰2012年第三、四季度的专项检查，可检索到巴黎备忘录THETIS数据库已公布的2012年10月的检查中，有4艘船依据代码02133查出缺陷。这4艘船均在荷兰阿姆斯特丹港被检查，涉及4个船旗国（含中国）和3个船级社，其中一艘含有石棉情形严重的船舶，被要求在聘请专业石棉清除机构予以整改，并提供整改证据之后才能离港。

澳大利亚

根据澳大利亚国内法规，2005年1月1日以后，禁止含有石棉的船舶入港。入港船舶需持有无石棉证书。据澳大利亚海关和边境保护署官员对法规的解释称，“对于2005年1月1日建造的船只，如果未经有害物质调查或查出含有石棉材料，将被澳大利亚遣返。大于150吨的老旧船，如果备有合规的石棉管理计划，可被允许进入澳大利亚，但需注意，严格说来，石棉是澳大利亚法规规定禁用的物质；而对于2005年1月1日后建造的船舶，不论石棉的存在状态如何，都将被遣返，并且我们已经这样执行。我们了解遣返将对船只造成重大的损失，但澳大利亚政府对此事的立场是明确的，即新船不得含有石棉。同时，进口方有责任确保船只已进行有害物质方面的检查。”

法规中所要求的无石棉证书，澳大利亚方面认为其可信度已经被近年来一些案例所打破。如，Alcem Calaca案例，由于船舶被检出石棉，该船船东于2006年7月14日被诉违法，最终罚款180 000澳元。被诉一年后，该船东遣散该船船员并转卖了该船。又如，由我国建造建造的一艘拖轮，其运营方PB Towage公司在被发现拖轮中含有石棉后，不得不进入澳大利亚船坞，雇请当地的石棉移除机构进行清理。对于进入澳大利亚水域的船舶，针对石棉问题，可能受到以下几个机构或组织的检查、监管，包括澳大利亚海事局（AMSA），海员安全、康复和赔偿局（Seacare），澳大利亚海关，劳工组织及海事协会。

日本

日本国内于2006年颁布法规全面禁止石棉的使用。在国际海事领域，日本对于《2009年香港安全和无害化拆船公约》及其导则《2011年有害物质清单制定导则》（ MEPC.197（62））的制定做了大量基础性数据调研工作。关于生产中石棉的使用，日本对200多家日本船厂和供应商进行了实地采访，基于调研，编制了石棉“标识清单”，这份指示清单详细列出了船上可能存在石棉的设备或材料，并列入MEPC.197（62）导则，为目前海事界石棉检查的重要依据。

二、国内检查数据统计

国际上对于石棉的管控日趋严格，而国内石棉依然为合法使用材料，那么国内船舶的情况如何？华测检测对国内七十余艘船舶的检查结果显示，100%的营运船、90%的新建船检出石棉。所调查的船舶类型包括散货船、集装箱船、多用途船、半潜船、海工平台、OSV等，如图1为检出情况：

调查发现，主要检出位置为船厂采购各类设备中自带的密封或摩擦材料，而风险最高的电缆、管系垫片、防火材料、甲板敷料也均被发现含有石棉。这些全船性分布的材料，为船厂/船东的管理或移除造成了极大的困难。对于营运船的检查发现，营运船航修、坞修时的替换材料，未有效控制，导致营运船的石棉检出比例大大高于新建船。

综合以上国际及国内检查情况，建议广大船东着手针对船队可能含有石棉的风险进行调查，并采取相应的清除纠正措施，以提供港口国检查组织适当的履约证据。

自2000年SOLAS公约修订后正式提出石棉禁用要求，迄今已逾十年。近年来，海事界对石棉的监管不断趋紧，一些主要港口国已开展了针对石棉的调研及专项检查。从各组织公开的检查数据看，船舶石棉管控情况并不乐观，而华测对国内七十余艘船舶的调查结果也显示了严峻的现状。

一、港口国调研及检查现状

在已经开展港口国专项检查及国内调研的国家中，具有代表性的有荷兰、澳大利亚及日本等国家。现就简要介绍他们开展的情况。

荷兰

2010年，Caroline Essberger案例成为荷兰加大石棉检查力度的导火索。这艘由土耳其建造的化学品船的建造合同明确要求不得使用石棉，并持有船厂签发的无石棉声明，而在交付荷兰船东后，发现全船超过5 000个管系垫片含有石棉，随后的移除清洁工作持续了6个月。2010年12月举行的MSC 88次会议上，荷兰将此案例提交IMO大会，重申石棉管控，特别是新造船石棉管控的重要性。荷兰称，“尽管石棉已经禁用，通过这个案例，荷兰认识到石棉仍被作为船用材料在世界范围内大量使用。”荷兰代表同时在会上公布，通过对近300艘船舶的调查显示，超过95%的船舶含有石棉材料。本次MSC会议通过了MSC.1/Circ.1374通函，重申石棉禁令，并提出船舶发现石棉材料后，需申请免除证书并在三年内移除。

《对船东、船公司和认可组织关于船上禁用石棉材料的须知》（《须知》）由荷兰船舶检验局颁布并于2011年12月1日执行，其目的在于依照MSC.1/CIRC.1374减少新造船的含石棉材料，并同样追溯适用于2002年7月1日到2011年1月1日间建造的船舶。该《须知》是首个船旗国公布其石棉检验和认可标准，并且有较强的可操作性，规定了调查和取样检测机构的认可资质要求。石棉调查机构应获得基于《检查机构能力认可导则》 （ISO17020， 2012）的船舶石棉调查能力认可，石棉检测机构应获得基于《检测和校准实验室能力认可导则》 （ISO17025， 2012）的石棉检测实验室认可。

2012年第三、第四季度，荷兰港口国开展了石棉专项检查活动。港口国检查官员将会在一名石棉专家的陪同下进行检查，必要时，该专家将会对检查对象进行取样。样本会被送检分析，如检测结果报告发现有石棉，该船将被要求立即与其船旗国主管部门联系获取一项符合MSC.1/circ. 1374要求的免除证书。如果该船在分析结果出来之前离开荷兰港口，而该船的最终检验报告结果显示石棉检出，则巴黎备忘录数据库中将会出现相应报告；如果该船继续出现在巴黎备忘录地区的其他港口，该港口的检查官员则将会对该船就是否已经获得其相应的挂旗国主管部门签发的免除证书一事进行检查。

巴黎备忘录已经于2011年将“石棉材料”赋予缺陷代码02133，并于2011年3月30日发布了“针对上船石棉材料的处理要求”，要求RO一旦发现石棉上船，应按照MSC.1/CIRC.1374的要求，聘请专业机构详细调查并提出纠正计划。考虑到上述荷兰2012年第三、四季度的专项检查，可检索到巴黎备忘录THETIS数据库已公布的2012年10月的检查中，有4艘船依据代码02133查出缺陷。这4艘船均在荷兰阿姆斯特丹港被检查，涉及4个船旗国（含中国）和3个船级社，其中一艘含有石棉情形严重的船舶，被要求在聘请专业石棉清除机构予以整改，并提供整改证据之后才能离港。

澳大利亚

根据澳大利亚国内法规，2005年1月1日以后，禁止含有石棉的船舶入港。入港船舶需持有无石棉证书。据澳大利亚海关和边境保护署官员对法规的解释称，“对于2005年1月1日建造的船只，如果未经有害物质调查或查出含有石棉材料，将被澳大利亚遣返。大于150吨的老旧船，如果备有合规的石棉管理计划，可被允许进入澳大利亚，但需注意，严格说来，石棉是澳大利亚法规规定禁用的物质；而对于2005年1月1日后建造的船舶，不论石棉的存在状态如何，都将被遣返，并且我们已经这样执行。我们了解遣返将对船只造成重大的损失，但澳大利亚政府对此事的立场是明确的，即新船不得含有石棉。同时，进口方有责任确保船只已进行有害物质方面的检查。”

法规中所要求的无石棉证书，澳大利亚方面认为其可信度已经被近年来一些案例所打破。如，Alcem Calaca案例，由于船舶被检出石棉，该船船东于2006年7月14日被诉违法，最终罚款180 000澳元。被诉一年后，该船东遣散该船船员并转卖了该船。又如，由我国建造建造的一艘拖轮，其运营方PB Towage公司在被发现拖轮中含有石棉后，不得不进入澳大利亚船坞，雇请当地的石棉移除机构进行清理。对于进入澳大利亚水域的船舶，针对石棉问题，可能受到以下几个机构或组织的检查、监管，包括澳大利亚海事局（AMSA），海员安全、康复和赔偿局（Seacare），澳大利亚海关，劳工组织及海事协会。

日本

日本国内于2006年颁布法规全面禁止石棉的使用。在国际海事领域，日本对于《2009年香港安全和无害化拆船公约》及其导则《2011年有害物质清单制定导则》（ MEPC.197（62））的制定做了大量基础性数据调研工作。关于生产中石棉的使用，日本对200多家日本船厂和供应商进行了实地采访，基于调研，编制了石棉“标识清单”，这份指示清单详细列出了船上可能存在石棉的设备或材料，并列入MEPC.197（62）导则，为目前海事界石棉检查的重要依据。

二、国内检查数据统计

国际上对于石棉的管控日趋严格，而国内石棉依然为合法使用材料，那么国内船舶的情况如何？华测检测对国内七十余艘船舶的检查结果显示，100%的营运船、90%的新建船检出石棉。所调查的船舶类型包括散货船、集装箱船、多用途船、半潜船、海工平台、OSV等，如图1为检出情况：

调查发现，主要检出位置为船厂采购各类设备中自带的密封或摩擦材料，而风险最高的电缆、管系垫片、防火材料、甲板敷料也均被发现含有石棉。这些全船性分布的材料，为船厂/船东的管理或移除造成了极大的困难。对于营运船的检查发现，营运船航修、坞修时的替换材料，未有效控制，导致营运船的石棉检出比例大大高于新建船。

综合以上国际及国内检查情况，建议广大船东着手针对船队可能含有石棉的风险进行调查，并采取相应的清除纠正措施，以提供港口国检查组织适当的履约证据。

自2000年SOLAS公约修订后正式提出石棉禁用要求，迄今已逾十年。近年来，海事界对石棉的监管不断趋紧，一些主要港口国已开展了针对石棉的调研及专项检查。从各组织公开的检查数据看，船舶石棉管控情况并不乐观，而华测对国内七十余艘船舶的调查结果也显示了严峻的现状。

一、港口国调研及检查现状

在已经开展港口国专项检查及国内调研的国家中，具有代表性的有荷兰、澳大利亚及日本等国家。现就简要介绍他们开展的情况。

荷兰

2010年，Caroline Essberger案例成为荷兰加大石棉检查力度的导火索。这艘由土耳其建造的化学品船的建造合同明确要求不得使用石棉，并持有船厂签发的无石棉声明，而在交付荷兰船东后，发现全船超过5 000个管系垫片含有石棉，随后的移除清洁工作持续了6个月。2010年12月举行的MSC 88次会议上，荷兰将此案例提交IMO大会，重申石棉管控，特别是新造船石棉管控的重要性。荷兰称，“尽管石棉已经禁用，通过这个案例，荷兰认识到石棉仍被作为船用材料在世界范围内大量使用。”荷兰代表同时在会上公布，通过对近300艘船舶的调查显示，超过95%的船舶含有石棉材料。本次MSC会议通过了MSC.1/Circ.1374通函，重申石棉禁令，并提出船舶发现石棉材料后，需申请免除证书并在三年内移除。

《对船东、船公司和认可组织关于船上禁用石棉材料的须知》（《须知》）由荷兰船舶检验局颁布并于2011年12月1日执行，其目的在于依照MSC.1/CIRC.1374减少新造船的含石棉材料，并同样追溯适用于2002年7月1日到2011年1月1日间建造的船舶。该《须知》是首个船旗国公布其石棉检验和认可标准，并且有较强的可操作性，规定了调查和取样检测机构的认可资质要求。石棉调查机构应获得基于《检查机构能力认可导则》 （ISO17020， 2012）的船舶石棉调查能力认可，石棉检测机构应获得基于《检测和校准实验室能力认可导则》 （ISO17025， 2012）的石棉检测实验室认可。

2012年第三、第四季度，荷兰港口国开展了石棉专项检查活动。港口国检查官员将会在一名石棉专家的陪同下进行检查，必要时，该专家将会对检查对象进行取样。样本会被送检分析，如检测结果报告发现有石棉，该船将被要求立即与其船旗国主管部门联系获取一项符合MSC.1/circ. 1374要求的免除证书。如果该船在分析结果出来之前离开荷兰港口，而该船的最终检验报告结果显示石棉检出，则巴黎备忘录数据库中将会出现相应报告；如果该船继续出现在巴黎备忘录地区的其他港口，该港口的检查官员则将会对该船就是否已经获得其相应的挂旗国主管部门签发的免除证书一事进行检查。

巴黎备忘录已经于2011年将“石棉材料”赋予缺陷代码02133，并于2011年3月30日发布了“针对上船石棉材料的处理要求”，要求RO一旦发现石棉上船，应按照MSC.1/CIRC.1374的要求，聘请专业机构详细调查并提出纠正计划。考虑到上述荷兰2012年第三、四季度的专项检查，可检索到巴黎备忘录THETIS数据库已公布的2012年10月的检查中，有4艘船依据代码02133查出缺陷。这4艘船均在荷兰阿姆斯特丹港被检查，涉及4个船旗国（含中国）和3个船级社，其中一艘含有石棉情形严重的船舶，被要求在聘请专业石棉清除机构予以整改，并提供整改证据之后才能离港。

澳大利亚

根据澳大利亚国内法规，2005年1月1日以后，禁止含有石棉的船舶入港。入港船舶需持有无石棉证书。据澳大利亚海关和边境保护署官员对法规的解释称，“对于2005年1月1日建造的船只，如果未经有害物质调查或查出含有石棉材料，将被澳大利亚遣返。大于150吨的老旧船，如果备有合规的石棉管理计划，可被允许进入澳大利亚，但需注意，严格说来，石棉是澳大利亚法规规定禁用的物质；而对于2005年1月1日后建造的船舶，不论石棉的存在状态如何，都将被遣返，并且我们已经这样执行。我们了解遣返将对船只造成重大的损失，但澳大利亚政府对此事的立场是明确的，即新船不得含有石棉。同时，进口方有责任确保船只已进行有害物质方面的检查。”

法规中所要求的无石棉证书，澳大利亚方面认为其可信度已经被近年来一些案例所打破。如，Alcem Calaca案例，由于船舶被检出石棉，该船船东于2006年7月14日被诉违法，最终罚款180 000澳元。被诉一年后，该船东遣散该船船员并转卖了该船。又如，由我国建造建造的一艘拖轮，其运营方PB Towage公司在被发现拖轮中含有石棉后，不得不进入澳大利亚船坞，雇请当地的石棉移除机构进行清理。对于进入澳大利亚水域的船舶，针对石棉问题，可能受到以下几个机构或组织的检查、监管，包括澳大利亚海事局（AMSA），海员安全、康复和赔偿局（Seacare），澳大利亚海关，劳工组织及海事协会。

日本

日本国内于2006年颁布法规全面禁止石棉的使用。在国际海事领域，日本对于《2009年香港安全和无害化拆船公约》及其导则《2011年有害物质清单制定导则》（ MEPC.197（62））的制定做了大量基础性数据调研工作。关于生产中石棉的使用，日本对200多家日本船厂和供应商进行了实地采访，基于调研，编制了石棉“标识清单”，这份指示清单详细列出了船上可能存在石棉的设备或材料，并列入MEPC.197（62）导则，为目前海事界石棉检查的重要依据。

二、国内检查数据统计

国际上对于石棉的管控日趋严格，而国内石棉依然为合法使用材料，那么国内船舶的情况如何？华测检测对国内七十余艘船舶的检查结果显示，100%的营运船、90%的新建船检出石棉。所调查的船舶类型包括散货船、集装箱船、多用途船、半潜船、海工平台、OSV等，如图1为检出情况：

调查发现，主要检出位置为船厂采购各类设备中自带的密封或摩擦材料，而风险最高的电缆、管系垫片、防火材料、甲板敷料也均被发现含有石棉。这些全船性分布的材料，为船厂/船东的管理或移除造成了极大的困难。对于营运船的检查发现，营运船航修、坞修时的替换材料，未有效控制，导致营运船的石棉检出比例大大高于新建船。

综合以上国际及国内检查情况，建议广大船东着手针对船队可能含有石棉的风险进行调查，并采取相应的清除纠正措施，以提供港口国检查组织适当的履约证据。

自2000年SOLAS公约修订后正式提出石棉禁用要求，迄今已逾十年。近年来，海事界对石棉的监管不断趋紧，一些主要港口国已开展了针对石棉的调研及专项检查。从各组织公开的检查数据看，船舶石棉管控情况并不乐观，而华测对国内七十余艘船舶的调查结果也显示了严峻的现状。

一、港口国调研及检查现状

在已经开展港口国专项检查及国内调研的国家中，具有代表性的有荷兰、澳大利亚及日本等国家。现就简要介绍他们开展的情况。

荷兰

2010年，Caroline Essberger案例成为荷兰加大石棉检查力度的导火索。这艘由土耳其建造的化学品船的建造合同明确要求不得使用石棉，并持有船厂签发的无石棉声明，而在交付荷兰船东后，发现全船超过5 000个管系垫片含有石棉，随后的移除清洁工作持续了6个月。2010年12月举行的MSC 88次会议上，荷兰将此案例提交IMO大会，重申石棉管控，特别是新造船石棉管控的重要性。荷兰称，“尽管石棉已经禁用，通过这个案例，荷兰认识到石棉仍被作为船用材料在世界范围内大量使用。”荷兰代表同时在会上公布，通过对近300艘船舶的调查显示，超过95%的船舶含有石棉材料。本次MSC会议通过了MSC.1/Circ.1374通函，重申石棉禁令，并提出船舶发现石棉材料后，需申请免除证书并在三年内移除。

《对船东、船公司和认可组织关于船上禁用石棉材料的须知》（《须知》）由荷兰船舶检验局颁布并于2011年12月1日执行，其目的在于依照MSC.1/CIRC.1374减少新造船的含石棉材料，并同样追溯适用于2002年7月1日到2011年1月1日间建造的船舶。该《须知》是首个船旗国公布其石棉检验和认可标准，并且有较强的可操作性，规定了调查和取样检测机构的认可资质要求。石棉调查机构应获得基于《检查机构能力认可导则》 （ISO17020， 2012）的船舶石棉调查能力认可，石棉检测机构应获得基于《检测和校准实验室能力认可导则》 （ISO17025， 2012）的石棉检测实验室认可。

2012年第三、第四季度，荷兰港口国开展了石棉专项检查活动。港口国检查官员将会在一名石棉专家的陪同下进行检查，必要时，该专家将会对检查对象进行取样。样本会被送检分析，如检测结果报告发现有石棉，该船将被要求立即与其船旗国主管部门联系获取一项符合MSC.1/circ. 1374要求的免除证书。如果该船在分析结果出来之前离开荷兰港口，而该船的最终检验报告结果显示石棉检出，则巴黎备忘录数据库中将会出现相应报告；如果该船继续出现在巴黎备忘录地区的其他港口，该港口的检查官员则将会对该船就是否已经获得其相应的挂旗国主管部门签发的免除证书一事进行检查。

巴黎备忘录已经于2011年将“石棉材料”赋予缺陷代码02133，并于2011年3月30日发布了“针对上船石棉材料的处理要求”，要求RO一旦发现石棉上船，应按照MSC.1/CIRC.1374的要求，聘请专业机构详细调查并提出纠正计划。考虑到上述荷兰2012年第三、四季度的专项检查，可检索到巴黎备忘录THETIS数据库已公布的2012年10月的检查中，有4艘船依据代码02133查出缺陷。这4艘船均在荷兰阿姆斯特丹港被检查，涉及4个船旗国（含中国）和3个船级社，其中一艘含有石棉情形严重的船舶，被要求在聘请专业石棉清除机构予以整改，并提供整改证据之后才能离港。

澳大利亚

根据澳大利亚国内法规，2005年1月1日以后，禁止含有石棉的船舶入港。入港船舶需持有无石棉证书。据澳大利亚海关和边境保护署官员对法规的解释称，“对于2005年1月1日建造的船只，如果未经有害物质调查或查出含有石棉材料，将被澳大利亚遣返。大于150吨的老旧船，如果备有合规的石棉管理计划，可被允许进入澳大利亚，但需注意，严格说来，石棉是澳大利亚法规规定禁用的物质；而对于2005年1月1日后建造的船舶，不论石棉的存在状态如何，都将被遣返，并且我们已经这样执行。我们了解遣返将对船只造成重大的损失，但澳大利亚政府对此事的立场是明确的，即新船不得含有石棉。同时，进口方有责任确保船只已进行有害物质方面的检查。”

法规中所要求的无石棉证书，澳大利亚方面认为其可信度已经被近年来一些案例所打破。如，Alcem Calaca案例，由于船舶被检出石棉，该船船东于2006年7月14日被诉违法，最终罚款180 000澳元。被诉一年后，该船东遣散该船船员并转卖了该船。又如，由我国建造建造的一艘拖轮，其运营方PB Towage公司在被发现拖轮中含有石棉后，不得不进入澳大利亚船坞，雇请当地的石棉移除机构进行清理。对于进入澳大利亚水域的船舶，针对石棉问题，可能受到以下几个机构或组织的检查、监管，包括澳大利亚海事局（AMSA），海员安全、康复和赔偿局（Seacare），澳大利亚海关，劳工组织及海事协会。

日本

日本国内于2006年颁布法规全面禁止石棉的使用。在国际海事领域，日本对于《2009年香港安全和无害化拆船公约》及其导则《2011年有害物质清单制定导则》（ MEPC.197（62））的制定做了大量基础性数据调研工作。关于生产中石棉的使用，日本对200多家日本船厂和供应商进行了实地采访，基于调研，编制了石棉“标识清单”，这份指示清单详细列出了船上可能存在石棉的设备或材料，并列入MEPC.197（62）导则，为目前海事界石棉检查的重要依据。

二、国内检查数据统计

国际上对于石棉的管控日趋严格，而国内石棉依然为合法使用材料，那么国内船舶的情况如何？华测检测对国内七十余艘船舶的检查结果显示，100%的营运船、90%的新建船检出石棉。所调查的船舶类型包括散货船、集装箱船、多用途船、半潜船、海工平台、OSV等，如图1为检出情况：

调查发现，主要检出位置为船厂采购各类设备中自带的密封或摩擦材料，而风险最高的电缆、管系垫片、防火材料、甲板敷料也均被发现含有石棉。这些全船性分布的材料，为船厂/船东的管理或移除造成了极大的困难。对于营运船的检查发现，营运船航修、坞修时的替换材料，未有效控制，导致营运船的石棉检出比例大大高于新建船。

综合以上国际及国内检查情况，建议广大船东着手针对船队可能含有石棉的风险进行调查，并采取相应的清除纠正措施，以提供港口国检查组织适当的履约证据。

有石棉的风险进行调查，并采取相应的清除纠正措施，以提供港口国检查组织适当的履约证据。

而风险最高的电缆、管系垫片、防火材料、甲板敷料也均被发现含有石棉。这些全船性分布的材料，为船厂/船东的管理或移除造成了极大的困难。对于营运船的检查发现，营运船航修、坞修时的替换材料，未有效控制，导致营运船的石棉检出比例大大高于新建船。

综合以上国际及国内检查情况，建议广大船东着手针对船队可能含

图2说明：

图中，Construction material指结构性材料，含天花板、壁板、甲板敷料、电缆贯穿件、防火门窗等；Sealing material指密封材料，含管系垫片、阀件、维修孔垫片等；Machinery material指设备自带垫片，包括船上各类设备，如主机、辅机、蒸汽透平、废气经济器、各类泵、空压机、过滤器、吊机、空调系统、绞缆机、救生艇吊机等；Miscellaneous，其他材料，含电缆、涂装、电弧板等。

新闻记者证2012年度核验公示

根据沪新出版[2012]262文要求，上海市航海学会航海杂志编辑部依据《新闻记者证管理办法》，开展新闻记者证2012年度核验工作，结果予以公示：

罗 斌 男 记者证号：K31112101000002 通过年度核验 梁富伟 女 记者证号：K31112101000001 因退休离岗，声明作废

投诉、举报电话：64339117

上海市航海学会

航海杂志编辑部

二○一三年一月十八日