《鹿特丹规则》下无单放货风险的变化分析

贾 欣

(山东外贸职业学院，山东青岛266100)

2008年12月11日，联合国会议审议通过了《联合国统一运输法公约》，2009年9月23日在荷兰的鹿特丹举行开放签字仪式，按照以签字仪式的举行地命名相关公约的惯例，将这一公约定名为《鹿特丹规则》。目前，已有包括美国、法国、荷兰等贸易大国在内的23个国家签署了该规则。《鹿特丹规则》规定，该规则适用的运输合同必须同时符合两项标准:第一，收货地、交货地且海运区段的装卸货港均位于不同国家;第二，收货地、交货地、装货港、卸货港中有一个位于规则的缔约国。因此，即使中国不签署《鹿特丹规则》，但一旦该规则在签字国批准生效，中国企业在涉及缔约国的海上货物运输业务中就会产生被动适用《鹿特丹规则》的情况。

在国际货物贸易中，无单放货的现象大量存在，已经成为有关当事人变通交货的惯常做法。无单放货的存在虽然有其客观的原因和合理性，但却损害了正本提单持有人的合法权益。因此，无单放货的纠纷呈现逐年上升的趋势。这一问题一直是国际贸易领域及海运界的“顽疾”，不仅困扰海上承运人，还使卖方的权益在很大程度上得不到保障。为了解决这一问题，《鹿特丹规则》在重新平衡船货双方利益的基础上，对无单放货机制作出了创新性的规定。在《鹿特丹规则》下，出口商所面临的无单放货风险产生了新的变化，尤其是在F组术语条件下。中国是出口大国，并且大多数合同均以FOB术语成交，因此，新规则对中国出口商将产生巨大影响。本文从出口商的角度出发，针对《鹿特丹规则》下无单放货风险的变化进行分析，在此基础上提出相应的防范对策。

一、《鹿特丹规则》关于无单放货的制度构建

为了适应航运实践发展的现实要求、打破无单放货的困境，《鹿特丹规则》在平衡承运人以及进出口双方有关无单放货的责任和风险的基础上，构建了“鹿特丹式”无单放货制度，即一定条件下承运人可以实施合法的无单放货。《鹿特丹规则》首先对运输单证制度及托运人制度做出了巨大变革，在此基础上，根据签发运输单据或电子运输记录的具体情形，从货物交付的环节入手来构建无单放货的制度路径。

1.《鹿特丹规则》关于运输单证制度的规定

《鹿特丹规则》首先删去了“提单”这一重要的海上运输单据称谓，代之以“货物运输单据”及“电子运输记录”，在此基础上，将货物运输单据或电子运输记录分为可转让和不可转让两种形式，拓宽了“鹿特丹式”无单放货制度的适用范围。

2.《鹿特丹规则》关于控制权的规定

为了给贸易电子化铺平道路，《鹿特丹规则》第十章以控制权的有关规定确立了卖方按照惯例所拥有的中途停运权。控制权是指在运输合同项下就货物处置发出指示或者修改指示、变更交货地点及收货人的权利。控制权的权利主体为控制方，根据运输单证的不同类型，控制方分为三种情况:签发不可转让运输单据且规定交单提货时，控制方是托运人;签发可转让运输单据或可转让电子运输记录时，控制方是持有人;未签发运输单证以及除以上两种情况外的所有情况下，控制方是托运人或者托运人指定、转让的人。

3.《鹿特丹规则》关于托运人制度的规定

(1)缩小了托运人范围

《鹿特丹规则》删除了“发货人”这一重要的概念，将托运人定义为“与承运人订立运输合同的人”，这一规定将我国《海商法》及《汉堡规则》所确立的实际托运人即发货人排除在外，从而缩小了托运人的范围。

(2)引入了“单证托运人”

为了解决F组条件下卖方在运输合同下的权利及义务问题，《鹿特丹规则》引入了“单证托运人”这一全新的概念，并对其权利与义务进行了详细规定。所谓单证托运人，是指在托运人明示或暗示授权之下，在运输单证的托运人一栏中列名的托运人之外的有关当事人。《鹿特丹规则》中单证托运人的范围非常广泛，并不限于传统的实际托运人，可以是货物买卖合同中的买方，也可以是买方的代理人。

根据《鹿特丹规则》，单证托运人必须承担交付备妥待运货物、提供信息和指示等托运人的义务;在托运人同意的情况下，单证托运人享有托运人的权利，主要包括从承运人处获得运输单据或者电子运输记录的权利、货物的控制权和诉权。

4.《鹿特丹规则》关于无单放货机制的构建

结合签发运输单据或电子运输记录的具体情形，《鹿特丹规则》第九章“货物交付”部分的第45条至第47条对于无单放货机制进行了构建:

(1)可转让运输单证项下的无单放货机制

①实施合法无单放货的条件:

第一，可转让运输单证载明“可不交单提货”;

第二，运输单证持有人在收到到货通知后未能及时提货，或在指示单证项下持有人无法证明其为指示人所指明的人，或承运人无法确定持有人。

②实施合法无单放货的路径:

在满足以上所规定的条件后，承运人依次通知托运人、单证托运人，请求其就交付货物事宜做出指示，承运人凭该指示人所发出的指示交付货物。此外，承运人在就无单放货事宜请求指示时，必须首先请示托运人，如果经过合理努力后仍无法取得托运人的指示，承运人才可以转而向单证托运人请示。承运人按照托运人或单证托运人的指示实施无单放货后，其凭单交货的义务即告解除，承运人无需承担无单放货的赔偿责任。

(2)不可转让运输单证项下的无单放货机制

《鹿特丹规则》中不可转让运输单证项下的无单放货分为两种情况:

①当不可转让运输单证上未载明交货时必须提交运输单证时，根据《鹿特丹规则》第九章第45条规定，收货人只需出示适当的身份证明，承运人就可实施无单放货。

②当不可转让运输单证上载明交货时必须提交运输单证时，根据《鹿特丹规则》第九章第46条第1项规定，正常情况下承运人仍需凭单放货，但根据本条第2、3项规定，在出现下列情况时可以实施无单放货:第一，收货人未在规定的期限内提货;第二，承运人因声称为收货人的人无法表明其身份或未提交单证而拒绝交货;第三，承运人经过合理努力后仍无法确定收货人。

在以上情况下，承运人可以通知托运人，请求其就货物的交付做出指示，如果承运人经合理努力后无法与托运人取得联系，才可以请求单据托运人做出货物交付的指示。根据以上条件及路径，承运人便可以实施合法的无单放货而无需承担法律责任。

二、《鹿特丹规则》下无单放货风险的变化分析

1.卖方丧失货物控制权的风险增大

FOB/FCA/FAS术语条件下，买方负责与承运人签订运输合同，根据《鹿特丹规则》，此时买方是托运人，卖方虽然是货主但却丧失了法定托运人的地位。根据新规则，若未签发可转让运输单证且承运人与托运人未另行约定或指定控制权人，货物的控制方为托运人;在签发可转让运输单证的情况下，则可转让运输单证持有人为控制方。由此可见，F组术语条件下，卖方不是托运人，又因为卖方不是运输合同契约人，所以承运人没有义务向其签发运输单证。因此，卖方从货物交付给承运人开始就完全丧失了对货物的控制。而买方作为托运人享有第一位的控制权，可以在不支付任何对价的情况下指示承运人无单放货。在货物交付环节，《鹿特丹规则》赋予了承运人在满足一定条件下无单放货的权利。在未签发运输单证或签发不可转让运输单证的情况下，若未规定必须凭单交货，则承运人可根据运输合同约定的时间和地点向收货人实施无单放货。在签发必须提交的不可转让运输单证及签发可转让运输单证的情况下，如不能按照公约规定正常交货，承运人可以凭托运人指示无单放货，只有在无法取得托运人指示的情况下，承运人才可以寻求单证托运人的指示。而卖方要想成为单证托运人，必须在买方的同意和授权下，才能被列为运输单证的发货人。由此可见，在货物交付环节，买方凭借其运输合同契约人的地位完全掌握了货物的控制权，而卖方对货物的控制却要受制于买方，卖方面临着丧失货物控制权的巨大风险。

2.卖方不能安全收汇的风险增大

根据《鹿特丹规则》，当不可转让运输单证上未载明交货时必须提交运输单证时，收货人只需出示适当的身份证明，承运人就可实施无单放货，这就改变了记名提单的提货凭证功能，记名提单不再具有物权凭证的性质。此种情况下，根据《鹿特丹规则》，买方在目的港或目的地凭收货人身份就可以提货，无需交付运输单证，因此，即使卖方持有运输单证也面临着巨大的货款两空的风险。尤其是在F组条件下，因为此时卖方不是货物的控制方。

规则关于可转让运输单据或可转让电子运输记录项下的无单放货机制也损害和削弱了提单的物权凭证功能，对于F组条件下的卖方极为不利。如果承运人、托运人(买方或收货人)蓄意诈骗的话，就可以凭托运人的指示将货物交付给未支付货款的收货人或其他人，而卖方就会遭受货款两空的损失。此外，这一机制破坏了运输单证的质押功能。在现行的国际贸易实践中，信用证支付由于相对安全因而广泛适用，可转让运输单证的质押功能是银行参与信用证结算的前提条件，并且付款赎单是信用证业务的重要内容。然而在《鹿特丹规则》下，可转让运输单据项下无单放货的合法化与信用证业务的要求相悖，这将动摇信用证支付方式在国际货款结算中的地位及作用，破坏卖方安全收汇的保障，从而影响国际贸易的发展。

3.卖方的诉权很难得到保障

在遭遇非法无单放货时，卖方可以通过法律途径来获得赔偿，但前提是拥有相应的诉权。如果法院认定卖方没有诉权，即使其已经履行了交货义务且持有提单，也会丧失索赔的权利。

卖方是否享有诉权取决于其是否为提单法律关系的当事人，卖方要成为提单法律关系的当事人须在提单“托运人”栏目中列名。《鹿特丹规则》将托运人定义为与承运人订立运输合同的人，如果由买方负责订立运输合同，则买方为托运人，此时卖方要想取得诉权，就必须在买方的同意和指示下在“托运人”栏目具名成为所谓的单证托运人，因此，卖方的诉权很难得到保障。例如，在FOB条件下，卖方不负责订立运输合同，同时如果卖方同意买方在提单的“托运人”栏具名，在卖方将货物交给承运人之后，如果承运人实施无单放货，那么卖方将没有提起索赔的诉权，因为卖方既不是托运人又没有在提单上记载名称，所以卖方被排除在提单法律关系之外，尽管卖方是实际的受害者，但由于没有诉权所以无法通过法律途径来维护自己的权益，陷入不利的境地。

三、《鹿特丹规则》下出口商防范无单放货风险的对策建议

1.争取对货物的控制权

《鹿特丹规则》中控制权制度的设定在一定程度上是出于对货主利益的考虑，该制度增加了对货主的保障，使拥有控制权的卖方在收到货款之前能够牢牢控制货物，有利于减少恶意欺诈，保证交易的安全，所以，出口商要采取各种方式积极争取对货物的控制权。在出口商是托运人的情况下，其对货物的控制权是第一位的，即使签发的运输单证是可转让的，卖方凭借托运人的地位可以获得承运人签发的运输单证，而持有人为控制方，因此，卖方的控制权可以得到保障。而如果买方是托运人，则卖方的控制权就很难得到保障，卖方需要依赖买方才能获得控制权。例如，当以F组术语条件成交且未签发运输单证时，控制方为托运人或托运人指定的人，此时，买方为货物的控制方，出口商要想获得控制权需依赖于买方的同意，卖方处于被动的境地。因此，如果出口商只能采取F组术语条件成交时，应要求以合同条款的形式规定:在买方未付款之前货物的控制权属于卖方。这样才能变不利为有利，更好地维护自己的权益。

2.争取有利的法律地位

《鹿特丹规则》缩小了托运人的范围，当卖方不负责租船订舱时就被排除在托运人范围之外，此时，卖方的诉权难以得到保障，存在丧失诉权的风险，一旦遭遇恶意无单放货，出口商将由于法律地位的缺失而无权提起诉讼，所以，出口商应重视自己的法律地位，并积极地采取措施来争取有利的法律地位。在买方负责租船订舱的情况下，出口商应要求在国际货物买卖合同中规定:提单“收货人”栏应填写卖方的名称。这样卖方就成为了单证托运人，被纳入到提单法律关系中，从而获得了应有的法律地位，有利于维护自己的合法权益。

3.争取有利的价格术语条件

《鹿特丹规则》下，无单放货风险增大的主要原因在于卖方接受了F组的贸易术语条件，导致卖方丧失了托运人地位。因此，出口商在交易磋商时，还应尽量避免选择F组的贸易术语条件，在实际贸易中采取对自己有利的贸易术语，降低无单放货的风险，保证出口业务的顺利开展。

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