港城关系演变特点及对港口城市发展的启示

唐宋元

内容摘要：港城关系包括港城之间的经济关系、地理关系、管治关系与文化关系，这些关系具有多样化与复杂性特点，且始终处于动态变化之中。港口城市应准确把握港城关系演变的特点，在制定城市发展战略中，既重视港城关系，又不能夸大港口的作用，最大限度地促进新型港城关系构建。

关键词：港口 港口城市 港城关系

港城关系是影响港口城市发展的重要因素，有时甚至是决定性因素。港口城市建立之后，有兴有衰，而其兴旺不一定就是由于它的港口功能，比如纽约，而其衰落却往往与其港口失去了历史的辉煌有关（王辑宪，2010）。毫无疑问，港口是港口城市的战略资源，港城关系处理得当，就能促进城市经济发展并提高城市的集聚与辐射能力；反之，则有碍城市的健康发展。本文梳理港城关系的有关问题与理论，并就港口城市发展提出相关政策建议。

港城关系的内涵

港城关系就是港口城市与其辖区内港口之间的相互需求、相互影响和相互制约的关系。港城关系的性质、规模、范围、特点处于动态变化之中，在政府与市场的共同作用下，港城关系不断调整，以适应港口城市及所在区域经济发展的需要。

港城关系主要包括四个方面：经济关系、地理关系、管治关系与文化关系（王辑宪，2010）。经济关系是指港口与城市为实现各自的经济利益而结成的关系；地理关系是指港口与城区的空间布局关系；管治关系主要指港口城市对港口主体及其经济活动的管辖及管理关系；文化关系是指港口文化与城市文化的相互渗透、相互影响、相互碰撞、共同成长的关系。

港城关系演变的主要特点

在不同时空，港城关系呈现不同的演变规律与特点，总括起来，主要有以下几个方面：

（一）相容性

港城关系的相容性体现在港口与城市相互需求、相互作用和共生共荣等方面：城市需要港口提供便捷的客运或货运服务；港口需要城市提供货源、基础设施及各种人才与技术支持；港口经济是城市经济的重要组成部分；港口作为城市的核心资源与比较优势，是带动城市产业结构优化升级的重要因素；港口发展与城市发展互为因果、相互促进，推动港口城市规模扩张与功能完善；港城同处一个地理区域，有助于共享基础设施（如交通、水、电、气、教育、居住等）；港口文化与城市文化相互渗透与融合，生长出独具特色的港口城市文化。

港城关系相容的深层原因在于，港口作为物流的重要枢纽，是城市产业发展的重要依托，城市利用港口便利，吸引各种要素的集聚，进而提升城市对周边地区的辐射能力。

（二）冲突性

尽管港城关系总体来说是互动包容的，但也不能忽视港城关系之间相互冲突、相互制约的一面，尤其是在城市经济发展到一定阶段之后，冲突性有可能变为主导。港城关系的冲突性体现在：港口与城市共同竞争有限的土地、岸线、水与能源等自然资源；港口运营所带来的污水、粉尘、废气、噪声、交通拥堵等会影响到城市的人居环境；来港船舶在港口水域排出的压载水及运输的货物会带来外来物种的入侵问题：破坏生态环境、威胁居民健康和危害经济发展（刘翠莲，2009）；地理关系紧张。随着港口城市的扩张，原先作为港口的滨水岸线成为城市的中心区及重要的景观资源，迫使港口不断外迁；城市发展到以服务经济为主体的阶段之后，港城经济关系进一步弱化，城市对港口的依赖性降低。

港城关系冲突性的深层原因在于，港口与城市所追求的目标有差异。港口追求其经济腹地而非所在城市物流价值的最大化，城市也追求经济效益，但更强调经济效益与社会效益的统一。港口与城市在目标追求上的不同，导致这两个活动中心在工程设施建设和功能兼容上发生冲突（许长新，2004）。

（三）复杂性

港城关系的复杂性表现在，对于不同的港口城市，港城之间的经济关系有大有小；地理关系有远有近；管治关系有宽有松；文化关系有深有浅。

1.港城关系的强度与港口类型有关。根据港口、所在城市与内陆腹地的关系，可将港口分为三种类型：

第一，货物中转型港口。该类型港口运输的货物主要不是来自所在城市，港口的经济贡献主要局限于港口产业本身。比如秦皇岛是一个能源（煤与石油）中转港口，但其本身不生产能源，也不加工能源（王辑宪，2010）。

第二，临港加工型港口。该类港口与所在城市关系密切，城市的临港产业为港口提供了主要货源。

第三，混合型港口。港口货源既来源于城市本身的加工制造业，也有很大部分来自内陆腹地或水水中转。该类港口与所在城市的关系较为密切。

此外，港口货物类型也在一定程度上决定着港城关系的重要性。有些港口因承担部分重要战略物资运输而显得尤为重要，比如洋山港承担50%左右上海市居民天然气运输；广州港承担了广东省60%煤炭、40%油品和30%粮食的中转任务。

2.港城关系的演变趋势具有多变性。港城关系的演变趋势不是简单的“港兴城兴、港衰城衰”，而是具有多种可能性。总结港口城市发展与兴衰的历史，可以归纳出四种演变趋势模式（高宗祺、昌敦虎、叶文虎，2010）：

模式一：港兴城兴。港口城市充分利用港口优势，积极发展加工制造业和各种服务业，制造业与服务业的发展反过来又强化港口的软硬件条件，进而实现港城互动协调发展。香港是这一模式的典型代表。

模式二：港兴城衰。当港口产业成为城市主导产业，形成港口城市对港口产业的过度依赖，如果城市其他产业没有发展起来，或者由于片面追求港口发展，人居环境恶化，城市很可能因缺乏吸引力而衰落。法国的勒哈佛市属于这一模式。

模式三：港衰城兴。港口一度在城市发展的早期扮演十分重要的角色，后来被更有优势的其他港口所取代，但是港口城市依托第三产业如航运服务、物流服务、金融服务、信息服务等的发展，成功实现城市产业升级和功能转型。伦敦和纽约属于这一模式。

模式四：港城同衰。尽管港口在城市发展的早期发挥过重要作用，但由于城市不适应经济发展与技术进步的新要求，或者未能抓住重要历史机遇，导致其在国内外分工体系中无法占据有利地位，当港口衰落的同时城市也随之衰落，比如英国的利物浦。

港口与城市发展具有各自不同的影响因素，因而结局自然不完全相同。港口发展主要取决于地理位置、自然条件、腹地货源及城市临港产业的发展等因素，而港口城市的发展则受制于区位条件、产业结构、城市人口、科技创新和国家政策等因素。

（四）阶段性

从港城经济关系来看，根据城市所处的经济环境（即农业、工业及服务业在世界经济中的支配地位），可将港城关系分为四个阶段：农业经济时期（工业革命以前）。农产品是主要的贸易对象，毗邻农产品生产地的港口城市得天独厚，逐渐发展成为商业与运输中心，这时的港城关系较为简单；工业经济前期（工业革命开始至二战）。在科技革命和工业革命的推动下，以轻工业为主的工业体系逐步建立。海外贸易的扩张使港口在工业化前期随着货物运输量的猛增而获得快速发展，这时港城关系开始走向复杂；工业经济后期（二战以后至20世纪末）。大量临港重化工业（如钢铁、重型机型、石油化工等）的出现，使港城关系发展到历史顶峰，港口优势让许多沿海地区集聚了全球最大的城市群或经济圈；服务经济时期（21世纪以后）。第三产业成为城市产业发展的核心，与第二产业严重依赖港口的运输功能不同，第三产业除少部分（如滨海旅游和邮轮服务等）之外，基本上不需要港口活动的参与。

当然，上述分析只是一般情况，不是所有的港口城市都遵循这样的港城关系发展规律，比如深圳就是例外。比较而言，工业经济时期港城关系最为重要，原因在于港口作为物流的重要节点，是实现工业品价值的重要条件。

港城关系演变对港口城市发展的启示

（一）制定城市发展战略必须重点关注港城关系发展

制定城市发展战略的目的在于明确城市长远发展的定位、目标、任务、策略与手段，为此要处理好近期与远期、周边与自身、经济与社会、资源与需求、现实与可能等各种关系，但对港口城市而言，必须将港城关系摆在重要位置。港口是港口城市发展的比较优势与核心资源，即便随着城市经济结构的转型，港口已失去往日的重要性，但港口发展所累积与沉淀的港口文化仍然是城市不可多得的宝贵财富。制定城市发展战略必须动态把握所在城市的港城经济关系、地理关系、管治关系及文化关系的不同特点，做到既发挥好港口的重要作用，又不夸大港口对城市的影响。

（二）制定港口发展战略必须考虑港城关系的阶段性

当前国内许多港口城市将港口地位拔到不应有的高度，纷纷提出宏大的港口发展战略，大上项目，上大项目，不切实际地追求港口规模扩张，变港口竞争为吞吐量之争，使港口发展落入了“低水平重复、粗放式发展”的误区。前述分析表明，港城关系的重要性因城而异，因时而异，不是所有的港口城市都可以提“以港立市”战略。对于处在工业化后期的城市而言，港口原有功能对城市的作用是递减的，必须转变发展思路，大力发展基于港口的现代航运服务业，配合城市产业升级，实现“港衰城兴”的美好愿景。

（三）促进港城关系互动协调发展以构建新型港城关系

如前所述，港城关系既有相容的一面，也有冲突的一面，为此必须消解港城之间的矛盾与冲突，促进港城关系互动协调发展，构建和谐的新型港城关系。建立新型港城关系必须坚持科学发展观，通过人口、资源与环境的协调发展，促进港口与城市的可持续发展。首先应提高港城产业融合度，发挥港口对城市产业的带动作用，加快发展临港产业及临港专业市场；其次，应合理安排港城空间布局。对旧港区，要加强交通及环保设施建设，最大限度减少港口对城市生活的影响，在港口迁移及旧港开发过程中，注意保护港口历史文物；对新建港区，应加强规划引导与环评，科学安排港口区域的功能分区，完善港口区域的各项社会功能，吸聚港航发展要素，构建“资源节约型、环境友好型”港口型城区（茅伯科，2007）。最后，顺应国际港口发展新趋势，建设好“绿色港口、低碳港口和智慧港口”。港口发展不能以牺牲良好人居环境为代价，港口作业要提高效率、降低能耗，提倡循环经济与低碳经济。

（四）健全港口管理体制是构建新型港城关系的关键

2004年《中华人民共和国港口法》的颁布实施使地方政府拥有了自主发展港口的权利。但在如何发展港口的问题上，不同城市有不同的考虑与作法。因而，各地的港口管理体制大不相同，有些城市设置专门的港务局管治港口，如广州；有些城市将港口与交通局合并，即所谓的“大交通”，如上海与深圳；有些将港口与口岸合并设置港口口岸局，如大连等。笔者认为，港口不宜设置单独部门来管治，应该由一个权限更大、管辖范围更广的部门来管治较为合理，比如旧港区改造涉及很多部门的事权，光靠港务局协调难度很大；港口集疏运体系的建设需要水路、公路、铁路等多个部门的协同配合才能完成；集装箱多式联运及现代物流的发展对港口物流提出了更高要求，光靠港务局很难实现物流资源的有效整合。健全的港口管理体制必须做到“决策科学、政企分开、统一高效”，既发挥政府港口决策部门对港口发展的科学规划与战略引导作用，又能支持港口相关产业有序竞争、共同发展。

参考文献：

1.王辑宪.中国港口城市的互动与发展[M].东南大学出版社，2010

2.刘翠莲.辽宁省生态港口群建设与对策研究[M].人民交通出版社，2009

3.许长新.港航经济系统论[M].海洋出版社，2004

4.高宗祺，昌敦虎，叶文虎.港口城市演变趋势的剖析及可持续发展战略选择[J].中国人口·资源与环境，2010（5）

5.茅伯科.现代化港口型城区的性质、特点及功能[J].港口经济，2007（9）