从香港新市镇开发看“TOD”规划理念

陈 行

(重庆市城市交通规划研究所，重庆 400020)

香港是应用“TOD”(Transit-Oriented-Development)规划理念指导城市建设最为成功的城市之一，自20世纪70年代开始筹建新市镇以来，香港一直将“TOD”理念作为城市建设的根本原则。

一、香港新市镇“TOD”开发的历史过程

自1973年开始，港府借助轨道建设带动新市镇开发，建设了庞大的新市镇组群，共建设了包括荃湾、元朗、将军澳等9个新市镇，居民人数超过300万，“消化”了香港近30年来新增的几乎所有人口。因建设时序及规划理念的侧重点不同，香港新市镇事实上划分为前后“三代”，这三代新市镇与轨道的关系存在两种特征。

一是“线跟人走”的一、二代新市镇开发。第一代新市镇始建于70年代，包括荃湾、沙田及屯门;第二代新市镇建于70年代末至80年代中期，包括元朗、大埔及粉岭/上水。第一、二代新市镇主要通过东铁、西铁及荃湾线解决新市镇与港九地区之间的交通问题，但轨道的建设是在新市镇开发形成后，具有“线跟人走”的开发特征。

二是“人跟线走”的第三代新市镇开发。80年代初期，港府开始着手开发第三代新市镇，包括将军澳、天水围及东涌/大蚝。第三代新市镇开发的核心理念是通过轨道建设引导城市开发，围绕站点对周边路网及人行通道进行规划，在新建轨道的同时对其站点周边土地进行高密度的住宅及商业开发，既保证了轨道客流量也增加了轨道的服务人口，进一步提高新市镇交通便捷性和吸引力。这一时期的新市镇开发具有“人跟线走”的特征。

应该说，第三代新市镇的开发才是香港新市镇开发走向成熟的标志，这类新市镇开发的成功主要体现在两个方面:一是第三代新市镇由于轨道的存在，使其开发之初即具备强大的吸引力;二是规划布局以轨道站点为核心，居民由居住地到达轨道车站的步行时间很短，大幅降低了外围组团与中心区联系的通行时间［1］。

图1 香港“三代”新市镇与轨道关系

二、香港新市镇“TOD”开发的经验与不足

1.香港新市镇“TOD”开发的成功经验

以站点为中心进行高强度土地开发。香港地铁的成功同车站和车辆段上的高密度物业开发密不可分。港铁公司在修建轨道时，积极与其他开发商共同开发车站及车辆段的上盖空间，兴建大量的住宅及商用物业，并管理已经建成的物业，保留部分商用物业作投资用途，从而实现增值。

图2 将军澳站上盖物业规划

图3 将军澳站上盖物业日出康城实景

根据将军澳站地铁上盖物业日出康城的规划指标显示，将军澳站点上盖物业地块用地面积为34.8公顷，整个地块的开发容积率为5，可容纳约6万人居住，商业开发面积达到5万平方米。

以站点为中心构建步行系统。香港地铁开发非常强调缩短居民自居住区步行至地铁车站的出行时间。如图4所示的将军澳地铁站上盖物业开发，人行通过发达的人车分离步行交通网络，可快速直接到达将军澳站。港铁公司在地铁站周边地块的开发过程中，始终将步行交通与地铁车站的便捷接驳放在首要位置，并将一这理念推广至全港所有车站。

图4 将军澳站上盖物业步行系统

轨道车站接驳多种交通方式。香港地铁成功运作的又一特征是:通过与其他交通方式“无缝衔接”的轨道车站，提高轨道车站覆盖范围。依托轨道车站，专门规划了轨道交通与其他交通方式的综合交通换乘枢纽，将轨道交通与公共交通巴士、专线巴士、的士等整合在一起，并规划了轨道交通与小汽车和自行车的“P+R”换乘设施。

2.香港新市镇“TOD”开发的不足

一是外围组团中心缺少吸引力与岗位。70年代推行的新市镇策略在转移人口、降低港岛和九龙城市人口密度、改善居住环境质量等方面获得了较大成功。但全面考察新市镇的发展，仍有一些未达目标和偏离初衷的不足之处，最主要的就是新市镇就业岗位与居住人口的失衡，缺乏吸引力和就业机会，迫使往来市区的交通量大量增加，在一定意义上成为了城市中心的外围“卧城”。

图5 将军澳轨道站与其他交通方式的换乘

二是缺乏对地下空间的挖掘利用。随着经济的发展、人口的增长，香港的用地已经越来越紧张，惯用的“填海”并不是解决用地紧张的根本之道，新市镇也不能无限制地发展，所以从地上走到地下是必然的选择。香港的轨道交通建设已经日趋完善，但并没有很好地利用轨道交通建设的契机加快地下空间的开发利用。港府目前正在出炉香港地下空间利用管理框架，希望能加紧步伐，赶上轨道交通建设的步调［2］。

三、香港新市镇“TOD”开发的启示

通过总结分析香港新市镇开发的案例，结合对现有新市镇运行情况的总结和反思，梳理香港“TOD”开发的核心规划理念和方法，以期对当前城市规划中应用“TOD”规划理念的方案提供部分参考［3］。

1.以轨道站点为中心的城市用地布局

“TOD”开发模式需要轨道站点周边的用地布局配合完成，调整用地的性质与空间布局可加强居住人口与轨道站点的联系，压缩出行的空间距离。规划应围绕轨道车站布局城市各级中心，将办公、商业和小规模的开敞空间向车站200米步行可达范围内集中，提高轨道车站吸引力和土地收益。

图6 未考虑轨道站点的用地布局

2.以轨道站点为中心的高强度开发

“TOD”开发模式需要紧密结合轨道站点周边的容积率分布，可通过提高轨道车站500米半径范围内开发强度，降低其他地区开发强度，将人口和主要人流吸引设施向轨道车站集中，形成疏密有致的空间格局，以轨道站点为中心的容积率递减布局能保证更多的人能快速到达轨道车站。

图7 以轨道站点为中心的用地布局

图8 未考虑轨道站点的用地强度分布

图9 以轨道站点为中心的用地强度分布

3.以轨道站点为中心的高密度路网结构

合理的路网有助于推动“TOD”开发的成功，车站周边高密度的道路网和便捷的人行通道是扩大轨道覆盖面的重要基础，可通过增大轨道站点周边道路网密度，形成四通八达的步行街区，减少绕行距离，提高轨道车站的可达性，增大车站服务范围。

4.以轨道站点为中心的方便、快捷换乘系统

“TOD”开发模式的核心是尽可能缩短乘客的出行时间，出行时间的控制需要整合多种交通方式，在轨道车站周边规划完善的换乘设施和人行通道是提高轨道出行效率的重要措施。在规划设计中应要求轨道车站出入口与周边建筑及人行设施有良好的衔接，轨道车站通常设置在建筑物下面，利用平台、天桥及隧道，强调人车分离、无缝衔接、以人为本的轨道车站出入口设计，实现轨道车站出入口与周边建筑、公交bus、出租车、小汽车停车场的便捷联系。

图10 未考虑“轨道+步行”接驳的路网

图11 实现“轨道+步行”接驳的路网

图12 香港中环站换乘通道及导引标志

［1］柏立恒.香港轨道交通与土地规划［J］.北京规划建设，2007(3):32.

［2］边经卫.大城市空间发展与轨道交通［M］.北京:中国建筑工业出版社，2006.

［3］重庆市主城区轨道车站TOD模式深化研究［R］.重庆市城市交通规划研究所，2011.