论近代三都澳自开商埠与闽东北区域经济发展----基于三都澳海关十年报告(1899-1931)的考察

○刘 恋

(厦门大学 历史系，福建 厦门 361005)

在对于用“冲击——反应”论来阐释中国近代化发展受到挑战之后，学界开始注意到中国自身内部发展的连续性和近代化发展趋势。但无可否定，中国的近代化是深受条约制度的影响而曲折前进的。从1843年开放5个通商口岸，到1930年广东中山港设埠，近代中国共出现了104个开放商埠，4个租借地，加上香港、澳门两个外国殖民地，可供外国人贸易的口岸达到110个，这使得中国完全被纳入了世界贸易体系。在这种情况下，一方面各通商港口迅速成为国内各地区经济贸易的中心和枢纽，成为近代城市化发展最快的城市；另一方面通商港口成为内地与世界贸易的窗口，其辐射力带动了腹地区域经济的发展。甲午战争后，晚清政府本着“隐杜觊觎、保全主权”，“扩充利源、振兴实业”[1]547的设想自开了湖南岳阳、河北秦皇岛、福建三都澳为商埠，这便开启了近代中国自开商埠的先河。

然而，作为一部分自开商埠的港口，在其发挥近代港口的作用时并没有预设的那么顺利，这是多重因素构成的。本文将以三都澳为个案，基于海关十年报告分析其在开埠后的发展状况及其腹地——闽东北区域经济发展的状况，从而客观地审视近代开埠港口的不同发展趋势。

一 福州茶叶贸易与三都澳自开商埠

鸦片战争后，英国使东南沿海五口强行开埠通商，福州便作为非常有潜力的茶叶贸易口岸而开放。由于独特的地理位置，福州内通闽江内河各支流，外通近海各航线，因此晚清开埠之初福州具有较为发达的国内航线基础。内河运输方面，闽江是连接了福州和上下游两岸各府县客货往来的重要航道。其上游有沙溪、富屯溪、建溪与闽江交汇；中游有龙溪、古田溪汇人闽江；下游有尤溪、大樟溪、梅溪等汇入闽江。闽江水系涵盖长乐、连江、闽县、侯官、闽清、永福、尤溪、古田、建安、瓯宁、建阳、沙县、将乐、顺昌、邵武 、崇安、浦城等十几县。这样，一方面，福建西北和中部各产茶区可以利用各支流向福州运输茶叶；另一方面，福州从各沿岸港口进口的商品也从闽江运输，再经各支流发送销售至各县。海上运输方面，从福州港出港后在近海有闽东沿海航线和闽南沿海航线，闽东航线有:其一，福州至沙埕线，中经筱埕、罗源、三都各口岸。其二，福州至温州线，中经三都、沙埕、平阳等口岸。闽南航线有：其一，福州经福清高山至涵江；其二，福州经涵江、惠安至晋江；其三，福州经晋江、金门至厦门。通往国内各港口的航线有北部沿海航线和南部沿海航线，北线主要有福州至宁波、上海、天津、烟台、青岛、大连等北部沿海港口航线。南线主要有福州至厦门、汕头、广州、香港等南部沿海港口航线[2]187。由此，通达的航线大大促进了福州的茶叶贸易。19世纪70-80年代，作为三大茶叶贸易口岸之一的福州，茶叶贸易价值占全国茶叶贸易价值的35%至44%，也就是说，福州仅茶叶出口一项，就占当时全国出口总值的20%[3]201。这一时期福州的对外贸易鼎盛一时。

而三都澳的开埠不能不说是与福州茶叶贸易兴盛有密切关系的。一方面，福州茶叶贸易带动了闽江地区乃至整个福建的茶叶及其他土特产的输出。以1886年为例，当时全国进出口贸易总值为16，651万海关两，其中福建为2，202万海关两，占13%。这使得福建的进出口贸易总值在全国占有很高地位，因此无论是清政府还是外国商人均看到福建的茶叶市场所带来的巨大利益；另一方面，同样是处于茶叶产区的闽东北偏安一隅，与闽江流域缺少相互流通的水道，其自南向北，依次分布霍童溪、交溪、鳌江，均独流入海，不与闽江支流相汇。此外，西部高大的鹫峰山脉使闽东北与闽西北相隔，南部又有飞鸾岭、油车岭等隘口，使得东北地区相对比较隔绝与独立，加之闽东北崇山峻岭，缺少闽江流域地区的通畅航路，苦力肩挑的陆路运输成为主要方式，这样在福州茶叶贸易繁荣之时，的确需要开设一个口岸更便捷地来组织闽东北茶叶市场与福州茶叶贸易相交接。

无疑三都澳的开埠是综合多方面因素考虑的。首先，三都澳位于三都岛的西南端，为三沙入口咽喉之岛，港大水深，既能安全避风又适于航轮停泊下锚。其次，三都澳处在闽东北各县的贸易通道上。这里所说的闽东北即是指元始设的福宁州地区，雍正十二年后升为福宁府，包括宁德、福安、寿宁、霞浦、福鼎五县。其大致范围是“省城东北五百四十五里，东抵海二百里，西抵建宁府政和县界二百八十里，南抵福州府罗源县海洋一百六十里，北抵浙江温州府平阳县界二百五十里。”[4]42这一区域盛产白茶与功夫茶，是福建的茶叶产区之一，而三都澳处于闽东北茶区天然的航道中心，内河航道可以通达三个县，离福宁府城不到10公里，这就使得茶叶运输更加便利。再次，“福州活跃的茶叶贸易，将会因有最廉价的茶叶而将贸易重心移向三都澳，本地，特别是福安附近，还盛产糖，烟草、茶、桐油、二级纸、颜料、苧蔴、樟脑油、粗瓷碗和鸦片。”[5]444可见，有利的港口环境，背靠茶叶产区，加之福州茶叶贸易的带动和延伸，成为三都澳自开商埠动力因素。由此，三都澳于1899年被寄予厚望，设立福海关，成为继福州、厦门之后福建第三个开埠港口，也是福建第一个自开商埠的港口。

二 三都澳开埠后的贸易状况——基于三都澳海关报告

1.开埠初期对外贸易(1899-1911年)

三都澳开埠初期的对外贸易并没有开埠时预想的那样顺利。1899年开埠的第一年里，三都澳没有进行一笔对外贸易或沿岸贸易，在起初的几年里，“虽然每年有数千担茶叶通过本口，但只不过是茶区偶然的通过这里将茶叶运到福州而已，连一磅茶叶的交易都没有。在本地甚至连一码洋布都买不到。运进的必需品微乎其微……实际上，除了茶叶——迅速将其运到市场是件首要之事之外，几乎没有什么货物通过三都大批进出大陆。因此，迄今为止，茶叶是本口的主要、也是唯一的贸易货物，而唯一扩大贸易的机会是改变目前采用陆运的四分之一的路线。”[5]454这明显的看出，三都澳开埠之初的贸易是相当困难的，与其说它的作用是建立一个新的口岸进行对外贸易，不如说是将转口茶叶的路线由闽侯陆路转变为更便捷的口岸间的海陆。在随后的几年中，三都澳的贸易确实在不断的增长，但是贸易结构极不平衡。

表1 1900-1910年三都澳贸易统计单位：海关两

年代海关贸易总额茶叶贸易额所占出口额比例直接对外贸易沿岸贸易子口贸易出口进口出口进口1900656,217———无1,641,7007300无50019011,247,03999%无1,190,64125,542无19,00019021,521,00098%无1,295,00026,000无8,00019031,959,06998%无1,923,00036,000无10,00019041,995,276———无——— 53,723无———19052,220,05298%无2,148,71137,610无7,70819062,290,183———无———52,300无16,58319072,275,87496%无2,201,03874,830无21,04019082,659,509———无2,504,308101,257无37,96719092,615,317——————51,671无109,15619102,922,33797%———2,692,84015,272无154,1561911———————————————无166,156

资料来源：根据《福海关年度贸易报告》1900年至1911年数据制作。

从表1可以看出：其一，茶叶贸易几乎是三都澳贸易的全部，而像糖、烟草、樟脑、茶油、木材等闽东北地区物产的出口仍处于尝试性，几乎是微不足道的。其二，在开埠的前十年中，三都澳完全没有直接的对外国的进出口贸易，在1909年以后才开始直接从外国进口少量的煤油。主要贸易形式是进行沿岸贸易，主要从事与福州的转口贸易以及与北方诸港的贸易。其三，出口总值占贸易总值绝大的比重，进口额虽不断增长，但仍十分有限。在小额的子口贸易中，无出口仅有进口。总之，以埠际贸易为主要形式的对外贸易，进出口严重不平衡，输出长期大于输入，贸易长期顺差，并不是当地社会成功发展的标志，反而说明其畸形状态[6]48。

2.民国时期的对外贸易(1912-1931年)

表2三都澳历年经由海关输出输入货物总值单位：千元

年份贸易总值指数(以民国元年基数为100)输入输出比较入超(-),出超(+)民国元年(1912)8,2761003,6224,654+103219138,8881073,6195,269+165019148,3981013,2655,133+1868191510,9481324,0636,885+2822191610,0731224,2745,799+152519179,1721114,2004,972+77219186,607802,6503,957+130719197,940963,0474,893+184619208,2571003,4384,819+138119218,059973,4544,605+115119227,387893,0624,325+1263192310,1941234,2635,931+1668192410,8271314,5066,331+1815192510,2971244,6225,657+1035192611,7191424,9216,798+1877192710,8161314,7906,026+1236192811,1171345,4935,624+131192911,0601344,8466,214+1368193010,1451234,5085,607+108919319,0251092,1476,878+4731

资料来源：周浩等编《二十八年福建省海关贸易统计》民国30年版，第23页表2，转引自梁民愫《述论近代福建三都澳开埠后的对外贸易及其特征》

表3 1912-1931年三都澳土洋货进出口额单位：关平银

年份洋货进口土货出口1912-1913——————1914254,5963,362,6031915282,2272,000,0001916319,8442,270,3961917269,3502,040,9681918167,1281,452,5921919———2,027,5131920-1922——————1923226,2072,368,3291924278,045———1925294,1732,444,4001926306,2583,294,7621927258,9142,832,1881928548,162———1929-1930——————

资料来源：根据《福海关年度贸易报告》1912-1931年数据制作

由表2、表3看出：其一，民国时期三都澳埠际贸易规模较之前一时期有所扩大，但贸易增长的绝对值微小，且起伏波动很大。其二，相对于前一时期，这一时期三都澳进口贸易有了一定的发展，1899年到1911年间，进口总值仅仅维持在出口总值的3%以内，而民国以后，进口总值增长到了出口总值的10%以上。但是贸易出超仍然一如既往，且保持相当大的差额。据海关记载，三都澳直接对外贸易即便到了民国后期也十分微小，三都澳埠际贸易的主要形式是土货的吞吐和洋货的转运内销，但后者分量很小，三都澳外贸的土货出口和洋货进口90%是通过埠际贸易途径来实现，聚自如上海福州等国内口岸，散至闽东东北县内地。而有限的直接对外贸易以外洋输入为主，基本上无直接对外输出。可以说，三都澳自开商埠以来一直到开埠末，整体的贸易状况是比较失败的。无论是从它的出口总值还是进口总值来说，它都没有达到开埠的初衷。

三 三都澳开埠与闽东北区域经济的关系

1.三都澳与闽东北地区的联系

三都澳开埠前与闽东北的联系并不大，罗源、宁德、福安、寿宁、霞浦、福鼎各县之茶及海产均由闽侯输出，自三都澳开港后，才均由澳出口。但输入品则多由闽侯，所以三都澳仅为输出港[7]24。因此，相对于福州、厦门，三都澳与腹地的联系并不紧密。事实上，开埠以后三都澳与闽东北地区的联系也不具备一般意义上的“港口——腹地”的惯式。其一，不同于福州位于闽江口，厦门位于九龙江口，与全省交通便利，货物得以出入自由，三都澳虽接近宁德，却于内地缺乏水道交通，因此仅为货物输出港[7]37。其二，三都澳在开埠之前并不像福州、厦门一样早已是闽东与闽南地区的金融贸易中心，而只是一个一万人左右的村落集群。在开埠后，太安轮船公司、美孚洋行、同兴洋行、亚细亚洋行、齐美轮船公司等大商行在三都澳设立机构，但是无论是金融业还是近代工业几乎一直处于空白，这使得三都澳始终不能发展成为一个近代港口城市，也就无从形成港口经济，因此不具备对闽东北地区经济的辐射力、吸引力。其三，在开埠之后，三都澳所扮演的角色主要是作为福州港进出口货物的集散地，不但许多货物是从福州经陆路运输到闽东各地，闽东的出产也有部分是由陆路运到福州出口。这使得一定意义上来说闽东北地区也成为福州的直接腹地，而三都澳则作为福州的中转港而存必然削弱了其与腹地“一对一”的联系。因此，可以说，三都澳与其腹地闽东北地区的联系是相对松散的，这也是三都澳贸易发展受到牵制原因之一。

2.三都澳港口经济与闽东北区域经济的相互作用

对于港口而言,进出口货物的流通量和结构决定其繁荣与衰落,这些又主要取决于港口腹地范围的大小及其经济发展程度[8]161。开埠前的闽东北封闭落后，封建土地关系和自然经济根深蒂固。区域内几乎没有工业，区域间贸易不成规模，贸易商品市场的发育处于原始终极状态，全系农产剩余产品的小市场交换。农户经济无外于家庭内的生产，分配和消费即可达到自我平衡，因其投入生产要素的获得与经济产出的价值实现无须通过也无须与外部区域发生交换即可达到平衡，并且区域内部资源流动与产品交换发生率也很低[9]74。总之，开埠前闽东北经济基础薄弱，商品经济发展缓慢，这是必然造成三都澳对外贸易驱动力不足，同时也反过来使三都澳对闽东北经济带动力大大削减。

事实上，对于一些港口而言，它们对腹地经济发展的带动作用是相当有限的，甚至腹地对口岸经济的影响起着主导作用[10]42。对于三都澳来说，其港口作用对于闽东北地区经济的促进作用就是十分有限的。在开埠20多年以后，在贸易方面，“查本埠贸易情形，本期之内，并不因税则变更而有所损益，其进口货物数量类别，非独视上期无甚歧异，即追溯前清光绪二十五年开埠以来之状况，亦鲜剧变。盖三都澳位于三沙湾内三都岛上，旧福宁府属之五县，环绕四周，地方僻静，形势迂回；各县商务，既少变化，生活状态，一如畴昔。推原其故，物产不丰，财源匮乏，虽为主因，而交通梗塞，路电缺如，实有莫大影响。新式工业因之未见发展，外洋机器及奢侈物品，亦鲜输入，以故本埠商务之隆替，仍视主要出口货——茶、纸、陶器——之盛衰。”[6]576在金融方面，“本埠及东冲，各设有中央银行分行一处，但其职务，仅司收解关税，至经营普通业务之银行，则为之有也。所有市面大批交易，须赖福州银行为之周转。”[6]578在工业方面，“本埠一带工业，在上期中，殊形幼稚，新式机器，从未采用，降及本期，依然落伍，毫无发展可言。除煤油机器曾经少数采用外，其他新法，迄未尝试，且因本埠批处海隅，与其他工业中心隔绝，故工潮抵货等项运动，亦鲜发生，偶或有之，亦无重轻可言也。”[6]580可见，闽东北地区自开埠以来的近代化过程发展得相当缓慢，甚至可以说是停滞，三都澳开埠后并没有发挥出近代港口城市拉动腹地经济增长的功能。而另一方面，闽东北的区域经济却对三都澳的港口经济起着至关重要的作用。前面提到，闽东北地区环境闭塞，经济基础薄弱，商品经济发展缓慢。然而依靠其传统的资源性商品的输出，支撑着三都澳港口的全部贸易。福宁五县素以产茶著称，因此，同福州开埠的原因相同，三都澳开埠也只“意在茶叶”。从三都澳海关贸易报告可看出，茶叶贸易几乎占历年总贸易的95%以上，这完全成了三都澳立港之生命线，此外，其他闽东北土产如糖、烟草、桐油、二级纸、樟脑、粗瓷等虽然所占出口份额微小，但都在源源不断的供应着三都澳出口贸易的发展的需要。

由此可以看出，三都澳与其腹地闽东北联系并不紧密，或者可以说联系是单向的，而且这种单向是腹地经济对港口贸易的主导作用。在这种关系下，注定了三都澳与其闽东北区域经济无法产生从传统区位到现代成份较高的经济区位变革的现实。

四 以三都澳与闽东北区域经济为个案思考近代开埠港口发展的不同趋势

近代以来，随着中国在条约制度下广泛的开埠通商，形成了东部沿海多个以开埠口岸为中心的通过进出口贸易发展起来的近代工商业与贸易经济区域。这些经济区域是中国近代化的发展的前沿地区，它们通过不断发展的工商金融体系和不断扩大的外贸体系对内地进行经济辐射。然而并非所有的开埠港口都是依照这样的模式发展的。三都澳作为一个自开商埠的贸易口岸就没有成功的发展成为典型地近代商埠，这不仅表现在作为口岸的三都澳自身贸易发展缓慢，进出口贸易结构失衡严重，没有持续的经济增长点，同时也表现在其腹地——闽东北区域经济结构及经济类型长期得不到改变，且这种经济结构及类型又主导着三都澳贸易的内容与形式，这样三都澳即成为闽东北经济向外界联系的中转站，而非发展为一个将外界与闽东北经济联系起来的枢纽站。它起到的作用是组织腹地货物外运，而非通过港口经济辐射腹地，带动腹地区域经济转型。

以三都澳为个案分析近代开埠港口“非典型”性发展。不难看出这是由综合性因素构成的：其一，作为自开商埠的口岸，三都澳的开埠并不是口岸自身及其地区内在力量自然积聚生长和有意识地自我开拓，而是由政府维护“贸易自主”的权宜之计。因此，对于一个自身尚无近代化发展，与腹地联系甚少的小港湾，开埠的使命显得尤为沉重和突兀。此外，作为自开埠口岸的一般情况是：一方面它无法与条约口岸一样受到外国经济势力的重视，因此无论是航运业，金融业、工矿业还是港口基础设施、教育、卫生等方面均缺少相应的投资与关注；另一方面作为一个丧失主权和低开发与后进的国家，中国政府无力通过宏观调控维护其正常的贸易通商。其二，三都澳始终作为福州的中转港或辅助港存在。开埠以来三都澳的直接对外贸易屈指可数，其进出口大多是通过福州港进行的，这从开埠后三都澳的航运即能看出，当时唯一的定期交通为三都澳——福州航线，而与北方诸港的定期轮船交通计划却难以实现[6]565。从某种意义上说，三都澳无法作为一个独立的贸易终端而具有完整的货物吞吐能力，因此很难形成“一口一域”的紧密模式，这就大大削弱了作为通商港口的功能。由于福州的贸易地位，使三都澳的贸易受到很大局限，对外与其他沿海商埠贸易往来松散，对内对其腹地影响力不足，因此很难独立发展成一个真正的近代港口。其三，以“港口——腹地”的模式来考察三都澳，发现由于上述种种原因，港口自身发展有很大局限，对腹地影响有限，使得“港口——腹地”关系并非传统意义上的模式，闽东北区域经济对三都澳港口经济起着主导作用，决定着三都澳贸易结构和贸易类型，因此这就形成了一个恶性循环，闽东北落后的区域经济限制了三都澳的贸易发展，反过来，虚弱的港口又不能发挥近代港口功能带动闽东北区域经济的转型。因此，三都澳在近代开埠港口的发展中是不成功的，它具有一定的代表性，客观的体现出部分近代开埠港口发展的另一种趋势。

近代三都澳自开商埠的相对失败是在特定历史背景下产生的，这是与当时的政治、经济、文化等因素分不开的。然而，通过对近代三都澳港口发展的个案分析，我们或许可以得出今天发展港口经济的一些启示：首先，区域经济基础与产业结构是发展港口经济的前提。腹地为港口提供出口商品，吸纳进口商品，其经济发展水平决定了其产业结构，而产业结构又决定了进出口贸易的内容，这一定程度上体现于港口的经济特性。因此，要优化产业结构，努力缩小第一产业所占比重，加强二产、三产的比重，大力发展区域经济，尤其是发展区域特色经济，使各类产业均衡化、多样化、特色化发展。其次，交通运输是港口生存和发展的生命线。完善的交通运输基础设施是保障港口与腹地、腹地内部、港口与港间口顺利联系的根本。建设覆盖整个区域及跨区域的交通网不仅加强港口腹地的物流链条，从而提供了高效集疏系统网络，而且也将大大开阔港口的经济腹地，促进了区域间的联系和整合，从而为港口提供了更广阔的发展空间和经济基础。再次，协调发展各港口的功能，形成大小港口主辅配套，发挥各港口的自身优势。各港口按照功能和规模上的不同，形成了国际性枢纽港、区域性枢纽港以及一般性的中小港口。这些不同等级的港口要有明确的分工，中小港口既要辅助大型枢纽港口，又要有自己独立的进出口贸易内容和形式。不同区域的港口应按其自然环境、腹地经济、港口配套基础设施等的独特性，发展自身具有特色的进出口贸易和港口服务。同区域临近的港口可以根据实力和具体需求组成联合港，共同发挥功能，增强竞争力。总之，对近代三都澳自开商埠与闽东北区域经济发展间的关系的深入思考对我们今天建设港口，发展港口经济具有现实的意义，仍需继续探讨。

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