未来中国干线运输的创新模式——专访国家发改委综合运输研究所副所长兼中国物流学会副会长汪鸣

文/本刊记者 李冰漪

对于以运输为主的企业来说，干线运输的赢利模式决定着这个企业的赢利能力。在从量的扩张向质的提升跨越之时，货运企业需要向管理要效益，从粗放到精细，从感性到科学。从中国干线运输现状来看，货运企业特别是干线运输方面利润微薄，问题多多。需要货运企业思考的是，他们下一步应该怎样发展，赢利模式如何创新？为此，记者采访了国家发改委综合运输研究所副所长兼中国物流学会副会长汪鸣，作为业界权威专家，他深度剖析了干线运输的盈利模式与发展方向。

公路运输需要转型发展

在中国，公路运输一直处于利润很薄、生存空间小的尴尬境地，如果推究原因，汪鸣分析认为，公路运输实际上属于运输方式中的支线运输，是为其他运输方式做补充。其实很多货种不适合干线运输，而公路承担了很多长途运输，这就是所谓的干线运输；公路运输结构本身带来的成本高，这与高速公路收费和油价不断攀升没有关系，即使高速公路收费等问题不存在，公路运输成本依然也会很高，这是自身结构造成的。那么物流企业如果选择用公路运输方式，为了增加利润空间，就会出现超载超限等现象。这样，原本不适合公路运输却要由它来承载，还要有利润，就出现一种很矛盾的供需关系。很多年来，干线运输企业一直薄利经营，可以说，公路路况不适合超载超限，企业却偏偏普遍使用这种方式，原因就是利润太薄了。现在，公路运输属于需求旺盛的情况，如果在这种情况下，干线运输企业还生存困难，那么真的应该想想应对措施了。

汪鸣告诉记者，如果要让公路运输发挥长处，就需要转型创新。比如，现在出现了零担运输规模化经营，代表企业就是德邦，它采用企业品牌+服务模式来经营。另外，华宇、远成集团都跟德邦有相像的地方，他们都属于网络化、规模化的模式，干线运输演变成规模化的形式。随着高铁里程越来越长，铁路货运能力提高，干线运输生存空间会越来越小，干线运输要想继续生存下去，必须找寻突破口。现在，快递快运的网络模式也在慢慢普及，两个城市点到点规模运输，虽然量上没有零担运输这么大，但是已经普及到千家万户。从长远来看，公路干线运输未来趋势也将逐渐被网络化的零担运输、网络化的快递以及依托园区节点的多式联运所代替。

谈到干线运输的生存现状，汪鸣认为，整合资源是市场发展到一定阶段的必然趋势。从最早的大田被联邦快递并购，再到天地华宇被TNT并购，整合已经成为一种趋势，因为运输业的整体格局在发生变化，传统模式很难生存，由于利润空间小，小企业自然被淘汰出局。成规模的企业想发展扩张，为了构建整个网络化规模，需要从市场上去寻求，这样就会出现并购整合的局面。在整合过程中，公路运输的空间会极大限度地被压缩，但整合并购将是一种生存模式。能解决公路运输企业向正常方向发展，同时也促使企业意识到在利润空间微薄的时候需要改革与创新。

特别值得一提的是，2012年7月，国务院正式公布了《“十二五”综合交通运输体系规划》。根据预计，“十二五”期间，全社会交通客运量有望达到470亿人次，年均增长7.5%；货运周转量有望完成201000亿吨公里，年均增长7.2%。《规划》指出，未来铁路、公路、民航依然是“十二五”交通运输规划的重点，“十二五”期间，我国将初步形成以“五纵五横”为主骨架的综合交通运输网络，总里程达490万公里。就此，在汪鸣看来，从“十二五”开始，无论道路客运，还是货运，都可能是一个转折点，这个转折点则将体现在量上和结构方面的变化。

《“十二五”综合交通运输体系规划》的颁布，虽然其中很多是关于铁路方面的改造与推进，但是也会影响到公路运输的发展，那么会对中国干线运输产生了哪些影响呢？这个规划的颁布需要货运企业如何与之相配合呢?汪鸣认为，一直以来，道路运输量占综合交通运输总量的比重很大，而从基础建设的规模看，公路具有很明显的优势。根据规划，到“十二五”末，铁路的营运里程将增加到12万公里，而公路总里程将达到450万公里。不过，在新增的运量部分，由于铁路快速客运网的形成，以及既有铁路线的货运能力的进一步释放，“十二五”开始，铁路在增量中的比重可能会提高3～5个百分点。而高铁的发展，将对二、三百公里以上的干线公路、高速公路等中长途道路客运冲击很大，待以后高铁成网，这个影响则将更加明显，特别是大城市之间道路客运量的比重会降下来。总之，无论是过去的高铁建设，还是此次“十二”五规划中，大中型城市都是铁路发展的重点，因此，道路客运必须转型，避开高铁的优势市场。

转型创新调结构

从《“十二五”综合交通运输体系规划》的内容来看，对于道路客运而言，应该说，从量上看，整体影响不太大。一方面由于城镇化快速发展，以城市为依托的道路客运需求规模仍将保持快速增长趋势，而且客运基数一直都比较大。另一方面，由于短途客运量的份额本身就很大，所以道路客运市场仍然会保持稳定态势。不过，运输线路结构将发生变化，比如，高铁沿线，原来是道路客运最赚钱的部分，将在很大程度上受到影响，企业效益会有所下降。说到底，在交通基础设施不再成为制约运输发展的前提下，公路相比铁路的优势在于覆盖面上，因此，道路客运要在与铁路、航空等的联运以及围绕城市的覆盖性服务上下功夫，并在服务创新、税收以及相应的运营政策等方面进行创新，以充分发挥道路运输的优势。

汪鸣认为，随着《“十二五”综合交通运输体系规划》的颁布，今后道路货运将受量和运距的双重影响。相比道路客运，货运受到的冲击会比较大。在货运方面，受量和运距的双重影响，原来并不适合道路运输的大宗物资、低货值的货物，则将因铁路货运能力的释放而回到铁路上。当铁路承担更多的大宗物资运输后，公路运输的平均运输距离会相应缩短。长期以来由于铁路运输具有很明显的价格优势，即使算上杂费，一个吨公里费用也就一毛多钱，而公路货运即便超载，也要三毛钱左右一个吨公里。在这种情况下，当铁路货运能力充足了，公路货运就在许多方面没办法竞争了。这个变化在京沪线上就已经体现出来。因此，当交通运输新的发展格局产生变化，就要求道路运输企业进行创新。正如前面所提到的，现在，在上海，像德邦等企业就开始转向零担运输，这也是在探索中国干线运输的赢利空间。

《“十二五”综合交通运输体系规划》的颁布也有利于运输装备和服务水平的大幅提升。与以往规划仅强调基础设施建设不同，这次规划对运输装备的提升，对运输服务的提升用了很大的篇幅。就是说，除了基础设施建设外，运输装备的提升与运输服务的发展，被提到了很重要的地位，在基础设施得到极大改善的情况下，开始认真思考运输如何去发展，各种运输方式和运输服务怎么展开？总体而言，提高运输服务水平、提升运输企业发展效益，以及实现交通运输整体的绿色、安全和高效发展，已经成为“十二五”及其以后交通运输发展的政策重点。也因此，运输企业要充分考虑这种发展形式和格局的变化，提早进行战略性的调整。

在汪鸣看来，“十二五”期间，国内的物流运输车辆将不可避免地面临更新换代。而针对干线运输、城市物流等不同的运输需要，车辆要有不同的发展标准和质量要求。干线运输车辆将主要朝着大型化、大容量以及厢式化、专业化的方向发展，以适应物流企业创新服务，提升物流效率和服务水平的需要，形成高水平、高质量的公路运输体系。

而对城市配送车辆，则应该按照专用化、小型化、环保化三个要求加以发展。目前很多城市对于配送车辆的运行都实行一定的限制，导致很多配送企业不得不通过客货混装等“打擦边球”的方式操作。对此，汪鸣建议，应该放松对城市配送车辆的管制，允许其在城市内通行。而这种“允许通行”必须在两大前提下进行：一是政府要发布符合城市物流配送需要的车辆标准，二是要建设大型商业设置装卸作业点、快递取送货点等物流配送服务设施。完成这一配套之后，可以为配送车辆划定作业时间和作业区域，解决目前城市配送车辆通行难、停靠难的问题，提升城市物流的效率。

汪鸣同时还表示，当前在公路运输方面的政策过于简单化。现在谈的运输车辆升级，主要集中在厢式车、集装箱和专用化挂车等车辆的合理化使用方面，“这样做的重要目的就是要改变国内运输效率低的现状”，而运输效率低正是困扰国内公路运输业的最大弊病。“这种运输方式的形成经历了比较长的时间，想在一个相对较短的时期内改变的难度很大。”汪鸣表示，要想推进一种新的运输方式的形成，既要有一个过程，也要有一定的条件。我国虽然建立了很多物流园区，但是大多以提供停车和货运代理进驻为主，货源相对分散，没有规范的货运组织，很多车主需要等上好几天才能拿到货源，运输效率低下，在这样的前提下就要求运输户更新车辆或者改变运输。

随着国家相关基础性政策不断出台，组成了我国现行和未来物流政策制定的基础框架。我们有理由相信，未来，物流需求空间放大，贸易升级促使供应链转型等将催力物流业的需求发展和改进，公路的干线运输也将更好发挥其作用，为运输企业带来良好的效益与回报。