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声 音

交通运输部副部长徐祖远

航运界需要对未来发展坚定信心

9月20日，徐祖远副部长出席在厦门举行的国际海运（中国）年会2012。在谈到航运业未来发展时，他强调指出：航运界需要对未来发展坚定信心，通过科学研判、审时度势、理性决断，不断提升把握市场动态、应对风险的能力，在危机中寻找先机，在逆境中探索前行，为把握新增长周期带来的机遇打好基础。同时要共建秩序，有序发展。要“联合自强”，特别是船东和船厂、承运人和托运人、船公司与融资人、船东与船东之间都应站在战略高度，着眼长远和整体利益，深化合作，实现互利共赢，共同保障国际贸易运输健康发展。坚持开放，推进合作。本着互利共赢的原则，积极参与国际海事事务，建设海运新规则、新标准、新秩序，共同推进国际海运业持续健康发展。

国际海事组织(IMO)秘书长关水康司

航运业可持续发展的核心要素

可持续发展是一个非常好的宏伟目标，但是要实现这个远大的目标我们离不开这样几个因素：倡导安全的海运文化，倡导环保的海运文化；进一步提高能效；积极应用创新技术；更好地开展海事教育和培训；确保海事安全，积极打击海盗；进行有效的海事管理；加强海事基础设施建设；积极采用IMO的国际规章制度。

中远集团董事长魏家福

共建新秩序要做到四个C

用英文字母4个“C”来概括共建新秩序：即Confidence（信心），在市场不好的情况下，信心比黄金更重要；Commitment（承诺）以最优质的服务提供给货主，他们才能把货交给我们；Communication（沟通），航运价值链的所有相关方都要一起来进行有效的沟通，在困难时期大家才能够相互依赖存活下去，生存下去就是赢家；Cooperation（合作），只有各方能共同合作，航运业的春天才会到来。

中国海运(集团)总公司总经理许立荣

加强战略合作是企业应对变化的重要途径

尽管大的经济环境与市场经济变化的不确定性不在我们的掌控之中，但是加强战略合作可以人为做到，要想共同抵御严冬就必须抱团取暖。如何建立和货主长期稳定的关系值得研究，一般来说货主的合作意图是要建立稳定的供应链，而船公司需要稳定的利润，在合作的周期互利共赢不成问题，但是随着时间的推移，船东公司要形成自己的独特优势，帮助货主提高供应链的效率，降低供应链的成本，实现自身盈利的平衡。这是实现长期合作的基础。

马士基北亚区总裁施敏夫

逆势涨价是为寻求可持续发展

尽管市场如此不景气，我们仍然调高了运费，因为我们的经营模式使工作变得更加的高效，服务质量也更好，提高了企业的核心竞争力，让客户能够感受到我们服务的价值，感受到我们和其他航运公司服务的差别。因此，即使提高运费我们也不会失去商机。我们就是要从长远着手，建立与客户之间的长久忠诚关系。

汇丰环球银行运输及航运业务环球主管梁万祺

声誉和可持续发展是最重要的

很多领域都在搞价格竞争。但是我们认为，声誉和可持续性发展是最重要的，优质的服务才是根本。大家搞简单的价格竞争只会带来负面影响，产能过剩已经给我们带来灾难了。大家都需要一个有秩序的市场，船公司需要通过获得银行业参与的资本市场的支持，这样才能够打造良好的供应链。同时，对银行来说，只有当我们的客户也盈利了，我们才有好日子。

波罗的海航运交易所总裁潘杰明

谨慎是制胜的法宝

我们目前看到的情况是，一些比较谨慎的公司做出了比较审慎的投资决策，所以相对来说他们可以保持一定的盈利。如果购买的船舶能够更节能，而且进行审慎管理，那么这样的公司即使是在市场不景气时期仍然可以维持一定的盈利。

声 音

欧盟委员会(EC)

排放规则实施令欧盟港口SO2排放减少66%

欧委会联合研究中心的科学家自2010年1月针对船舶低硫规则生效前后在地中海的三个港口进行空气质量测试并得出结论：从2010年开始，欧盟港口的二氧化硫排放量减少了三分之二。研究人员发现，意大利的奇维塔韦基亚、萨沃纳和西班牙的马略卡岛地区的二氧化硫的排放减少了66%，而非欧盟港口突尼斯的二氧化硫的排放量则没有明显下降。对此，EC表示，EU新规则的实施是这些地区二氧化硫排放量大幅降低的直接原因。

（胥苗苗 编译）

德国船级社(GL)海事方案主管Albrecht Grell

航运业应为MLC认证提前做好准备

德国船级社海事方案主管Albrecht Grell日前表示，航运业应及时为国际劳工公约（MLC）认证做好准备，以免届时出现“严重拥堵”。他表示，在MLC正式强制实施前的最后三个月，40%的船舶都要进入认证过程，这会为发证造成“严重拥堵”。MLC公约认证过程对海事界提出了一个重大挑战，需要对时间和方案进行周全考虑。我们强烈呼吁业界提早做好准备。

（胥苗苗 编译）

劳氏智囊

班轮公司明年日子更难熬

如果今年下半年没有大幅下调、延误和订单取消的情况发生，全年涌入市场的新造船运力将达128万到131万TEU。从目前情况来看，今年已经交付的新运力就达到了约91.7万TEU，在去年同期的86万TEU的基础上有大幅增加。由此可见，运力增长的速度并没有慢下来。从目前到今年底，还有35万到39万TEU的运力会投入集装箱贸易。此外，集装箱订单交付预计会在2013年达到顶峰，预计届时新运力将增加170万TEU。对大多数班轮公司来说，能否顺利度过2013年将是一个巨大的挑战。

（胥苗苗 编译）

FRONTLINE执行总裁Jens Martin Jensen

油轮船队运力过剩仍然是最大问题

当前，运力过剩依然是油运领域最大的问题。除非业界能有大量船舶送去拆解，或船东闲置大量船舶，否则市场亟需看到更多积极因素来改变过剩现状，但没有石油巨头的批准，目前闲置大量油轮的可能性不大。正如很多业界专家以前曾讨论过的那样，在一段时期内闲置一艘船舶的代价是昂贵的，尤其是当闲置船舶想重新投入运营时，很难再得到石油公司的认可。早在2011年Frontline公司召开的第二季度财政总结会上，执行总裁Jens Martin Jensen就曾呼吁超大型油轮领域的船东和船舶运营商拆解50艘老旧或效率低下的船舶来改变运力过剩局面。（胥苗苗 编译）

波罗的海国际航运公会(BIMCO)

船厂应寻求多样化经营等待航运复苏

未来四年，船厂需要进行多样化经营来等待航运市场的复苏。BIMCO在其2016年的行业预测中表示，对船厂来说，停止建造已撤销的订单不失为当前形势下对抗低船价的一剂良药。报告称，当前新造船产量过剩，船厂应寻求多样化经营，而不是一味地建造新船。航运和造船业是同一根绳上的蚂蚱，两者都应共同努力为产能过剩和彼此的相互利益寻找一套最终的解决方案。

（胥苗苗 编译）