对一起副机高压油泵异常磨损的思考

李 军

（武汉船舶职业技术学院，湖北武汉 430050）

随着国际原油市场上原油价格不断上扬，作为交通运输行业的耗能大户，燃油占航企成本的比例也越来越大，另外，柴油机技术的发展，使得中、高速柴油机使用劣质燃油变为可能。为了降低运输成本，增加利润，在打造新船时越来越多的船东选择主副机共用一个供油单元，共用劣质燃油。如果对燃油系统管理不善，不仅引起柴油机故障频繁，危害航运安全，而且增加维护管理的人力成本和备件费用。

1 事故经过

“H”轮建造于2010年，同年10月首航，主机型号为MAN B＆W6S50MC，三台副机型号为大发DK26，主、副机都使用180CST重油共用一个供油单元，内设燃油供给泵、增压泵和反冲洗自清滤器，如图1所示。两台FO分油机采用阿法拉伐最新产品，型号为S821。2011年4月的某一天，轮机长通知值班人员备机，值班机工启动2号备用副机，发现不能启动，3号发电机因为电球故障不能投入使用，轮机长在征求公司同意的情况下只得单机冒险靠泊。

2 查找原因

再次启动2号副机，启动转速正常，油门杆也有加油门的动作，但是听不到发火的声音，拆卸第一缸的高压油管，手动泵油，出油阀有燃油溢出。拉出全部的油头做雾化实验，除了第二、五缸的油头存在滴漏以外，其它都正常，更换故障的油头后装复，接着矫正全部气缸的供油定时，再次启动2号副机仍然不发火。经过判断，之所以2号副机转速达到了而不发火，很有可能是油头针阀没动作，燃油根本没喷进气缸。拆检高压油泵，取出柱塞、套筒偶件，发现柱塞表面有明显的损伤（如：划痕、拉痕）斜槽部位磨损最严重，柱塞与套筒配合很“松”，明显已经超过了极限值。高压油泵泵出的燃油经柱塞与套筒之间的间隙漏泄后被减压，积聚在油头空间的燃油无力顶开针阀，燃油无法喷入气缸，柴油机不能发火。更换全部柱塞、套筒偶件，重新启动2号副机，终于恢复正常。

3 原因分析

3.1 燃油质量方面

找出近两个航次添加燃油的化验单，经与船用燃油的样品化验标准ISO8 2 1 7比较，无异常，但是这两份化验单都是由供应商提供的，真实性值得怀疑，因为最近一个多月来不断有值班人员反映燃油“很脏”，经常堵塞滤器。船上条件有限不能化验燃油品质，但是凭着多年的工作经验可以推测燃油质量不符合ISO8 2 1 7的标准。

3.2 燃油管理方面

（1）燃油分油机分离效果差。该船装备两台型号为S821的燃油分油机，互为备用。在某次检修1＃分油机时，轮机员野蛮施工损坏了分离筒的锁紧环，无此备件只得弃用1＃分油机。因为无备用设备，只得长期使用2＃燃油分油机，主管轮机员担心在拆检2＃分油机时会出现与1＃同样的情况，不愿意拆检2＃分油机，质量较差的燃油又加重了2＃分油机的负担，导致其分离效果越来越差，没有充分净化的燃油进入燃油日用柜。

图1 燃油管系图

（2）燃油自清滤器破损。本船的燃油自清滤器采用BOLL＆KIRCH公司的产品，型号：6.60.1DN50，双联，蜡烛状金属网滤芯，使用0.8MPa的压缩空气自动反冲洗滤芯，自带一个旁通滤器，有压差指示器和滤器堵塞报警装置。由于分油机分离效果差，大量未经分离的燃油经燃油日用柜进入自清滤器，超出了其额定工作能力，并且国内燃油富含沥青，沥青的粘着特性使滤芯内部和缝隙间的杂质不易清洁，最终导致滤芯破损，“肮脏”的燃油直接进入主副机燃油系统。

（3）燃油粘度过低。该轮的燃油粘度设定为12CST对应的加热温度约为122℃，满足主机和副机的说明书中有关燃油粘度设定范围的要求。但是自首航以来，2号副机燃油进机温度却一直维持在100℃左右，对应的燃油粘度为20CST，与副机说明书的要求相差5－10CST，显然燃油粘度过大导致燃油柱塞不规则拉伤。经查发现2号副机燃油伴热管被焊渣堵塞，蒸汽不流动，不能为燃油管保温，导致其燃油温度降低，粘度升高。

3.3 公司管理方面

（1）船舶管理公司监造能力不足。该公司原本是一家能源企业，近年才涉足航运业，由于专业人才缺乏，临时聘请某船级社人员监造船舶，人员变动频繁，监造人员实船工作经验不足，导致船舶监造质量较差，例如：本例中蒸汽伴热管被焊渣堵塞等等。

（2）船舶管理能力较差，对接收新船无经验可循，估计不充分，遇事推脱拖拉。该轮备件严重不足，仅仅满足船级社最低要求，轮机长曾多次要求尽可能多配备件，公司答复船舶处于保修期内，损坏设备由船厂维修，但是船舶航行在大洋上设备一旦出现故障还是需要船员维修处理。1＃分油机就是如此，无备件船员无法维修，人为损坏船厂拒绝保修，申请备件长时间不能送船，导致1＃分油机长期弃用。自清滤器也是如此，由于燃油质量差导致滤芯破损，船厂也是拒绝保修，备件不能及时送船，无奈只得继续使用破损的滤芯，最终发生机损事故。如果船舶管理公司配足备件，完全可以避免发生此类事故。

3.4 船舶管理方面

（1）轮机人员素质较差，责任心不强。前几年航运市场火爆，船员紧缺，大量素质较差，责任心不强的船员涌入船员市场，甚至有些文化很低的农民工经过几个月的培训也能上船，导致船舶管理水平降低，事故频发。例如：本例中主管轮机员在审阅副机日志时，对副机燃油温度比主机燃油温度低这个事实长时间视而不见，并且对2号副机愈来愈难启动也不追究原因，足见轮机管理人员的素质在轮机管理中的重要性。

（2）轮机长管理水平需要提高。轮机长是船舶机电设备的总负责人，管理水平影响整个团队的发挥，好的轮机长不仅能洞察机器设备的潜在故障而且还能最大化地利用现有资源，充分发挥个人人格魅力把轮机部船员拧成一股绳，力量最大化。本案例中轮机长显然对燃油品质带来的危害估计不足，燃油质量引起的问题长达两月竟然置之不理，最终导致机损事故。

4 预防措施

（1）加强与船公司的沟通，积极反馈燃油品质问题，对提供的燃油有质量问题的供油商应该坚决地从供应商名单上清除掉。

（2）重视燃油的管理，特别是分离和储存两个环节，对不同产地和不同品种的燃油要区别对待。例如在本例中，事故后针对国内北方港口所添加的180CST燃油品质较差，杂质较多的特点，及时调整分油机的流量，提高分油机分离温度，缩短排渣时间，效果较好。

（3）提高轮机管理人员素质，重视船员培训工作，提高他们的工作技能和责任感。建议每周周末开安全会议，把本周内遇到的工作问题，解决问题良好方法讲述出来供大家参考学习、商议，这样集思广益不仅能利用大家的力量找到解决问题最好方法而且还能使新船员学习到很多知识经验，促进他们发展。

（4）重视研究事故发生前的征兆，状态良好的高压油泵工作时，高压油管搏动有力，单缸调节油尺1－2格，爆压和温度变化明显，内漏严重的高压油泵却没什么反映，也可在低负荷下检查各缸的排气温度和爆炸压力，与正常值相比较来判断高压油泵的内漏情况。总之及早地发现事故苗头，及时处理常常能避免发生机损事故。

1 于成安.关于“FH”轮主高压油泵柱塞咬伤的理性思考［J］.航海技术，2001（2）：39－40

2 黄雄伟.重视对高压油泵的管理［J］.航海技术，2004（4）：60－61

3 任宝坤.船用柴油机高压油泵故障分析管理与维护［J］.中国水运，2010（10）：120－121

4 中国海事服务中心.主推进动力装置（第一版）［J］.大连：大连海事大学出版社，2008