莱钢铁路集疏运系统的实践与思考

况作尧，朱 亮，范万龙，闫金娟，张建光，王华东

（山东钢铁集团有限公司 莱钢运输部，山东 莱阳 271104）

莱钢铁路集疏运系统的实践与思考

况作尧，朱 亮，范万龙，闫金娟，张建光，王华东

（山东钢铁集团有限公司 莱钢运输部，山东 莱阳 271104）

通过分析莱钢专用线存在的铁路运量增加、专用线运能不足、进出厂车流不畅等问题，提出开通莱钢与国铁的第二个交接口站——颜庄站；对既有颜庄站、莱钢站和车务一段调车场扩容改造；莱钢厂内组织铁路直达运输；采用异站进出运输组织；选用大功率机车，提高机车动力等措施，满足莱钢千万吨钢的物流需求。

专用线；扩能；运输组织；措施

为促进钢铁产业结构调整、淘汰落后产能，山东省提出组建“大钢铁”的计划，将济南钢铁集团有限公司和莱芜钢铁集团有限公司（以下简称“莱钢”）等企业进行整合，于2008年3月成立了山东钢铁集团有限公司，莱钢成为山东钢铁集团有限公司的下属公司。为适应激烈的市场竞争，2000年莱钢确定了“建设千万吨级钢铁强企”的发展规划，2005年的钢产量达到了1 000万t。随着莱钢生产规模的扩大、钢铁产能的增强，莱钢站（原徐家庄站）接发车能力严重不足，莱钢运输部车务一段调车场接发车和解编能力也难以适应运输的需要，经常出现铁路局车辆在厂内大量积压的现象。针对莱钢专用线无法适应其生产能力扩张问题，提出莱钢铁路集疏运系统相应的对策，对保持钢铁生产和铁路运输长期稳定有着极其重要的意义。

1 莱钢铁路集疏运系统的适应性分析

1.1 铁路运量大幅增加

铁路运输具有低成本优势，莱钢仅进口矿运输的铁路运费比公路运费低50元/t，因而增加铁路运输比例对于降低成本、提高整体效益意义重大。随着莱钢新区建设规模的扩大，生产能力逐年提升，所需原燃料大幅度增加，日需矿粉55 000 t（含主要靠铁路运输的进口矿45 000 t）、煤及焦炭25 000 t（主要靠铁路运输）、其他原燃料5 000 t（其中铁路运输1 200 t），需铁路运输的产成品也将增加到500万t/年。

1.2 莱钢专用线运能不足

随着莱钢产量的不断增加，专用线货运量和货物周转量逐年攀升，原有的各项专用线配套设施已不能满足生产要求，专用线运能受到严峻挑战，主要表现在以下方面。

（1）进出厂车流流向不畅。莱钢与国铁只有一个交接口站——莱钢站。随着莱钢大H型钢新区生产线的建设，新区与老区之间的距离越来越远，新区所需的原燃料只能从莱钢站进厂，在车务一段调车场解体后中转至车务二段新钢站，卸后空车及外发重车运输至车务一段调车场重新编组后，再由莱钢站出厂。铁路局车辆在厂内运输过程中产生大量折角车流和重复作业，造成铁路局车辆在厂内停时延长，运能虚糜。

（2）车务一段调车场解编能力不足。车务一段调车场建于1972年，现有15条股道，到达场、出发场与调车场混为一体，编组、解体作业必须在同一条牵出线上进行，没有其他平行进路。车务一段调车场最多停放518辆车，扣除45辆厂内自备车，只可以停放473辆铁路局车辆。随着运量的不断增加，车务一段调车场的能力利用率已达到93%，处于超饱和状态，解编能力明显不足。

（3）莱钢站接发车能力不足。1984年莱钢站按莱钢年产50万t生产能力进行扩建改造，当时只有5股道，而且采用电锁器控制，作业效率低下，一昼夜接发车能力不足700车，常常出现原燃料运不进来、产品发不出去的情况，直接影响莱钢生产经营的稳定。

（4）机车动力不足。由于莱钢地处山区，铁路线路坡度大，机车牵引定数小，列车到达经常需要双机甚至三机重联作业，机车动力明显不足。

随着莱钢的不断发展，运输组织、生产布局、技术设备发生了很大变化，原来的铁路专用线已不能与之相适应，莱钢必须在行车设备、技术装备、运输组织等方面进行更新改造，解决运输过程中资源浪费、运输效率低下等问题，以适应千万吨钢企业的物流需求，构建新型的铁路集疏运系统。

2 莱钢铁路集疏运系统的规划建设

莱钢铁路集疏运系统规划建设方案主要包括改造颜庄站，新建连接新钢站与颜庄站的走行线，开通颜庄站作为莱钢与国铁的第二个交接口站；实施车务一段调车场扩能改造，增强解编能力；改造加强莱钢站，提升莱钢站到发能力。

2.1 开通与国铁的第二个交接口站——颜庄站

为减少莱钢厂内车流对流，需要开通与国铁的第二个交接口站——颜庄站，新区所需的原燃料及产成品的到发直接从颜庄站进出。开通颜庄站必须新建连接新钢站与颜庄站的走行线，为确保走行线选线方案具有科学性和经济合理性，组织专家对选线方案进行了多次现场勘察和综合分析，选线方案如图1所示。

（1）方案一。从新区西部高炉后接轨，经过特钢50 t电炉北部钢城开发区（占用几个民办企业厂区）过汶河，沿途经过2镇6村，在东部与国铁磁莱线并行接入颜庄站南咽喉。

优点：减少路基土石方开挖量，能够缩短工期；经过村庄少；并行地段可租用国铁土地，节省了部分新征地费用和办理征地手续的时间。

缺点：占用民办企业厂区，协调搬迁难度大，破坏开发区的整体性；该区域粮田多，征地费用高；新区高炉至特钢二炼区高差大、线路坡度大，影响机车牵引能力。

（2）方案二。从新区高炉后接轨，经过特钢50 t电炉南部，途经2镇8村，区间线路位于山区丘陵地带，跨越莲花池河和东泉河两条较大河流，折向西北与国铁磁莱线并行，在磁莱线东侧接入颜庄站南咽喉。

图1 新钢站至颜庄站走行线选线方案示意图

优点：在332省道跨铁路桥下与磁莱线在同一桥孔通过，而且线间距满足要求，减少建桥费用；节省了新征地费用和办理征地手续的时间；线路处于山区丘陵地带，减少农田占用和征地费用，符合国家政策；增加曲线绕行，减少既有电力高塔的迁移；地形走势适于土石方平衡和坡度设计。

缺点：路基挖填方量大，施工难度大；经过村镇多，协调难度增大。

经综合分析比较，认为方案二科学合理，为推荐方案。

2.2 车务一段调车场扩容改造

车务一段调车场为东西走向，南侧为信号楼，北侧为公路，已无扩建的可能。经过多方论证，确定通过对一铁区站场进行大规模改造来提高车务一段调车场能力。一铁区站场改造方案如图2所示。

改造后，一铁区东、西咽喉可与调车场形成平行作业进路，改造后线路接发车能力、咽喉通过能力明显增加。一铁区站场新增线路有效长总计2 800 m，容车数达到170车，规模为车务一段调车场的1/3，通过对一铁区线路改造等增效措施的实施，车务一段调车场日到达能力提高到800车，缓解了车务一段调车场接车紧张的局面。

2.3 莱钢站、颜庄站站场改造

图2 一铁区站场改造示意图

根据莱钢新区生产设计能力要求，颜庄站新增设1条到发线，改造1条原有货物线为到发线；莱钢站新增设2条到发线；对两站铁路信号系统进行升级改造（由电锁器控制改造为6502电器集中控制），实行半自动闭塞行车法。改造后，莱钢站的最大容车数增加至398车，日均到发能力达到1 800车；颜庄站的最大容车数增至296车，日均到发能力达到1 000车。

3 运输组织优化措施

3.1 莱钢厂内组织铁路直达运输

受铁路局运输管理的限制，莱钢还不能实现老区所需的原燃料全部由莱钢站到达、新区所需的原燃料全部由颜庄站到达。当应到达新钢站的列车接至莱钢站、应到达车务一段调车场的列车接至颜庄站时，组织开行莱钢站至新钢站、颜庄站至车务一段调车场的直达列车。直达列车的开行减少车务一段调车场和新钢站的改编、中转作业量，提升了车务一段调车场和新钢站的到发能力。

3.2 采用异站进出运输组织

图3 莱钢异站进出运输组织模式示意图

为减少厂内折角车流，优化车流组织，根据莱钢专用线车流流量、流向，提出实行异站进出（如图3所示）运输组织模式，即由莱钢站到达新区进行装卸作业的车辆可以由颜庄站发出，由颜庄站到达老区进行装卸作业的车辆由莱钢站发出。异站进出运输组织模式避免了厂内车流对流、重复运输，使进出厂车流更加合理、顺畅，降低了运输费用。

3.3 选用大功率机车，提高机车动力

为了适应济南铁路局车流组织的调整和货物列车客车化要求，对机车运用方案进行了优化，为提高列车牵引定数，采用双机重联技术，组织开行5 000 t重载列车和整列空车编组不超70辆的超长列车。

莱钢专用线现有 GK2B、GK1F、GK1C、DF10D机车，新钢站与车务一段调车场配备的是GK2B和DF10D机车，机车重联后的牵引定数为4 540 t。为满足到达列车牵引定数5 000 t的要求，莱钢新购置了4台DF4DD机车。充分利用DF4DD机车提速快的牵引特性，在车务一段调车场西咽喉处开始提速，在东咽喉上坡前达到速度最大值，利用动能闯坡，可满足牵引5 000 t重载列车的要求。

4 结束语

莱钢铁路集疏运系统的研究与实践，缓解了运能紧张的局面，满足了莱钢生产能力扩张对铁路运输的要求，为莱钢做大做强的战略计划提供了强有力的保障。

1003-1421(2012)02-0064-04

U291.1+5

B

2011-08-16

2012-01-19

尹 红