声音

交通运输部副部长 徐祖远

准确把握新《水条》的基本原则和制度内涵

2012年10月13日，温家宝总理签署了国务院第625号令，颁布了《国内水路运输管理条例》（新《水条》），自2013年1月1日起施行。新《水条》在总结和梳理水路运输发展内在要求、分析和解决水路运输突出矛盾的基础上，着重通过制度创新，促进和引导水路运输业步入良性发展轨道。与原《水条》相比，新《水条》着重从六个方面强化了制度建设：

一是促进水路运输结构调整，提升行业整体竞争力和发展水平。新《水条》规定，“国家运用经济技术政策等措施，支持和鼓励水路运输经营者实行规模化、集约化经营，促进水路运输行业结构调整”，对个体运输户从事水路运输的范围和吨位进行了一定的限制。同时，新《水条》以行政法规的形式，明确了支持采用先进设备技术，鼓励实施新的船型标准的产业发展政策。明确规定国家“支持和鼓励水路运输经营者采用先进适用的水路运输设备和技术”、“制定并实施新的船型技术标准时，对不符合新标准的在用船舶，可以通过采取资金补贴等措施，引导、鼓励经营者进行更新、改造”。这些规定，对于优化水路运力结构、节约能源、保护水环境、提高航道和通航设施利用效率、保障水路运输安全将发挥积极的作用，促进水路运输实现发展速度、质量、结构、效益的相互统一，增强水运全面、协调、可持续发展的能力。

二是维护市场秩序，鼓励诚信经营。新《水条》从市场准入、合法经营、诚实信用、公平竞争等方面入手规范市场行为、维护市场秩序，明确了水路运输市场的准入条件、经营规则、行为规范、监管要求，明确规定了依法经营、诚实守信原则，并要求国务院交通运输主管部门和负责水路运输管理的部门“建立经营者诚信管理制度，及时向社会公告监督检查情况”。这些制度的建立，有利于维护水路运输经营者和货主、旅客的合法权益，促进统一规范、竞争有序的水路运输市场的形成。

三是完善管理制度，保障安全发展。新《水条》围绕强化水路运输安全管理设立了一系列法律制度。如，明确要求船舶运输企业和船舶管理企业配备与经营范围和船舶规模相适应的海务、机务管理人员，船舶运输企业要求有一定比例的高级船员，有健全的安全管理制度等安全条件。新《水条》规定水路运输经营者应当有一定比例与其直接签订劳动合同的、与企业建立稳定关系的自有高级船员队伍，这样规定，也在一定程度上提高了市场准入门槛，有利于引导水路运输经营主体向规模化、集约化方向发展。同时，新《水条》还规定了水路旅客运输经营者应当为其客运船舶投保承运人责任保险或者取得相应的财务担保，从而提高水路运输经营者的赔付能力，并促进水路运输经营者加大企业的安全投入，保障旅客和货主的合法权益。

四是推进节能减排，引导转型升级。新《水条》明确规定“支持和鼓励水路运输经营者采用先进适用的水路运输设备和技术，保障运输安全，促进节约能源，减少污染物排放”。同时规定，国家制定并实施新的船型技术标准时，对正在使用的不符合新标准但符合原有标准且未达到规定报废船龄的船舶，可以采取资金补贴等措施，引导、鼓励水路运输经营者进行更新、改造；需要强制提前报废的，对船舶所有人给予补偿。这些规定意义重大，明确了国家综合运用法律、经济、技术和行政手段，引导和鼓励水路运输经营者使用先进船型和技术，推进节能减排。近年来，部在京杭运河、长江干线先后实施了船型标准化工作，取得了显著成效，目前正在全面推进全国内河船型标准化工作。通过能源强度指标、二氧化碳排放强度指标，实现船舶节能减排的目标，实现船舶与航道、港口协调发展，全面提高船舶安全、环保、节能和技术经济水平，促进水路运输现代化。

五是减少行政审批，强化依法行政。原《水条》规定的行政审批范围较宽，从事水路运输经营及水路运输服务业务均须经过审批。同时一些规定内容计划经济色彩较重，如，由政府对水路运输计划进行综合平衡，港口按国家计划向船舶提供服务等。新《水条》减少了行政审批项目，除水路运输及船舶管理业务经营者需要经过许可外，其他水路运输辅助业务采用备案管理。细化了许可条件，简化了许可程序，取消了对水路运输计划进行综合平衡等内容，能够交给市场的尽量交给市场。同时，考虑到水路运输具有投资大、周期长、市场波动性强且市场反映具一定滞后性等特点，新《水条》在充分发挥市场配置资源的基础性作用前提下，赋予了国务院交通运输主管部门对特定的旅客班轮运输和散装液体危险货物运输航线、水域暂停新增运力许可的运力调控措施。这主要是通过政府部门的宏观调控，避免阶段性的投资过度、恶性竞争，有利于保障水路运输安全，维护水路运输市场的公平竞争秩序。

六是建立应急制度，履行社会责任。应急运输是水路运输业务经营者一项重要的法定义务。新《水条》规定，水路运输业务经营者应当依照法律、行政法规和国家有关规定，优先承担应急运输义务和紧急、重要的军事运输以及关系国计民生的紧急运输需求。同时，新《水条》赋予了国务院交通运输主管部门对关系国计民生的物资紧急运输情况下的组织协调职责。

（根据交通运输部副部长徐祖远在全国交通运输系统宣传贯彻《国内水路运输管理条例》会议上的讲话整理，未经本人审阅。）

交通运输部海事局常务副局长 陈爱平

中国船检发展仍处于重要战略机遇期

一是我国发展仍处于重要战略机遇期，我国经济将保持平稳较快增长，这是船检事业发展的基本保障；二是国家对安全发展的高度重视，为船检事业营造了良好的发展环境；三是“十二五”时期，我国加快综合运输体系建设，加快发展内河水运和航运中心建设为船检事业的发展提供了新契机；四是全面推进船舶节能减排对技术进步的促进，船舶企业进行产业转型和整合兼并，并向制造高技术、高附加值、绿色节能船舶方向发展，为船检事业发展带来了新的机遇；五是国家海洋发展战略的加快实施为我国航运、造船经济以及船检事业提供了更广阔的发展空间；六是经历了调整巩固的航运业、造船业将为船检事业的发展打下更为坚实的基础；七是近年来船检工作不断规范发展，随着国家行政体制改革的推进，为解决船检工作深层次问题，继续推进船检事业科学发展创造了有利条件；八是行业进入调整期，发展速度趋稳，为我们加强自身能力建设，更好地服务行业发展带来了良好机遇。 （本刊记者 王思佳）

中国船级社（CCS）副总裁 孙峰

CCS将加速规范法规标准体系建设

11月1日，在全国船检工作会议上，中国船级社副总裁孙峰表示，当前及今后一段时间，全球航运和造船市场仍处于深度大周期变化之中，绿色环保新技术浪潮才刚刚开始，国际航运和造船产业竞争更趋激烈，更趋复杂。为此，中国船级社确立了强化自主创新并联合工业界共同发展的科技发展战略。争取用3～5年时间，建立完善科学先进的规范法规标准体系，具备超级油轮、超大型集装箱船独立入级检验的能力，具备液化天然气运输船入级检验的能力，在散货船技术领域形成优势。努力成为国际海事标准制定中重要技术支持者和参与者；与业界主要相关方紧密合作，研发和整合绿色技术，推出在能效上有高度竞争力的船型，加大对风险型规范的研发投入，抢占技术高端。（本刊记者 杨培举）

交通运输部水运局局长宋德星

中国将构建水运科学管理制度

11月2日，交通运输部水运局局长宋德星在全国交通运输系统宣传贯彻《国内水路运输管理条例》（简称新《水条》）会议上表示，新《水条》的修订出台，标志着我国国内水路运输管理迈上了科学化、规范化、法制化的新台阶。做好新《水条》的贯彻实施工作，是当前和今后一个时期水路运输管理工作的一项重要任务。为此，要重点做好九项制度的建立：一是建立新的《条例》配套规章制度；二是建立水路运输管理部门新的权责制度；三是建立和改进国内水路运输市场宏观调控制度；四是建立水运市场退出制度；五是建立水路运输管理诚信管理制度；六是建立水路运输服务质量管理制度；七是建立和健全市场动态监管制度；八是着力水路运输管理信息化建设，构建高效服务制度；九是建立研究和培训制度，加强水路运输管理队伍建设。 （本刊记者 王思佳）

国际航运公会(ICS)

明年继续向IMO递交燃料可用性研究提案

近日，IMO MEPC64次会议对2018年燃料可用性研究提案进行了简短讨论。国际航运公会（ICS）递交的提案遭拒。ICS 对此表示失望并指出，IMO曾提出2020年船用燃料面临短缺问题。2020年，全球燃料硫含量限额降为0.5%， 2015年，排放控制区域（ECA）要求船用燃料硫含量仅为0.1%，这迫切需要全球进行燃料转换。目前，IMO正在评估如何进行燃料可用性研究以查明是否有足够的馏分油（馏分油指原油蒸馏时分离出的具有一定馏程（沸点范围）的组分，如液化气、汽油、煤油、柴油等馏分），如船用柴油，能够供全球船舶在2020年转换使用。如果2018年发现不能满足，那么燃料转换截止日期将推迟到2024年。由于2015年ECA区域使用低硫燃油的日期迫近，馏分油产量问题日益成为行业关心的热点。ICS将于明年继续向IMO递交研究提案。

（张向辉 编译）

欧盟委员会交通专员Siim Kallas

欧盟已放弃航运业区域性CO2减排计划

欧盟曾信誓旦旦地表示：“如果IMO无法在2011年出台一项全球化措施，那么欧盟将执行自己的区域性措施。”根据欧盟最初的建议，船东需要对燃料消耗进行严格监测并报告。基于这些信息做出的调研将为自愿性市场措施最终成为强制规则做铺垫。目前，欧盟与IMO在联合国气候变化框架公约（UNFCCC）关于市场措施的讨论陷入了僵局。Siim Kallas表示，我们不能因为在全球性议题辩论中存在巨大差异而陷入困境。欧盟对寻找一项务实方案是负责任的，我们不应该坐等全球巨大奇迹的发生。Kallas承诺将与IMO一起探讨一项减少航运碳排放的全球化方案。 （张向辉 编译）

INTERCARGO秘书长Rob Lomas

EVDI过于简单

日前，有媒体报道称，美国嘉吉公司已采用由澳大利亚RightShip和美国碳作战室联合开发的现有船舶设计指数(EVDI)，利用该指数做出选择货船的决定。对此，国际干散货船东协会（INTERCARGO）秘书长Rob Lomas 警告，这种通过燃料效率来帮助租船商选择和签订租船合同的方法是不准确的，EVDI利用一个简单的从A到G的排列体系来对船舶的能效进行评估过于简单化且尚未得到IMO认可。我们不需要一种既简单又错误的评估系统，这只会为整个供应链增加额外成本，无法实现想象中的环保效益。Lomas警告，目前用以衡量船舶表现的评级系统不断增加，这些系统将会在行业中造成混乱。

（张向辉 编译）

淡水河谷航运总经理Pietro Allevato

我们的战略不是航运

近来，淡水河谷对外界质疑其“回归航运”的观点给予强烈回击。Pietro Allevato日前在新加坡举办的Marine Money Asia 会议上表示，淡水河谷的战略是销售铁矿石而不是航运运输，我们的目的是尽最大努力，通过高质、高效、可靠的服务将铁矿石交付给顾客。我们建造大型VLOC船舶，受到了很多人的批评。其实，我们建造VLOC船舶，是因为好望角型散货船不是巴西至中国航线运输铁矿石的“最佳船型”，必须选择适合这一航线的船型，而VLOC正是将铁矿石运往亚洲的正确途径。我们的战略不是航运，而是销售铁矿石。同时，Alevato 还指责目前干散货市场吨位过剩是由于船东订造了“错误船型”。Alevato认为，“运力过剩确实存在。船东必须明白，对于适用于大型船舶的新型贸易模式已经产生，如果继续订造好望角型船舶，情况将不会出现好转。在一段时间内，市场还将继续萎靡”。 （张向辉 编译）

国际海事组织秘书长关水康司

“泰坦尼克”号的悲剧不能忘记

2012年是“泰坦尼克”号沉没的第100周年，今年世界海事日期间, IMO秘书长关水康司发表讲话：1912年4月14日，“泰坦尼克”号在短短的几小时内沉没，从此这艘世界著名豪华邮轮永远成为灾难的代名词，它牵动了世界主要航运大国的神经，这些国家迅速采取果断行动处理海上安全问题。这也促使第一部国际海上人命安全公约（SOLAS公约）在两年后获得通过，并最终成立了国际海事组织。今天，经过大量更新和修正，SOLAS公约依然是最重要的国际海事安全条约。为此，我们计划结合明年6月的海安会，在伦敦国际海事组织总部举行为期两天的关于“未来船舶安全”的研讨会。其想法是超越当前的安全问题，认真考虑海上安全的未来。目的在于开展讨论，以帮助促进本组织的海上安全方针。无论现在还是未来，“泰坦尼克”号的悲剧不能忘记，关注客运安全，矢志不渝。 （张向辉 编译）

海事组织MEPC 64提案

尽快出台海事业技术转让决议

技术转让，在联合国气候变化辩论中是一个政治术语，发展中国家希望通过寻求技术转让作为通过EEDI的回报。在IMO MEPC64次会议上，发展中国家递交了提案，要求尽快出台海事业技术转让决议。提案称，在达成抑制碳排放的基于市场措施之前，技术转让问题必须得到解决。提案中涉及到一些海事技术转让的方法，这令一些欧洲造船业专家感到惊恐。他们认为，全球造船业集中在并不发达的国家，如韩国、中国和印度。 （张向辉 编译）

IUMI驻IMO联络员Andrew Higgs

IUMI将着力提高经济制裁透明度

在圣地亚哥召开的国际海洋保险联盟（IUMI）会议上，Andrew Higgs称，鉴于目前联合国安理会制裁的不确定性，迫切需要“协调IUMI的政策主张，讨论和研究相关措辞，代表 IUMI的成员寻求制裁的透明度。”Higgs称，联合国决议和欧盟法令有时候是相互冲突、不一致或者不够清楚。在欧盟当局或者“权限”范围内，欧盟成员国往往比联合国或者IMO成员表现得更加团结和迅速。除了制裁，IUMI 还十分关注“歌诗达协和号”事故、海盗及持械抢劫、欧盟监管议题等。Higgs 表示，2013年IUMI将协助IMO、BIMCO、国际海事局 (IMB)以及国际标准化组织（ISO）开展高风险区域海盗的相关工作。IUMI 将一如既往地与欧盟、欧洲船旗国在一些关键性问题上做好沟通。同时，继续关注意大利海岸警卫队在IMO发布的“歌诗达协和号”事故调查报告。 （张向辉 编译）