上海航运金融业存在的问题及对策分析

罗 虎

(上海海事大学，上海200135)

2009年3月，国务院提出要把上海建设成为“国际金融中心”与“国际航运中心”。随着上海市“两个中心”的建设进程逐步推进，加快发展航运金融业已成为我国航运界与金融界热议的话题，航运金融对于上海“两个中心”建设起到举足轻重的作用。上海航运金融发展需要通过不断的金融创新来继续推动。金融创新是涉及金融业务、货币形式、金融市场、金融监管、金融机构、金融体制和金融理论等多方面的系统工程。本文将从金融机构创新角度，探讨如何加快发展上海航运金融业。

一、航运金融概述

航运金融通常指“航运企业运作过程中发生的融资、保险、货币保管、兑换、结算和融通等经济活动而产生的一系列与此相关业务的总称。航运金融主要包括船舶融资、航运保险、资金结算和航运价格衍生品四个方面”。船舶融资就是对航运企业构建船只过程中发生的资金融通行为，包括在建船舶的融资和构建船只的融资。航运保险主要包括船舶险、货运险和保赔险。资金结算业务是指对在全球范围内开展业务的航运企业开展货币保管、兑换与结算等业务，航运价格衍生品是指航运指数期货/期权、运费期权以及远期运费合约，是航运业及与海运相关的石油和钢铁等行业规避海运价格风险的工具。

二、上海航运金融业最新发展

1.多家银行成立航运金融部门，经营融资租赁业务

交通银行和中国银行先后组建航运金融部，成立国际航运金融服务中心，创新航运行业产品和服务模式;工商银行也正积极筹划建立专业航运金融平台，拟联合总行航运金融产品设计及工银租赁等部门，在沪打造专业航运金融服务团队;上海国际货运代理行业协会联合深圳发展银行合力打造“商运通”供应链融资平台，针对货代企业经营特点，为货代企业量身定制供应链融资方案。

2.中行等发展助力资金结算业务

2010年10月，中国银行上海分行助力航运企业转型，推进跨境贸易人民币结算。2011年3月，中国银行上海分行与上海航运交易所签署全面战略合作协议，成为上海航运运价交易有限公司首批结算银行之一。2011年4月，中国银行上海分行及建设银行上海分行、交通银行上海分行同时与上海组合港管理委员会办公室等机构签定关于共同推进“航运金融”建设战略合作框架协议，研究建设全国性国际航运结算中心。

3.航运价格衍生品相继涌现

上海航运交易所继1998年、2001年和2005年先后发布了中国出口集装箱运价指数(CCFI)、中国沿海(散货)运价指数(CBFI)和上海地区出口集装箱运价指数(SCFI)之后，又于2009年10月推出新版SCFI;上海国际航运研究中心通过长期跟踪航运市场变化，比较国内外对景气指数的研究和实际应用，推出中国航运景气指数(CSPI)、中国航运信心指数(CSFI)、中国航运预警指数(CSAI)和中国航运景气变动指数(CSCI)四大指数，一举结束了我国航运业长期以来无景气监测预警体系的局面;中国国际经济交流中心联合上海交通大学专家于2010年3月成功推出上海航运指数(SSI);2010年3月上海浦东国际金融航运双中心研究中心发布了全球国际航运中心竞争力指数(GSCI)，这也是国内编制发布的首份国际航运中心指数。

4.太保、人保相继成立航运保险营运中心

2010年末，经中国保监会批复，中国太平洋产险航运保险事业营运中心和中国人保财险航运保险运营中心先后在上海揭牌成立。太平洋产险和人保财险占据着上海航运保险业务的“大头”，有望进一步发挥“领头羊”示范作用。

三、上海航运金融业存在的问题

1.航运金融业实力弱，占全球市场份额少

据统计，全球每年与航运相关的金融交易规模高达几千亿美元，其中伦敦控制了全球船舶融资市场份额的18%，油轮租赁业务的50%，散货租赁业务的40%，船舶保险业务的23%和船东保赔协会保费的67%，而上海占全球航运金融市场份额不足1%。

2.缺乏相关航运金融机构，保险公司国际网络少

目前上海亟待发展保险公估机构、海事法律服务机构、船检机构和诉讼仲裁机构。就保险公司而言，国内保险公司国际网络少，国际认可度低，缺少遍布全球主要港口的服务网络，也缺乏与国际公司之间的合作，航运金融业务外移现象突显。

3.航运金融创新能力不足，衍生服务功能滞后

上海对金融、保险及航运衍生服务等方面的相关金融产品开发滞后，航运企业即使实现了本外币资金的集中管理，也因缺少适合投资的产品，难以规避风险和实现资金收益最大化;航运金融衍生功能滞后，融资渠道单一，上海港口及船舶企业以证券市场作为募集资金的主要渠道，其他融资渠道较少;航运金融优化资源配置功能欠缺，中资金融机构贷款过度集中于大型企业及大型项目，很大程度上削弱了金融机构风险防范能力。

4.专业化程度低，缺乏复合型航运金融人才

作为航运金融服务人才，必须同时精通航运、金融及法律等多方面知识，不仅要具有坚实理论基础，还必须具备丰富从业经验。目前上海航运金融服务业从业人员素质参差不齐，航运金融机构管理人员中复合型人才较少，无法满足航运金融服务业务发展需要。而伦敦、纽约金融从业人员占就业人员的比例均在11.5%以上，香港为14%，上海则只有2.2%，达到国际水准的金融人才不足1万人，熟悉并能参与运作航运金融市场的专业人才则更为稀少。

5.相关法律法规不健全

目前国际上几大航运金融中心都得到政府的大力支持，享有高度自由和监管完善的法制环境。我国现行的外汇管理体制、税收制度和法律法规等方面均存在着不利于航运金融业务发展的制约因素。由于外汇管制等原因，船公司的国际结算中心皆设在境外;由于税收制度的制约，中资船舶大量境外注册，其中绝大部分向境外保险公司投保;同时，我国现行财政税收政策也不利于船舶融资租赁业务的发展。

四、提升上海航运金融行业竞争力的建议

1.组建专营航运金融各类核心业务的大型公司，提升上海航运金融业核心业务的竞争力，逐步扩大市场份额。如:由政府协调，联合从事融资租赁业务的各主要商业银行，成立一家以国有资本为主导并吸引部分大型船运公司及一些社会资本参股的大型融资租赁公司。太保与人保等可以联合成立航运保险公司，合力专营航运保险业务，增强实力拓展国际业务，建立并完善遍布全球主要港口的服务网络，参与国际航保公司之间的竞争与合作，提高上海航运保险业的国际竞争力。

2.成立各类提供专业性航运金融服务的航运金融业务机构，构建完整产业链，加强国际合作。如:成立一批上海亟待发展的保险公估、船舶交易、航运咨询、海事法律服务、船检和诉讼仲裁等机构;根据核心业务发展的需要，成立类似航运企业资信评估机构类的专业服务机构，建立航运企业信息资料数据库及相应的航运企业信息共享平台，方便融资租赁公司及航运保险公司开展相关航运金融业务。此外，上海航运金融机构还要不断加强与国外航运金融行业相关公司及机构的合作，以适当的形式组建合作部门，拓展并推广新的航运金融产品与服务，如:与当地保险机构合作，建立航运保险营业点;在组建全国性航运结算中心的同时，联合国外当地同行业机构成立专门从事航运金融结算的相对独立的航运结算部门，为上海航运金融业提供便捷准确的国际结算服务;或者采用外包形式承接伦敦等航运金融中心的部分航运金融外包业务，同时也可以将一些公司目前无力经营的业务(或非核心业务)外包给其他专业机构来经营。

3.明确产业链上各公司、机构的专业分工与合作，鼓励产品及服务方式创新。产业链上各公司机构既要明确业务分工，在各自的核心业务范围内提供专业航运金融服务，明确产品及服务的需求状况，又要加强彼此之间的业务合作。只有实现各公司、机构在本产业链上合理的专业分工与合作，才能更充分地利用当前的人力、物力与财力，积极创新和拓展融资租赁的方式与渠道，不断推出符合市场需求的新产品及新服务形式。

4.建立并完善人才引进及培养机制。航运金融企业和管理部门一方面既要留住并聚集国内相关专业的优秀人才，又应不惜重金从国外适度引进高端人才;另一方面要建立并完善人才考核、培养与激励机制。

5.政府从政策上加大支持和引导力度，完善法律法规体系。上海应借鉴世界其他航运金融中心的发展经验，加大对航运服务业的政策扶持力度，如:适当降低银行船舶贷款业务及保险公司海上保险业务的营业税等;继续推行特殊扶持政策，支持航运金融公司引进有国际航运中心工作经验的中高级人才，支持航运金融机构对内部员工的培养;继续推行各类相关产业政策，吸引更多国内外航运金融机构集聚浦东，形成航运金融产业聚集效应，逐步建立完善的航运金融产业市场体系。同时，要逐步建立一套系统的、与国际惯例接轨的航运保险法规体系;进一步完善《海商法》《海事诉讼特别程序法》等法律法规，为上海航运金融服务发展提供法律保障。

［1］张丽萍.上海航运金融服务体系建设存在的问题及对策研究［J］.中国水运，2009(12).

［2］胡倩.论我国航运金融的发展现状及国际经验借鉴［J］.现代商贸工业，2010(12).