基于土地利用的城市交通结构优化

谭佳

(重庆交通大学交通运输学院，重庆400074)

基于土地利用的城市交通结构优化

谭佳

(重庆交通大学交通运输学院，重庆400074)

优化城市交通结构是解决城市交通供需矛盾、实现城市交通可持续发展的有效方法。城市交通结构与土地利用之间相互影响和制约，优化城市交通结构离不开土地利用。分析两者之间的互动关系，得出基于土地利用的城市交通结构的优化方法即发展TOD模式，并对TOD模式在我国发展的机遇与挑战进行分析，提出在我国实施TOD的建议。

城市交通结构;土地利用;优化;TOD

一、引言

改革开放以来，我国城市化水平不断提高，在促进社会经济发展、提高人民生活水平的同时，也带来了城市人口的极度膨胀、城市空间规模的不断扩张，加大了城市各功能区的距离，导致大量的、长距离的客流量，引发了一系列的交通问题。优化城市交通结构是解决城市交通问题、实现城市交通可持续发展的重要途径［1］。土地利用与城市交通是“源”与“流”的关系，土地利用是产生交通需求的根源，从宏观上决定着城市交通需求及其结构模式;反过来，要形成以某种出行方式为主的交通结构，就必须具备与之相适应的土地利用模式［2－5］。基于此，想要优化城市交通结构，必须结合城市土地利用，通过规划形成一定的土地利用形态，从而引导整体居民出行方式结构的改变，实现城市交通可持续发展。本文从定性分析的角度，在分析城市交通结构与土地利用互动机理基础上，寻找基于土地利用的城市交通结构优化的方法，即发展TOD模式，分析TOD对城市交通结构的影响，联系我国实际情况，提出发展TOD模式的建议。

二、城市交通结构与土地利用的互动关系

城市土地利用与城市交通结构存在着相互影响和相互制约的关系。不同的城市土地利用影响着不同的交通出行需求和出行分布，从宏观上决定了城市交通结构;另一方面，交通结构对城市土地利用具有反作用，不同的交通结构由于各种交通方式技术经济特征的差异性，使得整个交通供给特征不同，最终影响城市土地利用形态的变化。它们之间的互动作用主要反映在以下几个方面。

(一)土地利用规模与交通结构互动

城市的土地利用规模决定了城市空间规模的大小，从而改变居民的出行距离。不同的出行距离使得居民对于交通方式的速度和舒适度都有不同的要求。一般城市空间规模越大，城市居民平均出行距离越长，居民对交通方式的速度要求越高，这为快速交通及私人小汽车的发展提供了条件［6］。另外，随着城市规模的扩大，在聚集效应的作用下，城市人口密度逐渐加大，交通需求量增长，这就要求有大运量的交通方式。所以当城市规模发展到一定程度的时候，可以适当修建地铁、轻轨、BRT等大运量快速交通方式，满足居民出行的需求［7］。

城市规模受到主导交通方式的平均出行速度和最远有效运输距离的制约，随着生产力的发展，城市交通方式经历了步行、人力车、铁路(火车)、公共汽车、摩托车、私人小汽车、大运量公共交通的变革，城市规模也在不断扩张。

(二)土地利用的空间布局与交通结构

土地利用混合程度是某一特定区域内具有多种性质的土地利用。可以用土地混合利用程度来表征城市土地利用的空间布局［2］。城市土地利用的空间布局决定着该城市居民出行的空间分布和出行距离，当某一地区重视各类土地利用的发展平衡，土地利用达到一定混合程度时，能够吸引本地区居民就地出行，减少跨区域出行活动和出行距离。

反之，主导交通方式的最远有效出行距离对土地利用的空间布局有一定的反馈作用。以小汽车为主导交通结构的城市常呈现出分散的土地利用布局，如美国洛杉矶;步行、自行车、常规公交等交通方式则需要与相对混合的土地利用布局相适应。

(三)土地利用强度与交通结构

土地利用强度对居民出行具有显著影响，土地利用强度越大，区域产生的出行需求就越高，为保证城市交通顺畅，就要求交通供应能力更高。基于可持续发展的理念以及受到土地资源有限性的限制，单一靠通过交通建设来提高交通供应能力是不够的，这就要求我们使用资源效率高的出行方式，提高它们的出行分担率，从而引起城市交通结构的改变。

交通结构的改变同样会引起可达性的变化，从而引起土地利用强度的变化。轨道交通等大运量交通方式由于其快速、大容量的特点，为土地的高强度利用提供了可能性，同时也要求土地利用的高密度开发，以便于为其提供足够的乘客，实现规模效益。

(四)城市布局形态与交通结构

城市布局形态的分类迄今为止没有统一的标准，在本文中，将其分为集中与分散两种类型。集中式的城市形态是指城市各项用地连成片状，形成集中发展的城市形态，又可以分为团状、带型和星形等形态;分散式的城市形态是由于地形或者其他条件限制，城市用地被分割成很多相对独立的地块，形成分散式的城市形态，主要是组团式城市［8］。团状城市一般布局紧凑，中心单一，自行车与公共交通为主要交通方式，因为此类城市出行距离相对较短，方便城市居民选择使用自行车交通方式;同时由于布局紧凑，公共交通线路沿线客流密度较大，有利于提高公共交通的满载率，增加运营收入，适合公共交通发展。多中心组团城市，就单一组团而言，其形态模式也以团状较多，其交通结构同团块状城市;组团间交通需要建立快速、高效、便捷的交通走廊来满足需求，构建轨道交通等快速公交为主的交通结构。

团状城市，其城市中心区交通压力巨大，为缓解交通压力，实现可持续发展，在规划城市蓝图的时候，常以在旧城外修建卫星城市或将城市形态引导为多中心组团城市为未来发展方向。由于时空距离有较大的增加，需要大容量快速交通系统作为支撑，因此轨道交通、BRT(Bus Rapid Transit)等大容量的交通方式是促进城市形态布局转型的关键。

以重庆主城为例，分析城市土地利用与交通结构的互动关系:1891年开埠以前，由于当时科技水平及重庆市本身地理条件的影响，主要交通方式是步行，出行速度相对较慢，城市形态呈团状形式。近代时期，开埠以后以及陪都时期，逐步沦为帝国主义的原料产地和商品市场，西方资本和商品大量涌入重庆，推进重庆的近现代化进程及工业的发展;同时为满足这一需求，重庆交通也得到了一定的发展，修建了北川铁路，川黔、川湘、川鄂公路干线等，沿着这些交通干线，在重庆城区周围逐渐出现了一些工业区及小城镇。此时主城区内仍然是以步行交通为主要交通方式，同时小汽车和公共交通也逐渐走进重庆。随着人口的大量聚集，城市开始沿两江及城市外交通干线扩展，形成“一组多点”的组团式结构雏形，“大分散、小集中、梅花点状”的分散格局初现。

三、基于土地利用的城市交通结构优化

通过以上分析知道，土地利用与城市交通结构之间存在着相互影响和相互制约的关系，要实现城市交通结构的优化，绝对不能将它与土地利用隔离开来，必须加强城市土地利用规划与城市交通规划的协调，大力推进以公共交通为导向的城市土地开发模式。TOD(Transit-Oriented Development)模式就是建立在土地利用与交通结构关系基础上，是公共交通与土地利用并重、以公共交通为导向的土地利用开发模式［9］。发展TOD模式是基于土地利用的城市交通结构优化方法。

TOD模式有四点公认的原则和要素，即较高的密度、土地混合利用、良好的步行环境和高质量的公共交通服务。

TOD模式对城市交通结构的影响:TOD的站点影响区域一般取决于步行距离，所以强调在其站点范围有良好的步行环境是TOD模式成功的关键。TOD社区具有良好的步行环境，加之社区面积控制在步行范围之内，使得社区居民在出行范围内出行能够自发选择自行车和步行交通，慢行交通方式的出行比例增加。TOD模式成功的关键之一是需要高质量的公共交通服务，公共交通是TOD的核心要素，是连接城市各个区域的枢纽。公共交通服务水平的提高必然会引起居民自发选择公共交通方式出行，公共交通方式出行的比例提高［10－12］。

研究表明，站点地区的居民选择公共交通出行的比例高于其他地区［13］。同时，公共交通的搭乘率和经济效益也会有所增长。TOD的较高密度原则是通过提高密度来增加土地使用效率，并且可以为公共交通系统提供足够的客流量，提高公共交通的搭乘率。另外，土地混合利用原则可以减少跨区域的出行活动和出行距离，减少小汽车出行，从而改变交通结构。

四、我国实施TOD模式的机遇与挑战

我国大部分城市在形态上以单中心为主，老城区交通基础设施薄弱，城市中心区交通压力巨大，对未来的继续发展有很大阻碍。为实现城市的可持续发展，必须进行转型，使城市朝着集约化和经济化的方向发展。这将是TOD模式在我国发展的最大机遇。不仅如此，中央政府对公共交通优先发展的大力支持和推进也是实施TOD的良好契机。

TOD模式在我国发展也面临多方面的挑战。首先是城市化与机动化的双重压力。然后是资金投入的问题，一般的TOD模式是通过修建轨道交通或者快速公共交通干线，这需要大量的资金投入，除少数经济发达的城市外，其他城市在实施TOD模式时都会面临巨大的资金缺口问题［14］。还有来自房地产市场的压力。房地产开发商进行开发时，往往是将大大小小的小区封闭起来，将原有的公共道路私有化，给居民生活带来不便。这与TOD的思想相悖，我们的做法是要让小区向城市开放自己的区内道路，欢迎公共交通进入小区，缩短居民到公交站点的时间和距离，提高生活效率。

五、我国实施TOD模式的建议

充分重视城市规划、土地开发与交通规划相结合。如果交通规划滞后于城市土地利用规划，就很容易出现土地开发完毕后公共交通系统被动跟进的情况。同样，如果城市土地开发跟不上交通规划的脚步，将会引起开发的混乱，使得交通沿线的土地利用性质、强度达不到规划要求，降低TOD的实施效果。

优先发展公共交通。这不仅要求政府在交通政策方面给予财政和税收的支持和优惠，更要求在城市规划和交通规划的层面上体现公共优先。例如对公共交通特别是轨道交通沿线及站点影响范围的土地进行严格控制，引导城市空间有序拓展;抑制潜在的小汽车交通需求，引导个体机动化向公共交通的转化，提高公共交通出行分担率，构建可持续发展的城市交通结构。

打破部门与行业界限，联合经营共生项目。主要公共交通走廊与其沿线相关配套设施互相配合是TOD项目取得成功的关键因素。要求在合理确定相关经营团体和部门利益分配的前体下，对沿线土地开发和经营权实行相对集中制。

［1］崔红建．城市交通结构优化机理与方法研究［D］．西安:长安大学，2010．

［2］杨维．城市土地利用与交通系统优化研究［J］．铁道运输与经济，2009，31(7):56－58．

［3］曾小林．城市高密度土地利用与交通系统一体化布局规划研究［D］．重庆:重庆交通大学，2009．

［4］陆化普．城市土地利用与交通系统的一体化规划［J］．清华大学学报，2006，46(9):1499－1504．

［5］公维勇，高建杰，焦海贤．交通空间需求、交通系统与土地利用关系探讨［J］．重庆交通大学学报:社会科学版，2010，10(6):20－22．

［6］刘志谦．城市低碳客运交通系统结构与土地利用综合优化研究［D］．北京:北京交通大学，2011．

［7］王明慧．论高速铁路对重庆经济发展的作用［J］．重庆工商大学学报:社会科学版，2011(4):33－37．

［8］田宇．基于功能布局的组团城市交通出行特征分析［D］．重庆:重庆交通大学，2010．

［9］Transit-Oriented Development and Joint Development in the United States:A Literature Review［R］．2002．

［10］张那，扈万泰，杨院．重庆市快速公交发展研究［J］．重庆交通大学学报:社会科学版，2009，9(1):19－22．

［11］陈志政，滕宏安．宁波城市公共交通发展对策研究［J］．重庆交通大学学报:社会科学版2009，9(3): 35－37．

［12］王健，滕燕．公共交通优先与公共交通服务水平［J］．重庆交通大学学报:社会科学版，2009，9(4): 20－27．

［13］李程垒．城市轨道交通TOD开发模式研究［D］．北京:北京交通大学，2007．

［14］Paul Waddell．Incorporating land use in metropolitan transportation planning［J］．Transportation Research: Part A:Policy and Practice，2006(9)．

Urban Traffic Structure Optimization Based on Land Use

TAN Jia
(School of Traffic＆Transportation，Chongqing Jiaotong University，Chongqing 400074，China)

The urban traffic structure is an effective method to not only solve the contradiction between supply and demand of urban traffic，but also realize the sustainable development of urban traffic．The urban traffic structure and land use affect and restrict each other，optimizing the urban traffic structure cannot leave the land use．The relationship of the two is analyzed．To develop a TOD mode is the optimization method about urban traffic structure based on the land use．The opportunities and challenges are also analyzed to develop TOD mode in China．Some suggestions are given．

urban traffic structure;land use;optimization;TOD

U491．12

A

1674－0297(2012)04－0013－03

(责任编辑:李晓梅)

2012－03－14

谭佳(1987－)，女，重庆人，重庆交通大学交通运输规划与管理专业硕士研究生，主要从事城市交通规划研究。