轨道交通长大线路存在的问题及思考

刘海洲 周 涛 高志刚

(重庆市城市交通规划研究所 重庆 400020)

随着城市人口的不断增加，城市用地范围不断向外拓展，为解决外围区居民的出行问题，许多城市对已建成的轨道交通线路以相同的建设标准不断向两端郊区延伸，致使多条轨道线路的长度达到50～100 km，产生了业内对建设投资、运营组织、经济效益、资源利用等方面的不同看法。为深入探讨轨道交通线路合理长度的问题，2008年8月，在《都市快轨交通》杂志第21卷第4期上刊登了5篇国内外知名专家和学者的讨论文章，其作者详细阐述了对轨道交通长大线路相关问题的思考，具有很大的参考价值。

2008年底开始，重庆主城区开展了新一轮的主城区轨道交通线网调整规划工作，其中解决原规划存在的长大线路问题是本次规划的一个重要思路。因此，本文在借鉴国内外其他专家研究经验的基础上，深入分析了重庆原规划轨道交通长大线路存在的问题，认真总结了国内外其他城市在解决轨道交通长大线路方面的经验，针对重庆特有的空间结构特征提出了轨道快线的概念，并针对轨道快线实施的可能性进行了阐述。

1 重庆原规划轨道交通长大线路存在的问题

重庆主城区被中梁山和铜锣山分隔成西部槽谷、中心城区、东部槽谷三大板块，其中这三个槽谷均呈现南北向带状发展特点，南北向长约60～65 km，东西向宽约5～15 km，见图1。

图1 重庆主城区空间结构层次示意

带状特大城市的空间结构特征决定了在主城区原规划的“九线一环”规划中，10条线路中有5条线路超过50 km(见表1)，如轨道交通3号线全长63 km，轨道交通5号线全长62 km，6号线全长71 km等，且均规划为轨道普线，平均站间距1.5 km左右，运营速度35 km/h左右，运营时间在2 h左右。

由于规划轨道线路过长，造成重庆轨道线路客流不均匀性问题比较突出:在市区中心地段，客流大断面集中;在市区外围延长线路，客流断面流量迅速减小。中心地区与外围地区客流断面的量级相差太大，给轨道线路的运营组织、服务效率等带来较大问题，同时也造成司机的疲劳驾驶、乘客旅行时间过长、外围区域满载率较低，车辆等资源存在浪费现象。因此，如何解决特大城市带状空间结构下存在长线较多、运营组织困难的实际问题，越来越成为业内日益关注并普遍热议的话题。

表1 重庆主城区原规划轨道线路长度

2 国内外其他城市关于轨道长线的做法

从国内外城市轨道线网规划来看，各大城市的轨道线网平均长度均在30 km左右，运营时间控制在1 h以内，鲜有超过50 km的轨道线路，见表2。

表2 国内外其他城市轨道交通线路长度

目前，国内外其他城市轨道线路长度超过50 km的轨道线路城市主要有:伦敦的中央线(83.68 km)和Piccadilly线(71 km)，巴黎的5条RER线，上海的4条市域快线(R线)等。

国内外其他城市在解决长大线路问题时，主要有以下几种方法:一是将长大线路拆分，分段运营，将长大线路拆分成2条或多条线路，采取分段运营的方法，如伦敦的中央线和Piccadilly线;二是采取多种交路运营的方式，用快慢线方式保证线路运营时间控制在1 h以内，如巴黎的RER线主要是将轨道线路以支线的形式逐渐向郊区延伸，造成线路过长，在运营中主要采用了多个交路运营的模式，同时也增加了线路之间的换乘节点，以方便RER线与地铁线的换乘。

巴黎的RER-B线路开行的列车交路形式较多，在RER-B线上高峰期运行的列车交路至少有4种，在非高峰期至少有3种，见图2、图3。

但这种运营方式也带来了许多问题，如:

1)线路与线路之间存在交叉干扰。在Aulnaysous-Bois站存在着进路交叉干扰，这种冲突表现在发自Mitry-Claye的列车(8列/h)和开往 Crepy-en-Valois(外省)的SNCF的列车(至少4列/h)在进出站时产生的列车运行进路的交叉干扰。

2)折返站的设置比较困难。Aulnay-sous-Bois和CDG2以及Mitry-Claye等均为折返站，车站的站型布置较为复杂、线路设置较多。

3)线路信号不一致，给运营带来困难。对于长线的问题，目前在运营上依然存在较大困难。

因此在规划层面上，应尽量避免长大线路。

3 重庆主城区长大轨道线路问题的解决思路

长大线路的问题，归根结底是由于中心区轨道线路不断向两边外围区延伸的问题，对于中心城区和外围地区的轨道服务需求特征缺乏明确认识，将外围区的服务和中心区的服务混淆。

一般来说，外围区要求轨道具有较高的速度，以便能够快速到达中心城区，并且车站数量较少、站间距较大(大于2 km)，而中心城区要求有密集的站点服务(站间距在1～1.5 km)，能够大量地聚集客流;因此，外围区的轨道需求特征不能与中心城区的轨道需求特征进行混淆，需要由2种不同层次的轨道交通进行服务。只要明确了各种不同轨道交通方式服务的区域范围，确定了不同区域的轨道交通需求特征，做好不同轨道线路间的衔接换乘，就能从规划层面上解决长大轨道线路存在的问题。

3.1 明确提出轨道快线的概念

在本次重庆主城区轨道线网规划时，就针对不同区域的轨道交通服务问题进行了讨论，明确将主城区的轨道交通分为市域轨道、轨道快线、轨道普线3个层次，以解决轨道线路过长的问题，见图4。

图4 重庆主城区轨道线网规划层次示意

1)市域轨道:联系主城区与周边区县，利用国家铁路网络，采用城市铁路的模式。旅行速度在100 km/h以上，平均站间距在10～20 km。

2)轨道快线:主要承担东西部外围组团与城市中心区之间的快速联系，满足外围区与中心城区“半小时通达”的目标。旅行速度在60 km/h以上，平均站间距在3 km以上。

3)轨道普线:承担中心区及组团内部的交通出行。旅行速度在30～40 km/h，平均站间距在1～2 km。

其中，轨道快线主要适用于东西部外围槽谷间及重庆南北两个中心间的长大轨道线路。

3.2 做好市郊轨道与中心区轨道的无缝衔接

对于外围区进入中心区的轨道线路，应学习香港模式(见图5)，明确不是所有的中心区轨道线路都需要向外围区延伸，同样也不是所有的外围区线路都应进入城市中心区。将外围区进入中心区的轨道线路截止在中心区外围，做好与中心区线路的无缝换乘。在市中心外围区，充分采用2座车站的同站台换乘模式，实现外围区轨道与中心区轨道的无缝衔接。

图5 香港外围区轨道进入中心区同站台换乘模式

3.3 重庆实施轨道快线的可行性

制约轨道快线实施的一个最重要因素，就是大站间距与轨道服务水平的矛盾。由于轨道快线要求站间距大，因此造成了轨道交通服务效率低的问题。重庆是典型的组团式城市结构特征，在组团与组团间规划了大量绿化组团隔离带，同时由于两山和两江的阻隔，重庆多条轨道线路穿越了两山、两江和组团隔离带，所以有很多地方不必设置轨道车站，这在一定程度上拉大了轨道车站的站间距。同时，可以充分引入TOD模式，在不改变车站周的建筑总量的情况下，适度提高轨道车站周边的容积率，适度降低距离轨道车站较远地方的容积率，通过提高轨道车站周边路网的密度、步行通道的连通性，加强轨道车站出入口与周边公共建筑的衔接，提高轨道快线车站周边的轨道服务水平。

4 结语

总之，轨道普线只服务半径在20 km以内的城市中心区，长度基本控制在40 km左右，运营时间在1 h左右。而轨道快线由于站间距大、速度快，虽然线路在55 km左右，但运营时间也能控制在1 h左右，基本解决了原规划存在的线路过长、运营时间达到2 h的情况。

［1］金锋.城市轨道交通线路的合理长度［J］.都市快轨交通，2008，21(4):1-4.

［2］沈景炎.关于城市轨道交通线路长度的研究和讨论［J］.都市快轨交通，2008，21(4):5-7.

［3］奥雅纳工程咨询(上海)有限公司.重庆主城区轨道交通线网调整规划［R］.重庆，2009.

［4］重庆市城市交通规划研究所.重庆市主城区轨道交通线网调整规划［R］.重庆，2010.

［5］邵伟中，徐瑞华，朱效洁，等.上海城市轨道交通R线运输组织优化研究［R］.上海:同济大学，2008.