城市轨道交通车站与周边建筑结合的案例剖析

杨 燕 顾保南

(同济大学交通运输工程学院 上海 201804)

随着中国城市化进程的加快，城市轨道交通系统已成为各大中城市改善公共交通系统和公众出行质量的有力措施之一，但城市轨道交通设施尤其是车站占用了大量空间资源。如果独立地考虑城市轨道交通车站的规划建设，不仅因为车站与周围建筑建设的不同步而产生衔接空间低效利用的情况，而且会造成乘客集散时间延长及集散能力降低。国内外经验表明，城市轨道交通车站与周边建筑结合的效益显著，国内一些有识之士已经注意到这个课题的研究价值。肖慧奇［1］、蔡蔚等［2］阐明了轨道交通综合开发的意义，分析了国内轨道交通综合开发的现状和问题。赖东风［3］、郝珺［4］、蒋蓉［5］、夏则爱等［6］分析了当前地下空间开发中存在的问题，探讨了未来地铁车站与周边地下空间综合开发的前景和价值。林茂德［7］、朱炫［8］提出通过城市轨道交通与周边物业的“捆绑式”一体化开发模式，可解决土地集约利用的难题。现有文献旨在说明城市轨道交通车站与周边建筑结合的重要性，对“如何结合”论述很少。轨道交通车站及车站周边建筑的设计者在意识到这种重要性后，更需要了解轨道交通车站与周边建筑结合的典型形式。笔者将分高架车站、地面车站、地下车站，结合实例分析车站与周边建筑结合的典型形式、效果及特点，供我国城市轨道交通车站与周边建筑的设计者及决策者参考。

1 高架车站与周边建筑结合典型形式

1.1 高架车站在空中穿越建筑形成整体

轨道交通车站与建筑位于同一平面位置，车站从建筑中穿越，与建筑形成整体，典型结合形式见图1。

日本北九州的小仓站是轨道交通空中穿越建筑的范例，也是以交通为主导，辅以商业等多种形式的代表(见图2)。车站上方是以交通便利著称的福冈酒店，还有大型购物中心。站内垂直电梯与楼扶梯系统发达，方便人们在车站与商业空间的转换。接驳设施充足，车站南口有公交站点。站前公园配备24小时停车场，附近还有投币式停车场。人行天桥系统发达，避免车流与人流的交织。站域规划包括商业设施、北九州国际会场、住宅区及其他民间设施，形成多功能交通枢纽，扩充了商业、业务机能，实现了土地高度利用。

这种结合形式有以下特点:车站与建筑通过建筑内部流线联系，减少交通流线与建筑外部流线的交叉(见图1);可共用地下停车场、洗手间等资源，以避免空间浪费，交通接驳也可通过建筑本身的交通空间得以实现;增大车站与建筑接触面积，从而增加人流流动方向(见图3)，方便设置更多的联系通道，避免过度集中，而当车站位于建筑一侧，人流流动方向则会单一(见图4);更好地将车站“隐身”于建筑中，而车站又可带来大量客流，促进了建筑本身功能发挥。

1.2 高架车站通过空中走廊联系周边建筑

车站与建筑有一定平面距离，两者可以通过空中走廊联系，其典型结合形式如图5～图6所示。

香港某轨道交通车站空中走廊天桥底层为公交首末站，中间层为人行通道和商业设施，顶层为栖息的花园平台。

这种结合形式有以下特点:将人流通过天桥分散到周边区域，缩短步行距离，提高交通效率;空中走廊一般方向、数量较多，将大部分人流引导至空中走廊，从立面上隔离地面车流，提高安全性与舒适性;在实践中，公交车站和出租车上下客站一般位于地面层，空中走廊作为公共活动空间通达各商业大厦，而天桥上来往于车站的大量客流也为天桥本身带来商机，空间条件允许时可适当布置商铺。

1.3 利用高架车站的下部空间建设换乘空间

地面公交、出租车等交通方式一般在地面层与轨道交通实现换乘，故可利用高架下部空间建设与其他交通的换乘空间，如地面公交站。典型结合形式如图7。

图7 高架车站下部建设换乘空间

港铁柴湾站为3层的高架车站，站厅层和站台层分别位于第2、3层，地面层为地面公交站(柴湾站运输交汇区)，并设有通道入口连接到附近大楼的地下车库(新翠花园停车场)，站前设有出租车的上下客点。人流主要通过站厅层的过街天桥通往附近的商业楼、住宅区，达到人车分离的效果。

这种结合形式有以下特点:有效减少换乘距离，形成无缝衔接;减少换乘接驳空间，节约土地资源;地面层经过与停靠的车辆很多，需设置其他的行人通道(如人行天桥)，引导行人从立面不同位置进出车站，垂直分流，避免地面层人车混行;主要吸引步行人流的商业区域(如零售店铺等)，应尽量避免布置在地面层，可与空中走廊联系，一方面空中走廊可带来巨大人流，另一方面也可避免商业客流与地面交通换乘客流、车流交织。

1.4 高架车站的结合方式

高架车站在空中穿越建筑需要与建筑业主沟通，达到结合的共识，否则建设难度大;建设空中走廊联系周边建筑的建设成本比穿越建筑的建设成本高，但在没有穿越全建筑的先天条件下，简单易行;在高架车站下部建设换乘空间，需要周边的道路条件支持，协调多条流线，才能达到多而不乱的效果。

2 地面车站与周边建筑结合典型形式

2.1 上盖车站与周边建立联系通道

轨道交通地面车站对周边地块有一定分割影响，而在轨道上方建立与周边联系的通道，可方便人流从上方通道往返轨道两边，其典型结合形式如图8所示。

图8 上盖联系通道结合形式

日本JR的矢吹车站(见图9)用上部通道连接东侧居住区和西侧商业区。高架桥上的管状结构是连接东、西两侧的象征，它是车站到广场、车站到街道、现在到未来的桥梁。全长57 m的通道设有长凳，形成步行空间，又是可开办画展的聚会场所。车站作为中心设施，与街道融合，东西两侧设置功能台阶。东侧台阶面向喷泉广场的正面，不喷水时喷泉广场就变成了观众席，西侧台阶设在管状结构的下面，形成有大屋顶的广场。这种街道公共空间直接包含车站并使之获得连续，使两个不同的管状结构构成的车站为街道创造出新气氛。

图9 矢吹车站

这种结合形式有以下特点:避免对周边地块的分割影响，打破轨道线对城市空间的分割;建立连接通道，连接两边建筑与城市空间，方便乘客进出车站;车站作为城市公共空间存在，可进行城市公共活动，而非突兀的孤立结构物，车站像是一个展示公共生活的舞台，可大大激发公共空间的活力。

2.2 车站毗邻建筑，合建停车场等交通转换空间

轨道交通车站与其他交通方式的转换空间，尤其是像停车场这种需要一定体量的转换空间，可与毗邻的建筑合建，其典型结合形式见图10。

德国弗赖保法拉德站与一酒吧毗邻，与酒吧相连的高架桥每天有1万辆以上的自行车通过，骑车人进入酒吧所在建筑，在此停放并换乘有轨电车。设计师设计了多层环状空间，自行车沿圆环多层存放，既节约空间，满足停车需求，又避免自行车在室外风吹雨淋。地面层架空，可停放小汽车。人们晚上乘有轨电车回来，即可进酒吧娱乐，非常方便(见图11)。

图10 车站毗邻建筑合建交通转换空间

图11 德国弗赖堡法拉德站酒吧内的自行车停车场

法国纽利一普利让斯RER车站的自行车服务站设在高架桥下，550 m2的自行车服务站利用高架桥的构筑作为屋顶，简单而直接，把先前闲置用地改造成服务设施，使同平面的RER车站与自行车的换乘非常方便。

这种结合形式的特点是:充分发挥与毗邻建筑合建的优势，将其他交通方式的转换空间巧妙地布置在毗邻建筑内，既满足了需要一定体量空间的停车需求，又可减少轨道交通车站本身的体量，集约高效地利用城市公共空间;实现接驳交通换乘的方便快捷;车站可为毗邻的建筑带来大量客流。

2.3 车站部分或整体置于周边建筑内部

地面车站整体位于建筑内部，即车站从建筑内部通过，其典型结合形式如图12所示。

美国圣迭哥美洲广场的主体是34层的办公塔楼，裙房集中了零售、餐饮、旅馆等功能。零售店面与有轨电车站共用一个2层高的街道拱廊，电车轨道由此蜿蜒而出，使建筑与相邻的城市广场形成空间上的关联，公共交通的穿越大大拓宽了建筑的外部空间，见图13。

图12 地面车站穿过建筑内部

图13 美国圣迭哥美洲广场有轨电车站

这种结合形式有以下特点:避免车站对于城市景观的分割;交通联系扩宽了建筑的外部空间效应，使车站、建筑、城市公共空间更好地融合;建筑内部空间也可作为车站人流集散的过渡空间。

轨道地面车站的部分位于周边建筑内部(如站厅)，其典型结合形式如图14所示。

香港马场站专为沙田马场而设，只在赛马日开放。站台位于沙田马场看台对面，站厅位于马场看台内。站台与站厅被大埔公路相隔，通过3条行人天桥联系。设有两个出口，一个位于马场看台中央，另一个位于看台南面。出站乘客可直接进入马场看台，赛事结束时，乘客可直接从看台进入站厅，再由行人天桥到达站台，其他交通方式的客流(如地面巴士)可从看台的其他出口到巴士站，同与轨道交通客流完全分离，见图15。

图14 车站部分位于建筑内部

图15 香港马场站

这种结合形式的特点是:方便建筑内部的客流进入车站;对出站客流的导向性非常明确。

2.4 地面车站的结合方式

当轨道线路对城市空间的分割影响大时，可上盖联系通道，建设公共空间进行联系;车站与建筑毗邻，合建交通转换空间时，特别需要注意车站与建筑本身的入口协调，合理组织交通，避免人流车流冲突交织的情况，这种情况适用于有停车换乘需要的车站，并且周边建筑业主有共建开发意识;车站部分或整体置于周边建筑内部时，需要与建筑业主进行沟通，并协调好车站交通流线与建筑外部流线的关系，这种形式较适用于车站与建筑间有较明确客流导向关系的情况。

3 地下车站与周边建筑结合典型形式

3.1 地下车站结合周边建筑建设地下交通空间

地下交通空间有两种类型:一种是像地下停车场需要一定体量空间的交通转换空间，典型形式见图16，如上海南站动力广场的地下停车场;另一种是交通联系空间(如与周边建筑、城市区域的地下通道)，典型形式见图17，如上海轨道交通人民广场站1号出口的地下过街通道(见图18)。

地下停车场可满足因地面空间限制难以满足的停车需求。地下交通联系空间的主要特点是:方便行人与车流分离;可为周边带来巨大客流，提高商业效益;通过建筑的地面部分进入地下车站时，入口以通常的建筑形式出现，有可见的建筑体量，更易于从远距离辨识;车站的服务设施也能同时包括在上部建筑中，而服务人口和公共人口更易分开。

3.2 地下车站结合周边建筑开发地下商业空间

地下商业空间的典型形式见图19，上海轨道交通人民广场站地下站域内的香港名店街见图20，迪美购物中心见图21。

地下商业空间主要特点是:地况环境有其特殊性，功能众多、空间复杂多变，易产生迷宫效应，应安排合理的导向性空间，提供舒适、便捷的商业环境;力求与地面建筑、轨道交通的衔接和过渡自然，注重空间的开放性、复合性。

3.3 地下车站出入口与城市广场、观景区域相结合

轨道交通车站客流量较其他交通方式更大且集中性更强，而地下车站一般由地面出入口的楼扶梯与地下联系，空间宽度、高度都有一定限制，在人流密集的主入口前，最好有适当的人流集散过渡的广场或空地，其典型形式见图22。例如，上海轨道交通上海赛车场站的站前广场，为赛事期间的客流集散起到良好的过渡作用，并利用地形落差设计大型叠水广场，营造叠水、瀑布、涌泉等多种水景，具有良好的景观效应，见图23。

图22 集散广场

图23 上海赛车场站水景广场

在平坦开敞的基地上，地铁建筑可以采用下沉式广场，其典型形式见图24，如上海轨道交通人民广场站出入口处的下沉式广场见图25所示。

图24 下沉式广场

下沉式广场的优点是广场空间下沉，可提供与城市噪声隔离的安静环境，不仅有助于解决车站外部形象及入口过渡问题，还能够给人们提供向外的视野。

图25 上海人民广场下沉式广场

3.4 地下车站的结合方式

建设地下交通空间需要一定的地下空间体量，并且受车站与建筑间的空间距离限制;开发地下商业空间，需协调商业客流与交通人流间的关系，地下商业的兴旺需要区域商业氛围来带动;下沉式广场方向感差，汽车不易下行，工程量大，投资费用高，一般在入口局部采用，以组织人流为主，既可解决交通分流又可提供环境优美的休息空间。

4 结语

不同形式的车站因本身的环境条件不同，结合方式是灵活多变的，只有发挥空间形式上的优势，才能达到良好的结合效果。

1)高架车站与周边建筑结合的最大特点就是可利用与地面高差的优势，使行人、小汽车、公共汽车等不同交通方式和目的的人流及车流从不同的标高平面进入建筑，并在内部通过水平、垂直交通分流转换流向各自目的地，形成多层次、方式立体分流系统。

2)地面车站与周边建筑结合可避免车站本身对城市空间的分割，由于位于地面，与周边建筑之间人流流动便捷，可把位于地面的车站，通过有效设计，与建筑构成一个流动、连续的空间体系，将一些原本因空间制约很难完成的功能巧妙地融入到周边建筑中，发挥土地集约高效的结合优势。

3)地下车站与周边建筑结合既可通过地下空间资源的开发(如地下步行网络、地下停车系统、有魅力的地下开敞空间等)，来支持地面设施的正常高效运转，又可利用地面建筑空间发挥客流集散作用，实现地上、地下功能的整合，资源的合理重组和集约利用，共同满足市民的工作、生活、居住、旅游的需求。

简单地说，轨道交通车站与周边建筑结合就是在占有有限土地资源的前提下，形成紧凑、高效、有序的功能组织模式，使地上地下的多种功能分布在不同层面上。在交通情况复杂的城市交通转换点中，只有实现多方面、多层次的交通分流，将城市建筑形体空间、轨道交通车站空间有效结合起来，并统一设计才能解决大量繁杂的交通问题。今后在进行车站与建筑结合方案的设计时，应该从不同车站自身的特点出发，立体分割空间，分解功能，构建简单便捷的交通流线，将原来的不可能变为可能，集约高效地利用土地，不断提高轨道交通的服务水平，创造城市轨道交通文化。

［1］肖慧奇.城市轨道交通站点地区联合开发初探［J］.城市轨道交通研究，2008，11(2):6.

［2］蔡蔚，陈烨，羊利锋.城市轨道交通综合开发工作的实践与建议［J］.城市轨道交通研究，2008，11(7):10-13.

［3］赖东风.结合地铁建设进行地下商业空间开发［J］.都市快轨交通，2007，20(2):77-79.

［4］郝珺.城市轨道交通地下车站与地下空间统一规划模式的探讨［J］.城市轨道交通研究，2010，13(2):9-13.

［5］夏则爱.轨道交通大型换乘节点建设与城市地下空间的综合开发［J］.城市轨道交通研究，2005，8(5):15-19.

［6］蒋蓉，陈乃志.地铁地下空间的功能与商业空间开发［J］.城市轨道交通研究，2007，10(6):12-15.

［7］林茂德.城市轨道交通与周边物业的一体化开发模式［J］.都市快轨交通，2009，22(6):4-9.

［8］朱炫.轨道交通“捆绑式”开发的新模式［J］.都市快轨交通，2006，19(2):12-16.

［9］潘海啸.城市交通空间创新设计:建筑行动起来［M］.北京:中国建筑工业出版社，2004:38-39，72-73.

［10］(韩)建筑世界杂志社.交通建筑:I［M］.车永哲，译.天津:天津大学出版社，2001:116-123.