橙色警报拉响

本刊记者 邢 丹

在“三连降”的侵蚀下，航运企业因贷款、融资难等问题最先引爆资金链条断裂的预警信号，“钱荒”使得本就陷入寒冬的航运业温度降得更低，一场浩劫一触即发。

或许我们不能为充满寒意的2011年亡羊补牢，但看出端倪，为2012年拉响警报，从而未雨绸缪或迷途知返，航运业和造船业也许就多了一份复苏的力量。

资金断流之“警”

2011年的预警注定是从“钱”开始，欧债危机的愈演愈烈，导致欧元区国家主权债务频遭降级，欧盟金融机构受其所累，相继成为穆迪、标普、惠誉三大评级机构的“刀下鬼”。身为对全球经济起伏最为敏感的航运业在这场降级风暴中也未能独善其身，达飞、环球航运、HPL航运、MISC油运、中远、中海等纷纷成为这一轮危机的牺牲品。

在“三连降”的侵蚀下，航运企业因贷款、融资难等问题最先引爆资金链条断裂的预警信号，“钱荒”使得本就陷入寒冬的航运业温度降得更低，一场浩劫一触即发。其中最为轰动的就是海航集团旗下的大新华物流，它是继中远之后第二家陷入租金纠纷的航运企业，旗下的散杂货业务和集装箱业务两项合计每个月亏损额度超过2500万美元，资金链面临全面断裂的危险。这一结果并非偶然，早在2011年6月，大新华物流就曾爆出与现代商船以及两家希腊船东在租金支付上的争端。10月，由于推迟支付希腊Vafias集团子公司Ironpasha的船租，英国高等法院曾对大新华物流下达全球资产冻结令，虽然随后大新华物流付清了这笔欠款，但引起了市场对其资金面充足情况的担忧。无独有偶，大新华物流旗下的另一家散杂货船公司与香港金辉航运有限公司再次爆出欠租纠纷，伦敦海事仲裁员协会仲裁庭已于10月底作出最终裁决，要求大新华物流支付所有未付到期船舶租金约370万美元及利息。与此相同，韩国第二大干散货船公司KOREA LINE CORP，于2011年1月25日向首尔中心法院递交破产保护申请，由于市场长期低迷导致其流动性资金不足。

面对航运市场的低迷状态，迟付或缓付租金已成为市场的常见现象，不但航运企业普遍面临着较大的资金压力，航运产业链上的每一个环节日子都如履薄冰。据了解，由于船公司缺少资金支付造船款，目前新造船订单撤消率已经上升至6%。法国达飞轮船原计划在中国造船厂订造最多20艘1万箱集装箱船系列，因遭新股东反对，计划被迫撤销。据大宇造船海洋工程公司12月9日报道，该公司遭到了欧洲一家用户价值超过5亿美元的撤单。以上这些并不是个例，遭到撤单的企业不在少数。这预示着海运业市场恶化和欧元区贷款进一步吃紧。

比撤单更糟糕的是延迟交船，截至去年年底，韩国有24艘新船已被要求延迟交付，涉及金额达30亿美元，是自2008年后全行业又一次遭受打击。推迟交船意味着船主可以比原合同延长2～3年结清船款，船厂的资金压力陡然增加。

据中国船舶工业协会介绍，一些中小型造船厂如今已经停产。在11月初举行的国际海运（中国）年会上，绝大多数嘉宾预计市场至少要到2014年才能恢复。如果真如此，那么接下来的两年里，不仅对于大新华，对整个行业都将面临着严峻的考验。据航运在线分析人士称，这是一个异常关键的时期，也是一个非常重要的分水岭，全行业将再次面临大洗牌。

运力过剩之“戒”

全球航运业的二次探底，除了受到欧债危机的推波助澜，最大的幕后推手仍是让我们经历切肤之痛的运力过剩问题。老现象，新问题，2011年的航运市场中已经留下太多的线索让我们引以为戒，也许通过警示，我们能打破魔咒，为2012的航运市场复苏做些铺垫。首先，船队规模的盲目扩展，以2011年异常火热的集装箱船为例。2月，马士基向韩国大宇造船率先订购10艘18000TEU集装箱船，其后在6月又订购10艘同类型的船，拉开了扩张船队的序幕，其它班轮公司如地中海航运（MSC）、塞斯潘、东方海外等等亦有所行动，大手笔造船。然而航运业一边喊运力过剩，一边不断加大运力的投放，这是一种“囚徒困境”，最终盲目扩张的隐患会在市场体现，既是昨天，也是今天，还会是明天。

在集装箱船、散货船、油船纷纷运力过剩之际，英国劳氏日报刊文指出，今年亚洲船厂订造了太多LNG船，未来两年LNG航运市场将面临“大屠杀”。很多船东为诱人的9～10万美元的日收入所刺激，争相订造，从而导致市场供应过剩，费率大幅下降。据克拉克松报道，2011年，亚洲船厂已订造42艘LNG船，运营船队规模达364艘。而2009年没有订单，2010年仅有5艘。

运力过剩已经成为船东难以承受之重。而这种过剩必然挫损船东订造新船的热情，并传导至造船业。订单稀缺迫使许多造船企业开始寻找新的投资商机。

上海市造船工程学会理事长张圣坤在第16届中国国际海事展上也表示，目前行业内的许多企业开始向海工装备转型。在未来高油价的推动下，全球海洋石油勘探开发投资规模在2012年将明显扩大。但从目前投资的巨大热情来看，如果继续这样大的投入，5年之后，海工方面可能也会过剩。因此，提前预警，由政府主管部门为海工装备行业投资设置门槛或进行资质审核，也许能够避免重蹈造船业产能过剩的覆辙。

高端不强之“忧”

航运业举步维艰，造船业唇亡齿寒。在全球造船业都处于萧条时期，中韩之间的赤裸较量才最能比拼出实力。中国在这一轮的竞争中，体现出了落差，认清了自己的定位以及存在的问题，大而不强，警钟长鸣。

据韩国造船业统计显示，2011上半年，以现代重工、三星重工和大宇造船为代表的韩国三大造船巨头共获得134艘价值为336亿美元的各种船舶订单，订单总额与去年同期相比大幅增加到约1.5倍，占到全世界新增订单总量的约70%。据分析，在全球造船订单量没有明显增加的情况下，韩国企业能够取得如此成绩主要是因为其获得了大批高附加值船舶和海洋作业设备的订单。上半年，全世界价值6亿美元以上的石油钻探船订单只有21艘，全部被韩国三大企业揽入手中。在LNG船、海洋工程船舶及装备、大型乃至超大型集装箱船领域也频频出手，不断获得高额订单。与其形成鲜明对比的是，中国造船企业同期承接的新船订单同比下降了9.2%，且产品仍是以主流船型为主。船型的差距，体现出我们的不足，向高端海工产品转型是我们要着眼去做的，因此我们要提早做好新船型开发及高技术船舶预研工作。不但如此，造船行业的规模化产生效益在韩国身上得到了充分体现，这也是韩国造船业由小变大，由大变强的发展轨迹。目前，韩国五大造船集团占据了韩国造船行业80%的份额。相比之下，我国10家规模较大的造船企业仅占全国造船行业约50%的份额。因此，在整合重组的浪潮中，改变产品相似度高、低端竞争的现状，像韩国造船企业那样，着力提高生产效率、信息化水平和创新研发能力等，才能够牢固树立在国际市场上的有利地位。

目前，相关高端的海工船舶建造技术大多集中在韩国、日本手中。他们还把自己的研究成果转化为IMO、IACS的新规，以此抢占未来市场制高点，赢得话语权。相比之下，国内一些骨干船厂和船东、船级社虽然也已开始联合开发更绿色、更环保的新船型，但是仍有相当多的企业研发力量不强，显得比较被动。

国际海事组织（IMO）第62次海洋环境保护委员会通过了MARPOL公约附则Ⅵ修正案，将于2013年1月1日生效。虽然，该修正案明确了生效日期以后的4年内可以免除实施的条款。但从船东角度来看，为了提高能效和降低燃油消耗，仍会倾向于选择EEDI指数更低、且船型与技术可靠的船厂的船舶。因此，宽限期看上去很美，充满诱惑，但用起来却颇费思量。如果仅仅图一时之轻松，不充分把握时机，加快开发节能环保船型，到头来也许还是难免被淘汰出局。

航运浪潮，波涛汹涌，我们只有见微知著，未雨绸缪，用预警的先机，在险象环生中寻找坦途。