镍矿石运输灾难何时休

本刊记者 胥苗苗

2011年12月27日，建于2005年的56000DWT大型灵便型装运镍矿石船舶“皇后”号在菲律宾吕宋岛沉没，造成22人死亡。这是继2010年下半年45000DWT“建富星”号、56000DWT“南远钻石”号和50000DWT“宏伟”号沉没造成44人死亡之后的又一次严重事故，也再次引发了人们对镍矿石运输的重点关注。

与2010年下半年发生的三起事故相似，该船也是运输镍矿石从印度尼西亚出发前往中国。尽管到目前为止事故原因还没有最后确定，但从事故的特征来看与货物液化有关。因为货物从印尼Morowali港口附近的露天煤矿运出，事故发生在该区域每年11月到3月的多雨季节。该事故中的唯一幸存者也表示，他们有时间做一些应急准备，这就暗示了船舶并没有出现通常导致迅速沉没的结构性故障。因此，镍矿石货物的液化被认为是最有可能导致船舶发生事故的原因。

然而，作为一家在镍矿石运输方面有着丰富经验的著名公司，该船的船东Vinalines公司并没有对事故做出任何评论或是明确表示他们在货物装船前对货物进行了检测。尽管该船舶的船龄只有7年，但东京备忘录（Tokyo MOU）却根据以前曾有过的缺陷记录将其列为“高度优先检查”的船舶。此外，“皇后”号船舶入越南船级，越南船级社不属于IACS成员。同时，该船也挂越南旗，越南旗是巴黎备忘录中船级表现倒数第三的船旗。

“皇后”号事故发生后，国际干散货船东协会（INTERCARGO）发布了一项紧急命令要求船东重审检测程序，确保货主严格遵守IMSBC规则。INTERCARGO秘书长Rob Lomas表示，我们以前就曾要求货主和货物利益相关方对货物的检测和安全程序进行审查，随着2010年发生了一系列危险货物造成的船舶事故，采取必要措施阻止事故发生从而减少不必要的人员伤亡变得更为紧迫。悲哀的是，部分船东在解读IMSBC规则方面仍然缺乏经验和知识，还在接受不安全的货物。因此，我们需要得到出口国主管当局的保证书，确保他们的手续和方法完整且透明，最主要的是船东能接受和信服主管当局做出的保证。对主管当局来说最重要的一点就是要确保船员人身安全不受到威胁。

在2011年9月召开的IMO分委会关于危险货物、固体货物和集装箱货物（DSC）的第16次会议上，INTERCARGO与国际保赔协会(P&I)、国际海上保险联合会（IUMI）以及其他圆桌成员一起进一步阐明IMSBC规则的要求，尤其是对涉及到易液化的货物（如镍矿石）做出精准的阐述。

此外，船员培训公司如Videotel也大声疾呼业界制定更有效和严格的规则。近期发生的多起事故足以证明部分发货人无视强制规定中关于装运铁矿粉和镍矿石的规定。目前，船东面正临艰难的贸易环境，再加上货主更愿意将压力转嫁给承运人，因此，船舶仍然会载运那些可能会威胁到船舶及船员安全的货物。正如Braemar技术服务中心的船舶检验员Allan Ashby在劳氏日报发表的文章中所说的那样，对铁矿粉和镍矿石需求的增加给在季风或雨季装运湿货的承运人造成很大压力。

事故发生后，尽管各界对镍矿石运输的关注度有所增加，但是英国保赔协会是唯一一家采取行动的保险公司。英国保赔协会建议，运输这类货物的所有成员公司或是正准备进入这一市场的成员公司应在接受这类货物装船之前提高警惕，尤其是从印度尼西亚和菲律宾发出的货物，如果他们有特别要求要及时与协会联系。

针对近期连续发生的多起运输镍矿船舶沉没并造成重大人身伤亡的事故，船级社方面也为安全装运镍矿石出台了相关程序。日本船级社（NK）发布了镍矿货物运输的新指南。NK表示其制定自己的指南是因为“需要正式地建立起一个综合的针对镍矿货物的安全运输标准”，同时也可以保证船舶装货指南所规范的船舶装货作业与他们的新指南协调一致。

此外，意大利船级社（RINA）也制定了一套严格的干散货船建造或改装设计标准，使其能安全运输任何水分含量的细矿石。根据该标准，即使货物发生了液化，船舶也可安全运输。RINA技术部经理PAOLO Salza称，《国际海运固体散装货物规则》（IMSBC）的强制实施，强化了散货船安全，但并没有给出任何安全运输可能发生液化的镍矿石及其他矿石的具体措施，只是说不超过适运水分限制（TML）就可以装运。但关键是TML易受雨水或其他因素的影响，很难确定。因此，通过改进船舶设计来避免货物液化则更加安全。按照IMSBC规则，A类货物属水分含量超过其TML后可能发生液化的货物。RINA的船级符号IMSBC-A就对应专门的A类货物船舶。被RINA授予该船级的船舶无需对货物进行水分样本抽样检测。

法国、日本、澳大利亚的主管当局也积极采取应对措施，尽管他们在IMSBC规则下决定固体散装货物的分类方式时意见存在分歧。IMSBC规则规定，国际固体散装货物的装运从2011年1月1日起成为SOLAS公约中的强制性规定。未列入SOLAS公约附则1的危险货物，公约要求装运港口的主管当局必须进行评估。公约定义的A类货物是“如果在超过适运水分限制的潮湿状态下载运可能液化”的货物，C类货物是既不易液化也不易发生化学危险的货物。

澳大利亚海事安全局（AMSA）提交的议案称，由于澳大利亚主管当局建议未列入附则1的货物其适运水分限制（TML）必须列为A类货物标准，无论其湿度是否在TML的标准之下。换言之，AMSA已将任何有TML标准的货物自动划入可能液化货物范畴，即A类货物范畴。

相比较而言，法国和日本主管当局采取的方法更为系统。他们认定某种散装货物其湿度标准在装船时没有超过TML标准，那么，该货物可能被划入C类货物范畴。这种方法在IMSBC规则附则1中列出的很多预定产品中都有所体现。主管当局在划分不明固体散装货物入A类还是C类范畴时主要取决于这些货物在装船时的实际湿度或是根据IMSBC规则通过科学测试以后货物是否能达到TML标准来决定。

由于目前国际上对镍矿石的适运水分限制（TML）尚无权威标准，而不同国家对精矿货物的TML规定也有所不同，因此镍矿石安全的适运水分标准在国际上至今没有统一的定论。尽管如此，行业人士一致认同，船舶在装运货物时必须考虑如何避免“自由液面”的问题，在装卸货物时要采取限制货物含水量，固定货物，并在装卸完成后进行严格检验等多种措施来减少船舶事故发生，确保人身安全。