“错位”的FMC报告

本刊记者 胥苗苗

针对欧盟2008年解散班轮公会带来的影响，美国联邦海事委员会（FMC）近日作了一项调查，但该调查结果似乎“吃力不讨好”。部分业界人士认为，在“后雷曼时期”货运量整体下跌且没有什么能阻止运价下跌的情况下，讨论是否废除班轮业的反垄断豁免权显得毫无意义，然而，就在调查报告发布之后，一场论战已经展开。

失效还是误读？

应美国货主的要求，美国联邦海事委员会指派其下属的贸易分析局调查欧盟取消班轮公司竞争法规中的集体豁免权对运价的影响。货主们担心法规上的差异可能给他们造成不利结果，并希望知道美国航线的运价是否因为法规的差异而高于欧洲航线。

FMC分析发现，2008年末欧洲废除班轮公会后，美国航线与欧洲航线的运价水平并未出现重大变化。也就是说，欧洲对班轮行业的变法似乎并未给本地的出口商带来任何价格优势。FMC在近期发布的《2008年欧洲竞争法废除班轮业豁免调查》中还用“忽略不计”一词来形容两条航线上的运价差异。

调查结果显示，欧洲解散具有定价功能的班轮公会并未让运价低于那些班轮公司仍享有反垄断豁免权的航线，这些航线中包括了美国航线。对比亚欧航线前后运价的走势与同期班轮公司仍被允许合作的泛太航线运价走势可以发现并无太大区别。这也许能折射出班轮公会体制已然失效，美国效仿欧盟取消班轮公会似乎显得毫无意义。

对此，欧洲货主委员会（ESC）反驳道，2008年10月底取消班轮公会时，全球金融危机爆发，世界贸易开始大幅缩水，这些因素对于FMC客观分析取消班轮公会的影响增加了难度，同时也更难判断美国出口商和进口商是否处于不利地位。再加上FMC报告不理解亚欧贸易和环太平洋贸易之间的差别，这些价格高低与不同的制度体系无关，只是亚欧贸易航线上配置较大船舶状况的一个反映，因为这条航线不能被别的航线代替，在当前经济状况下，以过剩的运力来完成现有市场份额本来就已困难重重。因此，FMC对欧盟废除班轮公会是否扭曲了国际远洋航线的分析因同一时间爆发的全球金融危机而更加复杂。

欧盟坚称做法正确

欧盟是世界上第一个取消班轮特权的地区。市场本来预计其他地区也会像欧洲一样采取大刀阔斧的改革，但距离欧洲废除班轮公会已经3年有余，那些对航运法外施恩的大部分地区仍然允许班轮公会运营。尽管没有迹象显示美国将效仿欧盟，其他国家也反响不一，但欧盟仍然确信2008年解散班轮公会的做法是正确的。

欧洲也对FMC近期出台的报告进行了认真研究，自从2008年欧盟废除集装箱班轮公会以来，布鲁塞尔就一直非常关注集装箱运输方面的动向，目前，大多数公会都已停止运作，即使剩下的一两个联盟也不会对运价有任何影响。布鲁塞尔并没有看到保留该体制有何好处。最重要的是，欧洲竞争当局感到，如果在竞争法中把集装箱航运单列出来区别对待是不合理的。

FMC的报告尽管并未得出货主是否从中受益的确切结论，但欧委会还是为当年取缔远东班轮公会、跨大西洋公会协议等班轮组织的决定进行了态度坚定的辩护。欧委会发言人Antoine Colombania表示，废除班轮公会的决定经过了3年的观察，得到了欧盟所有25国的支持，是一个正确的决定。我们将一如既往地向无论是准备保留豁免权还是正在考虑采纳这类豁免的第三方国家（非欧盟国家）传递这个讯息。Colombania重申，班轮公司必须单独制定运价并管理运力，而非通过公会集体商议。“我们并不打算重启欧洲竞争法规下班轮公司卡特尔反垄断豁免的讨论。”他说，“总体来看，班轮公会的本质是限制竞争。废除它的关键原因是豁免并不能带来预想的结果，比如可靠的服务。因此，班轮公会体制不再满足《欧洲联盟行使职能条约》第101条第3款对豁免的4项累加条件。这一结论今天同样有效。”

欧洲货主委员会（ESC）敦促布鲁塞尔继续阻止允许班轮公司集体定价的行为出现。随着FMC发布关于EU取消班轮公会对美国贸易影响的研究报告，欧ESC海上运输委员会主席Jean-Louis Cambon在一项声明中表示，该委员会坚信欧洲从其竞争法中废除班轮公司的豁免权的决定是“非常正确的”并且值得效仿。Cambon表示，我们鼓励欧委会说服贸易合作伙伴在航运会议和讨论协议中重申并挑战反垄断豁免权，从而能在世界范围的基础上结成法律上的联盟。

美国是否仿效欧盟？

目前，以色列已经打算在竞争法中终止航运公司的集体豁免权，新西兰也计划对本国法规进行重审，除此之外，很少有国家照搬欧盟的做法，取消班轮公会的法律豁免权，而包括巴西、俄罗斯和印度在内的很多国家也并没有把阻止从海洋运输竞争法中得到集体豁免权放在首位。其他如新加坡、日本等国家2015年前都不会重审其相关法律。

毫无疑问，FMC近期发布的关于废除欧洲班轮公会有何影响的报告引发了承运人和货主代表的大讨论。然而，到目前为止，让集装箱班轮公司和他们的客户仍不确定的是，FMC近日发布的这本360多页的调研报告能否成为推动美国向班轮公会说不的又一推动力？

早在2009年9月22日，美国国会议员、众议院运输及基础建设委员会主席James Oberstar正式向国会提出“2010年航运法修正案”，旨在取消班轮公会或航运组织的反垄断豁免权。2010年3月17日，众议院运输及基础建设委员会举行了一次有关货主与班轮公司的听证会，进出口商强烈抱怨班轮组织操纵运力造成运力不足，从而大幅提高运价，使进出口商成本上升。提案强调，鉴于欧盟已取消班轮公会反垄断豁免权，美国也应取消这一特权，使班轮运输业能与别的行业一样在美国市场开展自由竞争。取消班轮公会的特权之后，可能还会出现各种问题，如货主与承运人的争端在所难免。鉴于此，将由美国联邦海事委员会（FMC）对班轮公司的经营行为进行严格监控，对存在欺骗客户的行为予以重罚。后来，该提案由于James Oberstar在2011年中期的国会议员竞选中失败而告停。

无论怎样，布鲁塞尔希望FMC报告能在美国国会中引发一场“革命”，EC发言人Antoine Colombani表示，希望通过美国的“革命”来敦促各国采取取消豁免的态度，直至最终修改法律。欧洲货主委员会以及其他货主组织，包括全球货主论坛，工业运输联盟和农业运输联盟都希望能终止这种法定的航运结盟现象，但由于即将来临的总统选举和目前对美国货主来说相对有利的市场条件，大都怀疑华盛顿方面能否会有大的动作。

FMC主席Richard Lidinsky表示，如果美国国会想要寻求航运立法的改变，那么听证会最早可能于下月初举行。然而，当前立法人员面临庞大的运输法案，以及年底即将进行的总统大选，再加上疲软的运费和过剩的运力，承运方和货主代表非常担心今年能否顺利举行听证会。

然而，一向热衷于推动取消班轮公司反垄断豁免的货主集团都怀疑当前是否是推行变法的最佳时机。因为今年是总统选举年，按传统，国会不会太热心去推动此事。农业运输联盟常务董事Peter Friedmann也表示，从货主的角度来看，市场环境缺少激励。只有当情况糟糕，市场上运力不够，船公司集体讨论运价和运力时，货主才会寻求改变允许这种行为的法律。而现在，推动变法的动力明显不足。