市域铁路车站设计研究

沈海剑

(中铁二院工程集团有限责任公司，成都 610031)

为了适应市场需求和国民经济发展需要，满足日益加快的城市化进程，作为城市对外交通重要组成部分的铁路系统将建设高速铁路，实现客货分线，形成高速铁路客运专线线网作为当前我国铁路建设发展的主要目标。同时，作为城市内部公共交通骨架系统的城市轨道交通，其在城市客运系统中不可替代的重要作用正日益彰显。

如何将二者进行系统整合，充分发挥轨道交通客运高速、安全、运能大、运行独立等优势，以满足不断增长的客运需求。市域铁路，作为一种新的轨道交通模式应运而生，为我国轨道交通系统建设迈出了坚实的一步。

1 市域铁路概念

市域铁路系统，是联系城市边缘以及边缘组团的轨道交通系统，适用于城市区域内重大经济区之间中长距离的客运交通。

市域铁路将城市市区以外的多个点或组团与城市边缘的交通接口连接起来，可以直接延伸到主城区，预留延伸到核心区条件[1]。它是一种介于城市轨道交通和一般铁路之间的客运交通模式，基本功能是为城镇人口(包括居民和流动人口)提供大众化的通勤出行服务，具有速度快(区别于一般城市轨道)、容量大(类似一般铁路)的基本特征。市域铁路，不仅加强了城市各区域间、城市与边缘及边缘组团间的联系，缩短了各组成部分间的时空距离，也加强了整个城市乃至大都市圈的整体性[2－3]。

2 市域铁路车站

车站是轨道交通设计的起点和终点，旅客出行的集聚、换乘均需要通过车站——这一整个轨道交通“点面”系统中核心的“点”才能完成，它的设计成败将直接影响整个轨道交通系统功能的发挥。以下将通过设计影响因素、原则、站位、站间距、站型、换乘等方面的具体分析来研究市域铁路车站设计。

2.1 设计影响因素

城市是贯穿整个车站设计的第一考虑因素，设计首先应考虑与城市的经济水平、规划发展相适应[4]，城市的自然地理条件将影响车站的布局形式以及近远期实施的工程条件，城市的客运量需求与分布、城市的土地规划与利用都是车站站位、站间距设计考虑的重要因素。

由于我国目前市域铁路仍作为铁路系统的子系统来发展建设，所以除了城市系统这一重要影响因素外，铁路系统也是车站设计的另一大重要影响因素。市域铁路与既有铁路的接轨车站设计、既有铁路客运站分工、铁路运输行车组织、铁路区间通过能力、铁路运营配套设备设施的布点布局等也是市域铁路车站设计需考虑的影响因素[5－7]。

同时，市域铁路车站作为我国现行铁路系统与城市轨道交通这两大轨道交通客运系统的结合部，车站与城市交通间的换乘更是不可或缺的重要影响因素。

实际设计过程中，应结合现场，因地制宜，综合考虑，满足不同情况下各项影响因素的需求，使车站设计达到最优。

2.2 设计原则

铁路系统与城市轨道交通作为不同的交通方式，二者的规划、管理、运营均归属于不同部门，但其设计运营均应围绕“以人为本”这一中心展开，市域铁路车站设计同样应遵循这一基本原则，在具体设计中，还应注意以下原则。

(1)安全性原则

车站设计应将旅客安全放在首位考虑，车站内正线应贯通布置，当站内有引入线接入时，需保证主要干线贯通，并设置安全线。站台邻靠正线，须相应考虑列车通过时站台上的旅客安全防护措施以及紧急情况下的旅客安全疏散等。

(2)合理性原则

合理确定车站的站型布局与到发线数量，车站咽喉设计多考虑平行进路，避免出现进路交叉，保证车站通过能力，满足车站作业和近远期运输需求，确保车站与城市交通间的衔接通道。各项设施设备的布局、建设时序、工程实施均合理可行。

(3)独立性原则

车站的客运设备设施设计应能保证二者间进、出站客流、换乘客流均能独立分开，避免不同客流间的相互交叉干扰。

(4)前瞻性原则

车站设计除需满足设计年度旅客换乘需求外，应尽量留有改、扩建条件，以备车站远期改、扩建需要。

(5)人性化原则

车站客运设备设施应考虑无障碍人行系统的需求，充分体现“人性化”设计。流线设计应简捷明了，引导换乘信息指示明确。

(6)经济性原则

车站设计满足上述原则的同时，在工程技术条件可行的前提下，需通过技术经济分析、比选，进一步优化设计方案，节省项目投资。

2.3 站位设计

结合设计线路走向，以车站土建工程具有可实施性的前提下，在满足铁路系统运输组织、通过能力和技术作业需要的基础上，市域铁路车站站位设计首先应考虑方便客流集散，优先在客流吸引力较大的据点设站，在我国城市土地价值日益“黄金”的今天，具体的站点定位还要适应城市的区域发展规划以及相应土地的利用规划，二者相互适应，相互推进。

由于市域铁路具有城市轨道交通的特点，设计考虑需尽量满足旅客出行需要这一前提，故站点布置较一般铁路密集，同时由于其又具有一般铁路速度快的特征，设计考虑需满足机车车辆高速运行经济合理这一运营要求，故站点布置较城市轨道交通稀疏。

2.4 站间距设计

根据目前国内外铁路设计运营实践，一般铁路的站间距为10～45 km，而城市轨道交通的站间距为0.8～3 km[1－2]。市域铁路的站间距应介于二者之间，根据实际，具体分析，灵活布置。线路通过人口密集、客流吸引据点较多区域时，站点布置较密，无配线车站的站间距可适当减小，但不应小于城市轨道交通郊区站点2～3 km的合理站间距范围[3，8]，否则列车的频繁启动、制动，将影响线路的整体运营速度。同时，为满足一般铁路系统的列车折返、越行、跨线车运行等运输作业要求，有配线车站之间的站间距不宜大于20 km。

2.5 站型设计

依据车站的工程技术条件，车站可分为高架、落地、地下3种布置形式[3]。这3种工程布置形式中，地下站、高架站相对节约土地，对城市分割影响较小，对车站周围影响较小，但车站的施工技术复杂，且远期车站改扩建余地较小，车站多按近远期规模一次设计到位，一次施工完成，且投资较高。落地站相对而言，投资不高，远期改扩建有一定余地，但占地较多，且对城市的分割、车站周围环境的影响均较为明显。具体设计需综合多方面因素，合理经济确定车站的布置形式。

集合车站的工程布置形式，在此基础上再考虑车站的到发线数量和车站布局设计。无配线车站是市域铁路中最常见的布置形式，适合高架、落地、地下各种布置形式，且从客流组织、工程实施角度来考虑，多采用侧式站台设计，岛式站台采用较少。有配线车站如按落地布置设计，车站可按近、远期运输要求，分期实施，预留远期接口条件。如按高架或地下布置设计，则车站布局、到发线数量需按远期需求，设计、施工一次完成。线路近期终点的尽头式车站，折返作业设计多考虑站前折返设计，不仅节约近期工程，也可以减少远期线路延伸时造成不必要的废弃工程。

2.6 换乘设计

目前一般铁路与城市轨道交通的换乘设计衔接方式，主要有同站站内换乘及同站站外换乘2种方式[3]。

同站站外换乘的换乘方式，主要用于新建城市轨道交通与既有铁路间的换乘。多因为二者的建设时序有前后，二者衔接设计的规划、布局无法同步实施。

同站站内换乘主要有同站平面换乘及同站立体换乘方式，目前国内主要采用的是同站立体换乘方式，这种换乘方式主要用于新建和改建铁路车站，将一般铁路与城市轨道交通统一考虑规划，实行一体化布局，合建于一个综合交通枢纽体内，通过地下、地面和高架的多层空间布置来实现二者的立体分隔，旅客换乘不需要出站，直接通过二者间的换乘厅和换乘通道来实现。实现这种方式，需要二者能同步建设或者工期相近、预留好接口。

上述2种换乘方式，同站站内立体换乘明显优于同站站外换乘。目前国内采用同站站内换乘均为立体换乘方式，国内尚很少见同站站内平面直接换乘的工程范例。同站站内平面换乘，旅客走线路线最短也最直接，换乘时间和距离均可以达到理论的最短，在条件允许的情况下，应是市域铁路车站换乘设计的最理想方式。

3 实例研究

新建成都至都江堰铁路(简称成灌铁路)，位于四川省成都市境内，由成都枢纽成都站引出，向西至郫县的犀浦镇与成都市地铁2号线同台换乘，而后经郫县的红光镇、郫筒镇、安德镇，都江堰市的崇义镇、聚源镇、灌口镇、中兴镇至青城山镇[9]。成灌铁路是5.12汶川大地震成都市灾后重建实施的第一个重大工程项目，也是西南地区建成并开通运营的第一条市域铁路。

3.1 车站设计

全线(含支线)长度65.5 km，共设车站15个，其中新建车站13个，改建车站2个，平均站间距5.2 km。包含了市域铁路各种常见形式的车站。其中:郫县西、都江堰为有配线高架车站;青城山为落地有配线车站;犀浦东(金牛)、犀浦、红光、郫县东、郫县、安德为高架无配线车站;聚源为落地无配线车站;迎宾路、李冰广场、离堆公园为地下无配线车站。车站分布见表1。

本线成都至郫县西段，设计时速为120 km，其中安靖至成都段，设安靖、成都2个既有站，站间距为8.27 km。犀浦东至郫县西段设计时速为120 km，本线沿317国道左侧绿化带全高架布设，邻近城镇，客流量较大，布置车站较密，设犀浦东等车站共6个，平均站间距为3.0 km。除郫县西站因近期设小交路折返、远期接轨成彭支线运输要求，布置有配线外，其余均为高架无配线车站。郫县西至青城山段，设计时速为120 km，客流据点相对集中，设安德等车站共4个，平均站间距为9.3 km。离堆支线设计时速为120 km，设迎宾路等车站共3个，平均站间距为1.1 km。

表1 成灌线车站分布

本线车站邻靠正线的站台，均设置有安全门，是我国第一条设置安全门系统的铁路项目，采用了国内首创的国铁站台安全门系统[10]。各站均严格按照无障碍规范设计[11]，站前平台与站前广场采用缓坡相接，站台上设置无障碍观光电梯或者残疾人提升机，自动扶梯，公共卫生间设置无障碍蹲位，自动检票机设置1台宽尺寸，以便残疾人顺畅通过。

3.2 重点车站分析

3.2.1 成都站

车站位于成都市北面二环路外侧、金牛区和成华区交界处，交通便利，目前为成都枢纽内既有主要客运站，承担了枢纽各衔接方向的客车到发作业。

本线由既有宝成线线路左侧双线引入，车站规模扩为6台10个站台面11条到发线(含正线)。在既有站房对侧增加中间站台1座450 m×12 m×1.25 m，北侧增加基本站台1座450 m×12 m×1.25 m。南侧基本站台与中间站台改为2台夹3线的布置形式。车站广场上修建有成都市地铁1号线的车站出入口，本线与地铁1号线可实现同站站外换乘。车站平面布置见图1。

3.2.2 安靖站

图1 成都站平面布置示意

安靖站为枢纽西环线上既有车站，位于郫县安靖镇，本线引入后，车站规模扩建为3台6线(含正线)，按2台夹2线形式布置。新建中间站台2座450 m×12 m×1.25 m，基本站台1座450 m×8 m×1.25 m。新建8 m宽旅客地道2处。

车站西端衔接枢纽西环线与成灌正线，并预留远期枢纽西环线复线引入条件;车站东端衔接成灌正线(与枢纽环线共线)及西环宝成联络线，并预留远期联络线复线引入条件。站内按成灌正线贯通布置，邻靠正线的站台均设有安全门防护。车站平面布置见图2。

图2 安靖站平面布置示意

3.2.3 犀浦站

犀浦站为新建中间站，位于郫县犀浦镇，是本线与成都市地铁2号线的换乘站，采用共站“同台换乘”的换乘方式，首次在国内实现了一般铁路与城市轨道交通共站同台换乘[12]。

车站按全高架设计，规模为2台4线(含正线)，设450m×15m×1.25m岛式站台2座。

地铁正线进站前的区间，由于成灌城际是左侧行车，而地铁是右侧行车，为了实现主要换乘客流的同站台平行换乘，保证在犀浦站同台换乘，地铁2号线在西区站—犀浦站的区间交叉换边，完成两正线方向的互换进入犀浦站。地铁2号线位于岛式站台内侧，成灌正线位于外侧，外包站台。车站平面布置见图3。

3.2.4 都江堰站

都江堰站为本线新建中间站，紧邻都江堰市二环路，站区交通便利。成都至都江堰铁路离堆支线于本站接轨。车站距离聚源站7.3 km，距离青城山站8.0 km，距离成都至都江堰铁路离堆支线迎宾路站7.9 km。车站全高架布置，设岛式站台2座450 m×12 m×1.25 m，到发线4条(含正线)，设安全线1处。车站按成灌正线贯通设计，支线于到发线上接轨。车站平面布置见图4。

图3 犀浦站平面布置示意

图4 都江堰站平面布置示意

3.2.5 青城山站

青城山站为本线新建中间站，近期本线始发终到站。车站落地布置，设450 m×12 m×1.25 m岛式、侧式站台各1座，到发线3条(含正线)，供电工区1处。车站采用站前折返设计，站前设有“八字”渡线1组。到发线与正线出岔内侧，增设了1组单渡线，以满足早晚高峰期到发线与相邻正线接发车平行作业的需要。车站平面布置见图5。

图5 青城山站平面布置示意

4 结语

在研究市域铁路车站设计影响因素的基础上，对市域铁路车站的设计原则、站位、站间距、站型、换乘等设计要点进行了理论上的分析与总结，并通过成灌铁路车站设计的工程实践，给出了上述理论的应用实例，为我国的市域铁路车站设计提供了一定的经验和设计参考。

[1]陈欢.成都市城乡统筹发展中的市域铁路建设研究[J].四川建材，2010，1:143-145.

[2]张志勤.市域铁路规划设计总体思路[J].高速铁路技术，2011，3:9-12.

[3]翟长旭，周涛.区域轨道交通与城市轨道交通的衔接模式[J].都市轨道交通，2009，22(1):36-39.

[4]毛保华.城市轨道交通规划与设计[M].北京:人民交通出版社，2006.

[5]中华人民共和国铁道部.GB50090—2006 铁路线路设计规范[S].北京:中国计划出版社，2006.

[6]中华人民共和国铁道部.GB50091—2006 铁路车站及枢纽设计规范[S].北京:中国计划出版社，2006.

[7]中华人民共和国铁道部.TB 10621—2009 高速铁路设计规范(试行)[S].北京:中国铁道出版社，2010.

[8]中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局，中华人民共和国建设部.GB 50157－2003，地铁设计规范[S].北京:中国计划出版社，2003.

[9]中铁二院工程集团有限责任公司.成都至都江堰铁路初步设计总说明[R].成都:中铁二院工程集团有限责任公司，2008.

[10]林飞.成都至都江堰铁路站台安全门系统方案研究[J].高速铁路技术，2011(3):54-56.

[11]中华人民共和国铁道部.TB10083—2005 铁路旅客车站无障碍设计规范[S].北京:中国铁道出版社，2005.

[12]高丰农，张海波，袁光明，等.城际客运专线与城市轨道交通同台换乘车站:中国，ZL201020505854.2[P].2011-08-