基于综合应急模型的道路突发事件应急预案的改进

陈 鹏

（1.长安大学,西安 710064；2.广东交通职业技术学院，广州 510650）

0 引言

我国道路客运行业近期突发事件频发，如成都公交车燃烧事故和湖南郴州城区出租车司机聚集罢运事件等，给道路客运企业的经营者和政府交通主管部门敲了警钟。在当前形势下，道路客运企业在经营过程中，各种突发事件随时可能发生。诸如交通事故、各种自然灾害、恐怖袭击等各种突发事件，这些都是我们无法预测的。鉴于其给道路客运企业和社会可能造成的严重危害和损失，当前头等大事就是预先制定各种应急方案，将这些“不可控”的不稳定因素限制在可以控制的范围内。

1 道路旅客运输企业应急模型

就道路旅客运输而言，我国目前应急预案体系分为国家级、省级、市级三级应急响应层级，再加上道路客运企业所在行政辖区交通主管部门级别的应急预案，实际上共有四级响应。突发事件发生时，根据其严重程度，激活不同层级的应急预案加以应对。如以黑龙江省为例，根据《黑龙江省交通厅公路客运站应急预案编制指南》（以下简称《指南》）的要求，不管何种层级，道路客运应急应包括应急预警、应急响应和处置、应急保障三个方面。本文根据道路客运行业的生产特点和道路客运应急流程，特此提出道路客运企业的综合应急模型，以改进和提高道路客运企业的应急能力，综合应急模型具体包括：事件应急预警模型、车辆应急调度模型、人员应急撤离模型、物资应急保障模型，以及突发事件应急善后模型五个方面（见图1）。

图1 道路客运综合应急模型

1.1 事件应急预警模型

从系统工程角度来看，道路客运应急预警是“人机环境和管理”系统中的管理问题，就目前已有的预警理论和数学方法来看，仅提供了方法论，因此，对道路客运突发事件的应急预警还有待进一步研究。《指南》中，直接确定旅客积聚、新增班次、死伤人数、客运站设施设备损坏程度、疫情等为道路客运应急预警模型的脆性因子。

道路客运应急预警模型的适用理论基础是基于复杂系统脆性事件的单因素预警评判模型。道路客运突发事件就是一种脆性事件，由于其本质属性，这种脆性事件表现为某种条件下道路客运系统的突然崩溃，即突发事件发生。根据脆性风险的形成机理，道路客运系统的脆性风险主要由系统内部机制和外部脆性环境两部分组成。从以上脆性因子中，旅客积聚、死伤人数、疫情构成外部脆性环境，而客运站设施设备损坏程度、新增班次则构成内部脆性环境。由此可见，上述各类脆性因子对于道路客运系统的作用主要表现在使其突然崩溃（发生突发事件）的能力上。

图2 道路客运应急预警模型

《指南》中，预警级别共有四级。故道路客运应急预警模型，按照脆性因子判断对应预警因素的预警等级，然后按照最高级别原则确定上一级的预警级别（见图2）。

模型：yi=max｛fi（xi）｝

yi---道路客运应急预警级别；

fi---脆性因子评判函数；

xi---脆性因子。

其中，i为各类脆性因子。以疫情为例，近几年来，每逢一场大的疫情，道路客运站场的突发事件就会增加，这证实了疫情对于道路客运安全的脆弱性。

1.2 车辆应急调度模型

对于车辆的应急调度而言，主要是指对加班车的应急调度。此外，根据突发事件的不同情况，如火灾、疫情、恐怖袭击等则还涉及到消防、救护、军警等特种车辆的应急调度。根据道路客运应急调度的级别划分，本文主要考虑参加加班的营运客车的调度。由于道路客运突发事件主要集中在城镇（城市）里，故此本文主要考虑支援的道路客运班车（包括按照应急等级从省外赶来支援的客运车辆）在进入城镇（城市）范围内应急支援的调度模型，本文也不考虑发生交通事故的情形（因为对于交通事故的救援已经较为成熟和成型）。

根据应急事件的要求，支援的车辆需要尽快赶到相关客运站场，使得突发事件造成的总的损失尽可能减少。我们知道，突发事件的损失与应急响应时间呈紧密正相关。对于应急指挥小组来讲，其考虑的对加班车辆的应急调度，类似于运筹学中的运输问题。这里主要通过0-1规划模型来构建车辆应急调度模型。

根据0-1规划模型的建构思想，我们定义突发事件的损失（这是一种广义的损失）为决策目标C，即从应急指挥机构接到报告到得到派车响应这段时间所造成的损失。在城镇中，支援途中的加班车辆通常遇到的问题就是交通阻塞而造成了延误，即造成突发事件的损失。

因此，车辆应急调度模型就是以缩短从应急指挥机构接到报告到得到派车响应这段时间所造成的损失为目标，在具体的应急调度决策上表现为为应急客运车辆安排行驶路径。在此，决策变量引入0-1变量Tji（t），也就是假定在任一时刻t讲加班客车j派往某客运站场支援应对突发事件i，则根据规划定义，Xji（t）=1，如果没有被派出，则Xji（t）=0。

根据决策目标C，车辆应急调度模型的目标函数应涵盖直接损失Z与间接损失。所谓直接损失Z就是指突发事件造成的生命与财产损失；而间接损失是指乘客及其相关人员的不满，对应急指挥效率的怀疑和抱怨，在这里需要建立惩罚函数F。应急支援车辆被调度前往突发事件发生地支援后，则对其出发地来讲（如一级应急预案中，从外省调集的客运车辆所在的客运站场），会出现运力损失，如果其出发地发生突发事件，则会形成潜在的损失，在这里定义为Q。所以，车辆应急调度模型的目标函数包括Z、F、Q三部分，并得出模型：

说明：i为突发事件；j为应急支援客车；EPi是指突发事件i的级别权重；Xji（t）是指在t时刻应急支援客车j前往突发事件i现场的所需时间；Pi是指突发事件i等待应急时间是不是超标，相应的取值为0或1；Ti是指突发事件i的应急响应时间的标准；Lji(t)是指在t时刻应急支援客车j支援突发事件i的广义损失；Zji(Tji（t),EPi)表示在t时刻调拨支援客车j应急响应突发事件i的时候由于延迟所造成的损失。F(Ti,Tji(t))是指支援客车j在t时刻应急响应突发事件i超时时的惩罚函数；Q(li,t)则需要参照历史数据。

1.3 人员应急撤离模型

道路客运突发事件的应急重点首先就是保证现场人员（包括旅客和其他人员）的安全撤离或疏散。在应急支援的车辆（包括客运车辆和特种车辆）到达后，应急指挥机构应加紧实施人员的安全转移。

目前，关于应急撤离模型的研究历史已经超过30年，关于这方面的仿真系统，典型的包括EGRESS,EXODUS,SMULEX,EVACNET+等。而在我国对这方面的研究始于上世纪90年代末期，目前尚无比较成熟的模型和软件[4]。国内有学者基于网络理论提出各类撤离模型与算法[5,6]。因此，根据道路客运突发事件的特点，根据《指南》中的响应级别，结合前人的研究成果，在此提出道路客运站场人员疏散撤离模型。

假设已经构建的应急疏散网络W（X,Y）:

（2）Hij为疏散结点xi与xj，（xi，xj） ∈Y之间的弧的长度。

其中，δij，φij是疏散速度衰减系数，决定了vij(t)的衰减程度，这可以依照弧（xi，xj）与突发事件现场的路程、此弧段的脆弱性，突发事件的类别等多重因素来决定。

（4）ti代表人员到达结点xi的时刻，tj代表到达结点xj的时刻，则tij=xj-xi，即人员疏散撤离通过弧（xi，xj）需要的时间。

（5）定义疏散撤离决策变量αij=0或1，其中αij=1表示选定弧（xi，xj）在疏散撤离路径上；否则，αij=0。

（6）疏散撤离路径S作为疏散网络中各结点的有序序列，将Sk定义为各个疏散结点在疏散撤离网络中的编号，则路径S可以由(xs1,xs2,...xsk)来表示，且1≤Sk≤n，k代表结点xsk在路径S的编号，并依照顺序排列。s1=1，sk=n，代表路径S从疏散源起始结点，到安全结点终止，且不考虑回路问题。

（7）疏散撤离时间ET(S,xsk)，指沿着疏散路径由结点xs1到xsk的时间。且+(ts3-ts2)+...+(tsk-tsk-1)=tsk在以上假设的基础上，应急救援的最高目标就是在尽可能短的时间内将事发现场的人员安全撤离，则道路客运应急疏散撤离模型构建如下：

以上（2）到（4）是疏散撤离时间的关系递进推演；（5）代表依照道路客运突发事件的扩散程度而使得弧段上随着时间推移而逐渐递减的通行速度；（6）代表从突发事件现场结点到安全结点的疏散撤离路径；（7）代表疏散撤离路径去除回路的情形；（8）代表决策变量的类型约束。

该模型可以使用丹捷格算法求解最优解，囿于文章篇幅，本文不再数学推算，仅作理论探讨。

1.4 物资应急保障模型

根据唐伟勤的观点，突发事件应急物资调度受多项因素的限制，即信息约束、时间约束、资源约束，以及运输基础设施约束等[7]。

长期以来，道路客运企业在运输安全方面已经有了深厚的积累，比较重视对安全物资的储备和使用。依据道路客运突发事件的严重程度或等级，必要的时候甚至可以动用交通战备物资，以保证人民的生命财产的安全。对于道路客运突发事件，道路客运企业应该和政府主管部门协调，做好物资应急需求预测；在详实的需求预测的基础上，应该做好应急物资的筹集和存储，包括政府物资储备和接受社会捐助（社会捐助只能在发生突发事件之后）；在发生突发事件之后，就应当在应急指挥机构的指挥下，发放应急物资。

关于道路客运企业的物资应急保障模型，可从图3反映出来。

图3 道路客运应急物资保障模型

1.5 突发事件应急善后模型

关于道路客运突发事件的应急善后，主要包括冲突点的解决、应急能力的评估和社会舆论的疏导三个方面。

（1）冲突点的解决。突发事件的冲突点，依照突发事件的类别而需要考虑不同的情况。一般而言，常见的道路客运突发事件就是客运站场发生人员积聚，这个时候的冲突点就是客运能力与客运需求之间的差距，需要调派支援客运车辆，这种情况的应急反应机理已经在前面内容中分析过。

还有一类突发事件，近年来在各地时有发生，如道路客运从业人员与所属企业的经济纠纷，没有得到很好的处理而导致发生罢工，进而导致交通拥堵或运输车辆投放的不足。相关部门其实并没有将其妥善解决，只是暂时压下去了，主要原因应该是涉及到各方经济利益。如全国一些地方出租车客运和公交客运等的罢驶事件。一旦有了苗头，“火星”就有可能会呈燎原之势。

所以，政府主管部门和相关道路运输企业一定要以人为本，妥善解决好这些突发事件的冲突点。

图4 道路客运应急能力理论模型

（2）应急能力的评估。关于应急能力及其提高途径的评估，是道路客运制定应急预案的时候，极为关注的地方。这一点，道路客运企业应该向军队学习，学习军事应急保障能力的提高机理[8]。根据道路客运的生产特点，道路客运企业的应急能力主要包括：组织指挥能力、快速反应能力，以及快速保障能力等方面，把道路客运突发事件当作“战争”信号作出应急反应，以减少来百姓的生命财产损失，维护行业的声誉（见图4）。（3）社会舆论的疏导.社会舆论的疏导涉及到新闻媒体的应急能力[9]，国内已有学者在这方面有深入研究。道路客运企业应做的就是尽量配合新闻媒体行业，将突发事件的整个处理过程告知社会大众，增强人们的信心。将社会舆论引导到有利于突发事件的解决、有利于道路客运发展的方向上来。

2 改进措施

2.1 明确界定应急小组职责

应急小组职责的界定要满足主管部门的要求，再结合企业自身的实际情况“量身定做”，一般应做到以下几点：

首先，明确应急小组职责。根据突发事件应急预警模型，应急小组职责的改进主要属于对内部脆性环境的改善。改善的重点就在于提高应急响应的预警能力，避免道路客运脆性风险的发生或扩大。故此，应急小组的职责应主要包括：贯彻落实上级应急管理领导机构有关决定事项；研究决定客运站务应急管理相关工作；集中调动本站各种应急救援力量，做好一般突发公共事件的先期处置工作；当突发公共事件超出处置能力时，在做好先期处置的同时及时上报请求支援；根据客运站实际情况，制定相关应急预案，落实相关工作措施，并定期开展预案演练；负责对紧急救援、避险、避灾、自救、互助等应急常识及相关法律法规的宣传教育工作；此外，根据应急善后模型，还要做好善后处理工作。

其次，明确组长的职责。组长是客运站企业应急指挥的中心，其主要指责是组织指挥客运站的突发事件应急处置，在职责问题上不妨设计得细致一些（具体的职责和企业文化、个人的素质等有关系）。

2.2 调整突发事件应急范围

突发事件应急范围应该囊括道路客运经营中可能出现的所有紧急情况。根据应急调度和应急撤离的反应模式，现阶段应急范围只能应付常规的突发事件，最多还考虑到发生火灾和爆炸（非恐怖袭击）。此外，还要考虑还应将诸如自然灾害考虑在内，此外，生物、化学、核恐怖事件等也应纳入应急范围，以确保安全。当然，还需要进一步研究相关模型的反应机理。

2.3 加强突发事件应急准备

除了建立突发事件的应急机构，和相关应急机构保持良好沟通之外，客运站企业还应该根据应急保障模型，做好必要的工作，具体还包括：购置和维护各种应急设备和设施，应当定期检测、维护其报警装置和应急救援设备、设施，使其处于良好状态，确保正常使用；加强应急安全巡查，重点应该放在营运班车和客运包裹上；定期进行应急演练；加强对员工队伍和旅客的宣传等。

2.4 加强突发事件善后工作

突发事件必然伴随着人员的伤亡和财产的损毁，或者给企业的社会形象带来负面影响。根据应急善后模型，客运应急的善后包括：对有突出表现的单位和个人予以鼓励和表彰；对负有责任的单位和个人依照有关法规和规定进行处理。此外，还有对突发事件中遭到损坏的运输设备和设施进行修复或重建，对突发事件中人员伤亡的安抚和慰问等。保证问题不留死角，不留尾巴。

[1]姚琛,高超.公路运输应急保障系统探讨[J].道路交通与安全,2006,6(6).

[2]张子民,李琦.应急撤离建模研究的现状、问题与发展趋势[J].中国安全科学学报,2008,18(10).

[3]温立,周书民,王延章.基于辅助决策的应急事件本体模型研究[J].情报杂志,2010,29(2).

[4]韦春竹,谢元礼.基于Dial分流的陆上交通应急疏散模型的优化和实现[J].测绘技术装备,2009,(4).

[5]唐伟勤,张敏,张隐.大规模突发事件应急物资调度的过程模型[J].中国安全科学学报,2009,19(1).

[6]李利兴,马忠俊,常树春等.公路军事运输应急保障能力评估模型分析[J].军事交通学院学报,2010,12(5).

[7]贾国飚.突发事件中新闻媒体应急能力评价模型研究[J].新闻与写作,2010，(7).