浅析正谊枢纽互通改造方案研究

王 强，贾康权，沙 莎

(1.江苏省交通规划设计院股份有限公司;2.三江学院)

浅析正谊枢纽互通改造方案研究

王 强1，贾康权1，沙 莎2

(1.江苏省交通规划设计院股份有限公司;2.三江学院)

枢纽互通式立体交叉是高速公路中的重要工点，用来沟通两条或多条高等级公路，承担较大的交通量转换功能。近年来，随着我国路网的逐步加密，在同一节点上出现三条甚至三条以上道路相交的情况时有发生，增加了互通选型的难度。结合正谊枢纽改造方案的研究，提出多路交叉互通选型的一种思路。

互通式立交;枢纽;五路交叉;改造;方案设计

1 前言

枢纽互通式立体交叉按交叉的岔路数目主要分为:三路交叉(包括T行和Y形)、十字交叉和多路交叉等。如果一个互通的所有方向均采用匝道进行沟通，则所需匝道的数量为

C=2(a-1)(C为所需匝道总数，a为岔路数)

从上式可以发现，随着相交道路数量的增加，匝道数量将呈几何增长。

近年来，随着我国交通建设步伐的加快，国内路网逐渐加密，在同一节点上出现四路以上交叉的可能日益增大，互通型式亦日趋复杂。对于多路(四路以上)交叉的互通，如果将所有方向均用匝道直接沟通，将使互通型式非常复杂，大大增加工程规模。因此，对于多路交叉互通的设计，如何能在满足功能要求的前提下，合理地控制工程规模，最大程度发挥互通的综合效益，是互通选型的难点。

2 概述

正谊枢纽位于江苏省扬州江都市东南，为京沪高速公路与宁通公路(局部封闭的准高速公路)进行交通转换的重要节点，现为半定向“Y”型枢纽互通。根据江苏省高速公路网规划，远期将对该节点的部分道路进行改建或扩建，主要包括两部分。

(1)将南北向的京沪高速公路向南延伸，并在五峰山跨越长江，形成江苏高速公路网的中轴线;

(2)东西向的宁通公路将在枢纽东侧另辟新线，并向西延伸为江六高速公路(沪陕高速公路江苏段)。

据此规划，未来正谊枢纽将由现在两条高速公路相交的三路交叉扩展为两条高速和一条地方道路相交组成的五路交叉。

鉴于正谊枢纽是京沪、沪陕等多条高等级公路相交的重要节点，在路网中的地位非常重要，为了使改造后的互通方案合理、可行，互通方案研究主要遵循以下原则:

①适应主流向，满足互通功能要求;

②尽可能利用原有的互通设施，减少浪费，节省投资;

③合理利用技术指标，使互通布局紧凑，节约土地资源，降低工程规模。

3 对互通现有功能的分析

(1)是高速公路间交通转换的重要节点

正谊枢纽位于京沪高速公路和宁通公路的交汇处，因此，正谊枢纽是确保两条高等级公路间交通流畅通无阻、且具有枢纽性质的重要节点。

(2)是地方出入高速公路的节点之一

宁通公路在正谊枢纽西侧约4.5 km处的设有菱形互通——张纲互通，沿线车辆可通过该互通进入宁通公路，再利用正谊枢纽进入京沪高速公路。因此，从地方路网的角度看，正谊枢纽还具有便于地方交通进出高速公路的出入口功能。

综上所述，目前，正谊枢纽既是实现高等级公路间交通转换的枢纽型互通，也是地方道路与高速公路快速对接的出入口性质的互通。

4 互通方案拟定过程

4.1 宁通公路与两条高速公路沟通的互通方案(五路交叉方案)

在互通方案研究时，首先考虑使改造后的互通能够兼顾满足实现高速公路间交通转换和地方道路出入口功能的方案，即五路交叉的改造方案。但按此思路研究，不但互通规模庞大，而且拟定的互通方案存在明显不足，最主要表现为:

(1)由于京沪高速公路上的江都互通与正谊枢纽相距仅3.8 km，标志、标牌设置困难，容易导致车辆误行;

(2)江都互通与正谊枢纽间的交织长度过短，增设集散车道后，亦难以满足高速公路间交通量快速转换的功能需要;

(3)互通改造规模较大。

通过上述分析可以发现，按五路交叉改造正谊枢纽不仅工程规模庞大，而且会大大降低互通的服务水平，不能满足两条高等级公路间交通流快速转换的需要。因此，需另辟蹊径，对互通的功能定位进行深入研究。

4.2 地方出入口功能通过路网解决的可行性

(1)取消出入口功能后，对沿线的交通出行是否有影响。

(2)取消出入口功能后，会不会影响周边路网的通行能力和服务水平。出入口功能取消后，原来由正谊枢纽进出高速公路的交通量将重新分配到路网内的其他道路或互通，导致部分路段或互通的交通量突然增加。因此，要求这部分道路或互通的型式及指标能够满足交通量增加后的需要。

目前，在正谊枢纽周边具有出入口性质的互通共五处，分别为:双沟互通、江都互通、张纲互通、江都南互通和江都东互通，正谊枢纽的出入口功能取消后，地方交通可通过上述互通进出高速公路。

由于具出入口性质的互通距正谊枢纽的距离大多在5 km左右。对于一般车辆来说，仅相当于5 min的车程，因此，取消正谊枢纽出入口功能后对地方出行的影响不大。

结合交通量预测资料，对项目周边道路及互通的适应性进行分析发现，分流正谊枢纽的交通量后，上述道路或互通的各项指标均能满足交通量增加的需要，不会降低其服务水平。

因此，为了简化互通型式，减少工程规模，取消正谊枢纽现有的出入口功能，将其改造为四路交叉的枢纽型互通是完全可行的。

4.3 四路交叉方案

(1)方案一(完全废弃老正谊枢纽)

由于江六高速公路与五峰山过江通道相交处距正谊枢纽仅1.4 km，改造后的互通如利用原正谊枢纽的部分匝道将导致互通内留有面积近千亩的三角形空地。互通建成后，该区域内土地即使不征用，由于完全被匝道包围，综合利用相对困难。因此方案一从节约土地资源的角度出发，废弃现有的正谊枢纽，结合江六高速公路和五峰山过江通道的路线走向重新布设互通方案，使互通形式更加紧凑。

(2)方案二(局部利用老正谊枢纽)

利用原有的部分匝道，在淮安与广陵方向设定向匝道，然后在江六高速公路和五峰山过江通道相交处修建其他三个方向的匝道。

表1 工程规模比较表

4.4 互通方案的综合比选

方案一具有占用土地资源略少、土地利用价值偏高等优点，方案二具有主流向绕行较少，综合运营成本较低等优点，根据表二所列指标，方案一和方案二的建设费用相当，采用常规的方法很难在两个方案间进行取舍。为了对两个方案的综合经济效益进行深入比较，本文从工程造价、土地开发收益和汽车营运成本等方面对方案一和方案二进行国民经济指标的综合比选，是设计方案能够优中选优。

表2 国民经济比选表 万元

通过上表可以发现，方案二的国民经济成本更低，故作为正谊枢纽的推荐方案。

5 结束语

互通式立交作为公路工程中的重要工点，选择的型式应越简单越好，以便于驾驶员辨识。对于五路以上的复杂互通应从对互通功能、定位的分析入手，并区分主次。对于次要功能应结合路网及地方规划等因素，分析将其弱化或者通过其他途径解决的可能，从而达到简化互通型式、降低工程规模的目的。

［1］中华人民共和国行业标准.公路路线设计规范(JTG D20-2006)［S］.2006.

［2］吴国雄，李方.互通式立体交叉设计范例［M］.北京:人民交通出版社，2002.

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