丹东港大东港区铁路改扩建方案研究

刘 勇

（沈阳铁道勘察设计院有限公司 运输规划所，辽宁 沈阳 110013）

丹东港位于辽宁沿海经济带的最北端，是辽宁沿海港口群中惟一的东部港口，是辽宁省和东北地区的重要交通枢纽。丹东港由浪头和大东两个港区组成，其中大东港区为丹东港的主港区，位于东港市南部，鸭绿江西水道入海口西岸，北距丹东市区 50 km，距大连港 157 n mile，距朝鲜南浦港 119 n mile，距韩国仁川港 245 n mile。大东港现有泊位 16个，在建泊位 7 个，其中万吨级以上泊位 20 个。

1 丹东港大东港区铁路概况

目前，丹东港大东港区通过一条进港铁路(丹大线)与国铁沈丹线连通，丹大线大部分线路是 20世纪 50 年代抗美援朝时期临时抢建的军事专用线，目前有 20 家 46 条专用线接轨。丹大线设备简陋、沿线各站配线少、技术标准低、钢轨型号多，所以至今仍按专用线办理各项作业。

丹大线是丹东站至大东港方向的国铁与地方铁路联营线，在丹东站的Ⅲ场接轨。线路全长 45.78 km，其中丹东—前阳 27.42 km 线路为国铁，有锦江、南丹东、三道沟、金板村、前阳 5 个车站；前阳—大东港 18.36 km 线路为地方铁路，中间设东沟站。丹大线的 6 个车站均为非正式营业站，且各站都未配置调车机车，车站的调车作业全部由丹东站调车机车担当，列车在各站技术作业时间较长。由于丹大线横穿丹东市区，与城市主要道路有多处交叉，行车干扰较多，造成列车技术速度和旅行速度均较低，通过能力很小。受既有丹大线和港区内铁路能力的限制，铁路运量增长远落后于港口吞吐量的增长。2011 年丹大线铁路货运量完成728.5 万 t，仅承担约 10% 的港口运量。

2 丹东港总体规划

丹东港总体规划为“一主、一辅、多点”的港区格局。“一主”即大东港区，为丹东港未来发展的核心港区，承担绝大部分货物运输和物流服务功能；“一辅”为浪头港区，主要满足客运、城市所需杂货和边贸需求；“多点”指沿海沿江分布的多个港点，主要为小型边贸码头、陆岛交通码头。

考虑丹东港港区平面布置、集疏运、工艺流程、车流组织和环保等方面的要求，结合港区发展实际，对规划的港区功能进行调整。大东港区将逐步发展成为后方腹地和临港工业服务的综合性国际深水港区，主要以煤炭和金属矿石等大宗干散货、石油及液体化工品、集装箱运输为主，兼顾粮食、钢铁、木材等散杂货运输，成为承担丹东港主要服务功能的核心港区。大东港区在现有作业区的基础上增加庙沟作业区和东沟作业区。港区功能调整后，逐步完善了集装箱、铁矿石、钢铁、成品油、粮食及木材等大型化、专业化、集约化运输设施。

丹东港大东港区共布置泊位 65 个，码头岸线长 18.69 km，陆域面积 39.57 km2，年通过能力达1.72 亿 t。丹东港 2020 年、2030 年规划吞吐量将分别达到 11 550 万 t 和 14 380 万 t。其中大东港区吞吐量分别为 10 460 万 t 和 13 230 万 t，占丹东港总吞吐量的 90.6% 和 92.0%[1]。

3 丹东港铁路运量预测

目前，丹东港已开通到韩国的客运业务和到日本、朝鲜、俄罗斯等 37 个国家的货运业务，货物品类主要是散杂货(煤炭、矿石、粮食、生铁)和集装箱货物。丹东港的吞吐量自 2005 年以来保持持续增长态势，由 2005 年的 1 506 万 t，增至 2011 年的 7 636 万 t，年均增长率为 31.1%。其中，运量增长较大的品类主要是金属矿石，铁路运量由 2005 年的 307 万 t 增长到 2011 年的 1 084 万 t，年均增长率为 23.4%。2011 年丹东港的集装箱吞吐量达到 103.5 万 TEU。2005 — 2011 年丹东港吞吐量和金属矿石吞吐量变化趋势如图1 所示。丹东港既有港口设备和外部集疏运条件，已经不能适应港口的发展和腹地经济发展对港口的运输需求。

图1 2005 — 2011 年丹东港吞吐量和金属矿石吞吐量变化趋势图

根据大东港区经济腹地的地区资源分布、港区入驻的临港产业和大东港区的港口功能定位，未来港口铁路运量的增长点主要是金属矿石、煤炭、粮食和集装箱等大宗品类货物。金属矿石的吞吐量近年来占辽宁沿海港口的比重不断提高，从 2009 年的 9.4% 提高到 2011 年的 13.9%。丹东港的金属矿石主要供应东北东部地区的本溪、北台和通化等钢铁企业，以及紧临丹东港的吉林铁合金公司和辽宁凤城凤辉硼铁公司。丹东港出口煤炭主要来自黑龙江和辽宁，内贸出口到上海、南京，以及烟台、威海等国内沿海港口，随着东北东部铁路通道的贯通，黑龙江煤炭基地的煤炭出口将更加便利。丹东港内贸进口煤炭主要来自秦皇岛港、烟台港，外贸进口来自朝鲜，主要是供应丹东华能电厂和腹地钢铁企业的冶金用煤；丹东港粮食运量主要为中储粮和吉林省、黑龙江省、辽宁省、内蒙古自治区等地粮食企业经大东港区粮食仓储基地中转南下；丹东港集装箱运量随着经济腹地城市的规模经济发展、产业和产品结构调整和对外贸易的发展，研究年度丹东港腹地适箱货源比例将提高至 70% 左右，铁路集装箱运量将不断提高。

预测研究年度 2020 年、2030 年丹东港铁路到发总量将分别达到 3 855 万 t (其中到达 2 130万 t、发送 1 725 万 t）和 5 360 万 t (其中到达3 075万 t、发送 2 285 万 t)，分别占丹东港吞吐量的33.4% 和 37.3%。

4 港区铁路改扩建方案研究

4.1 集疏港铁路扩建方案

根据丹东地区铁路总体规划，规划年度丹东地区将衔接 3 条铁路 (沈丹线、东北东部铁路通道、京义线)、4 个方向(沈阳、通化、大连、朝鲜新义州)，客运系统以丹东站为地区客运站，货运系统以新前阳站为地区技术作业站，丹东站同时作为中朝联运货物交接站的“十字型”枢纽格局。

东北东部铁路通道前庄线已经开工建设，前庄线工程新建金山湾—前阳联络线、丹东—前阳客运联络线、新建前阳站作为地区技术作业站。

根据丹东地区总体规划和在建前庄线的设计方案，研究大东港区铁路的改扩建方案。大东港区铁路从在建前庄线的新前阳站接轨，增建的二线自前庄线新前阳站的 I 场 5 道引出，并行于前庄线改建的东港支线右侧向东南前行，沿前庄线预留的新前阳站至东港西的三线线位至管家堡南后，按新前阳站规划预留的东港支线上行联络线的线位上跨石佛沟，于既有东港支线 K7＋100 处左侧并行既有线路，经友好村西侧引入大东港区，增建二线长度为 18.146 km。同步实施半自动化改造，并预留电气化改造条件。扩建后港区铁路通过能力为 60 对/d，可以满足大东港区研究年度铁路运量需要。

4.2 港区铁路场站总体布局

大东港区码头采用挖入式港池的布置形式，按照码头岸线将港区划分为庙沟作业区、大东作业区、东沟一区、东沟二区、东沟三区 5 个作业区。根据港区港池的布置形式，港区铁路自新前阳站引出后，铁路走向基本沿现有铁路线布置，在 1#泊位区域穿电厂煤廊道继续向南延伸，连通东沟区域。

新前阳站为地区技术作业站；封闭既有东沟站，新建大东港站作为港湾站；将既有东港站改建为一分区车场，主要负责既有港区 7 条装卸线的车辆集结及取送车作业；在东沟一号港池和二号港池之间后方陆域新建二分区车场，负责东沟作业区码头堆场及物流、临港产业区的车辆集结及取送车作业。丹东港大东港区铁路平面布置如图2 所示。

4.2.1 车站布局

在既有港口支线 K13＋100 处新建大东港港湾站 1 座，主要承担进出港列车的到发、解编，以及与各分区车场和站内接轨专用线的取送车作业。

图2 丹东港大东港区铁路平面布置示意图

新建大东港港湾站按横列式一级二场布置，近期设到发线兼调车线 10 条(含正线 2 条)，远期预留 2 条，到发线有效长为 850 m 系列；机车走行线 1 条；牵出线 1 条，有效长 850 m，采用平面调车。远期在既有到发场东侧增设调车线及编发线 12 条，有效长为 850 m 系列；新建小能力驼峰调车场 1 座；调车场头部利用牵出线改建推峰线路 1 条，有效长 850 m。

4.2.2 车场布局

根据港区内总体布局规划和港池分布，港区共设 2 个分区车场。其中，改建分区车场 1 个，新建分区车场 1 个，分区车场的布置尽可能方便码头装卸线的取送车作业和车辆集结。

（1）一分区车场。改建既有东港站为一分区车场，用于原东港分区车场接轨专用线货物列车的取送作业。港区铁路增建二线利用既有站内到发线 1 道进入站内。分区车场内设到发线 4 条，有效长440～564 m，两侧咽喉区通过渡线连接。改建分区车场 4 道引出一分区车场专用线取送车走行线 1 条。既有港口支线和干线接轨的多条专用线，改为由取送车走行线接轨。

（2）二分区车场。二分区车场位于东沟Ⅰ号港池和东沟Ⅱ号港池之间后方陆域，距一分区车场3.75 km，主要负责东沟Ⅰ、Ⅱ号港池码头堆货场和物流园区的车辆集结及取送车作业。

新建二分区车场近期设到发线 5 条(含正线 2条)，有效长为 850 m 系列；牵出线 1 条，有效长850 m；安全线 1 条，有效长 50 m；预留调车线及港口自备车停留线 6 条，有效长为 850 m系列；预留油品线 4 条。

5 结束语

通过对丹东港大东港区既有铁路的改扩建，提高港区铁路集疏运能力，使之与在建的东北东部铁路通道的前庄线能够有效衔接，与前庄线的技术标准和运输能力相匹配，有效发挥后方铁路运输通道的作用，同时也满足丹东港大东港区发展要求和对铁路运输的迫切需要。

[1] 沈阳铁道勘察设计院有限公司. 丹东港大东港区铁路扩建工程可行性研究报告[R]. 沈阳：沈阳铁道勘察设计院有限公司，2010.