珠三角城际轨道交通票制方案探讨

温敏珍

（广东珠三角城际轨道交通有限公司 运营筹备组，广东 广州 516006）

珠三角城际轨道交通服务于珠江三角洲地区中心城市间、城市组团间及珠江三角洲地区与港澳地区间的城际客流，是区域内紧密联系、相互依存、合理分工的公共轨道交通基础设施，是密集开行公交化列车的新型公交运输系统。珠三角城际轨道交通线网共 16 条线路，计 1 478 km，建成后将覆盖珠江三角洲主要城镇，形成三环八射的城际交通网络。目前，穗莞深、莞惠、佛肇城际轨道交通已开工建设，预计 2014 年左右开通运营，其他项目正快速推进。为此，通过对制订轨道交通票制方案的探讨，提出符合珠三角城际轨道交通客流需求特征的票制方案。

1 轨道交通票制的主要类型

1.1 国铁票制

国铁票制按不同列车种类采用不同票价，票价根据里程计费；采取人工售检票和自动售检票相结合的模式。这种计费模式的优点是：对旅客公平，不同票价享受的服务不同，有利于用不同票价来区分不同层次的客流，满足各种客流的需求；旅客有明确的乘坐预期时间和位置；便于运营组织。这种计费模式的缺点是：必须乘坐相应车次的列车，如遇误车等情况，需改签车票，乘车便利性不够。

1.2 城市轨道交通票制

城市轨道交通通常采用相同票价或票价率，不按车次、随到随走的票制。车票种类有单程票、储值卡等多种形式，主要采用自动售检票模式。在同一个票价政策中可以根据票种的设置情况，采用多个票价结构。

（1）单一票价。优点：操作简便；设备投资成本低。缺点：缺乏公平感；车票价格与运营成本的联系不够直接；长乘距和短乘距的出行费用不平衡。如北京地铁。

（2）按实际乘距或分段收费。优点：对乘客最公平；车票价格与运营成本的联系非常直接；保证运营公司收入的公平性。缺点：乘客较难理解计费规则；换乘其他公司线路时票价骤变；不利于不同公交模式间的换乘；无法满足综合票价政策的需要。如日本、新加坡、美国等国家城市地铁，以及我国香港、广州、上海、武汉等城市地铁。

（3）按计费区收费。优点：操作简便；乘客容易掌握费率；便于不同公交模式之间换乘；满足综合票价政策的需要；车票价格与运营收入的联系较为直接。缺点：长乘距和短乘距的出行费用不平衡；增加收入分配的难度；处于不同计费区边缘地带收费标准的制定难度较大。如欧洲城市地铁。

从以上分析可以看出，城市轨道交通虽有多种票价结构，但其主要原则是保证旅客的乘车便利性，与城市轨道交通列车种类单一、运营组织相对简单等特点是相适应的。

1.3 城际轨道交通票制

目前投入运营的京津、沪宁、广珠城际铁路均由国铁运营，沿用国铁票制方式。从城际轨道交通运营特点来看，其兼具了高速铁路和城市轨道交通的部分特点，多种列车共线运行，多交路并存，运营组织相对城市轨道交通复杂，但同时又要求保障旅客乘车的便利性，实现公交化运输，由此决定了城际轨道交通票制的复杂性。

2 珠三角城际轨道交通客流需求特征及运营组织

2.1 客流需求特征

根据客流调查资料，珠三角城际轨道交通网客流主要由两部分构成：一部分是大站客流，即区域内主要城市间的客流；大站客流占总客流的 20%左右，大站客流中商务、公务客流占有很大比例，这部分客流的需求特征是停站少、速度快、直达性强、舒适性高，对票价相对不敏感。另一部分是站站停客流，即区域内重要城镇之间，以及与主要城市间的客流；站站停客流中通勤、通学客流占有很大比例，具有运距较短，对旅行速度、舒适性的要求相对较低，在便捷性、经济性等方面的要求突出，对票价比较敏感的特点。

2.2 运营组织方案

为满足不同层次客流出行需要，并实现珠三角主要城市“1 小时”交通圈目标，珠三角城际网采用“越行模式”为主的运输组织方式，开行大站快车和站站停 2 种城际列车，大站快车可越行站站停列车。大站快车最高运行速度 200 km/h，只停沿线几个大站，满足主要城市间客流的可达性；站站停列车最高运行速度 160 km/h，停靠沿线车站，方便沿线城市带设站城镇客流出行。

2.3 客流需求及运营组织对票制的影响分析

为满足不同客流需求和运营组织需要，大站快车和站站停列车在设备配置上均有各自特点。

大站快车采用的是 200 km/h 动车组列车，列车内考虑少量站席，保持相对宽敞舒适的环境，主要满足商务、公务客流需求；动车组列车造价及购置费相对较高，而且每列车运送人员较少，单位人公里的运营成本较高。

站站停列车采用的是 160 km/h 动车组列车，列车内考虑一定数量的站席，主要服务通勤、通学等客流，满足高峰小时的客流需求；动车组列车购置费相对较低，而且每列车运送的人员多，单位人公里的运营成本相对较低；主要服务大众客流，类似于城市轨道交通，具有较强的公益性。

大站客流和站站停客流在出行需求、运营组织、动车组设备等多方面均各具特点，对票制的要求显然不同。大站快车应具有明确的车次和座位，可实行较高的票价；站站停列车不明确车次和座位，车票通用，应实行较低票价。

3 珠三角城际轨道交通票制方案研究

3.1 方案 1——分票制方案

分票制方案即大站快车和站站停列车采用不同票制，相同始发、终到站票价不同。大站快车采用固定席位、对号入座、单程票的模式，在票上标明车次、乘车时间、席位、始发及终到站等信息；站站停列车不固定车次、不标注座位，用单程票和储值卡票的形式。

3.1.1 采用独立进出站、乘车通道方案

为实现大站快车和站站停列车不同票制的需求，在大站快车和站站停列车均停站的车站，研究使用独立进出站、乘车通道和站台分离两种客流的方案，实现进站—乘车—下车—出站完全隔离。

采用该方案，需要独立的进出站通道及站台，对车站站房、通道、站台的布置均有特定的要求，增大站房、站台建筑面积，工程投资巨大。然而，大站客流仅占总客流的 20% 左右，如果使用独立通道、站台、配线，将导致进出通道、配线、专用扶梯、检票机、公共区等资源利用率低，投资效益较差；同时，两种客流被物理隔开，给换乘旅客带来极大不便。

珠三角城际轨道交通网在建的穗莞深、莞惠、佛肇城际线，50% 以上采用的是无配线车站站型，仅少部分车站采用了有配线的双岛式或多站台车站站型，无法保证大站快车和站站停列车分站台使用。

3.1.2 采用信息设备及人工检票方案

大站客流和站站停客流共用进出站、乘车通道、站台。研究采用信息设备及人工辅助的方式区分两种客流的可行性，并加强客流组织和引导，避免购买大站快车的乘客漏乘，防止购买站站停列车的乘客误乘大站快车的方案。

（1）车体、车票设计。大站快车与站站停列车的车体和车票在外观设计上具备明显的差异性，以方便旅客识别及人工检票和查票。

（2）电子显示指引、语言广播提示。对大站快车进站、停靠站台、沿途停 (终) 站，通过站厅、站台电子显示屏指引、语言广播提示。

（3）检票方式及客流组织。为保证大站快车旅客的舒适度，应严格控制、管理大站快车的客流，采取如下措施：①利用检票 ( 进站 ) 闸机区分两种客流；②在站台设置检票闸机；③车厢门口设辅助人工检票；④大站快车列车上验票。

（4）换乘客流组织。这种方式没有从通道上隔离大站快车和站站停列车的客流，两种列车的旅客可以在站台方便地实现换乘，但应尽量考虑采用购买联程票方式解决换乘。

（5）分析评价。综合以上分析，采用信息设备及人工检票的方式，可以提高进站通道、站台等共用设施的利用率，节省固定资产投资；可以区分大站客流和站站停客流，实现两种列车采用不同的票制，满足不同层次客流的需求，这也与我国经济水平逐步发展、国民素质不断提高的趋势相适应。

3.2 方案 2——一票制方案

一票制方案即大站快车和站站停列车采用相同票制，相同始发、终到站票价相同。参考城市轨道交通的票制方案，不固定列车类型、车次和座席，旅客持有效车票可自由选择乘坐大站快车或站站停列车。

（1）车票设计。两种列车均采用相同的车票，同一起讫点的票价相同，车票不固定车次和座位，旅客可以自由选择乘坐大站快车或站站停列车。

（2）客流组织方案。该方案与城市轨道交通的客流组织模式相同，采用随到随走的方式，旅客可以自由选择乘坐的列车，便于旅客乘车，客流组织相对简单；但由此导致大站快车无法控制上车人数，也不能固定座位，降低了大站快车的乘车舒适度，难以满足商务和公务客流的乘车需求；没有制定区分两种客流的票制和票价，难以实现政府对通勤、通学等大众客流予以票价补贴的扶持政策。

（3）设备配置。大站客流和站站停客流共用进出站通道、站台等基础设施，共用资源利用率高，固定资产投资小，并且无须配置相关设备区分两种客流，客流引导、票务系统设计简单，设备投资少。

（4）分析评价。一票制方案客流组织简单，旅客乘车方便，共用设施利用率高，票务系统设计简单，固定资产及设备投资少；但是降低了大站快车的乘车舒适度，难以满足各层次客流的不同需求，难以针对不同客流采用差异性的票价政策。

3.3 两种票制的技术经济比较

以下从运营成本、客运组织、车站通过能力等7 个方面对分票制和一票制方案进行技术经济比较，两种票制技术经济比较表如表1 所示。

4 珠三角城际轨道交通票制方案

4.1 票制选择主要因素

珠三角城际轨道交通票制选择既要符合市场规律，又要符合我国国情，主要应考虑以下因素。

（1）市场规律原则。根据旅客需要提供不同的品牌列车，并按照服务质量制定票价。

（2）符合我国现阶段国情。商务、公务等高端客流运距相对较长，对旅行时间、舒适性的要求高；通勤、通学等普通客流运距相对较短，对旅行时间、舒适性的要求不高。

表1 两种票制技术经济比较表

（3）满足珠三角城际轨道交通旅客需求，符合运营特点。（4）工程投资小，运营经济效益好。（5）方案实施容易，旅客认同度高。

4.2 票制方案选择

经综合分析比较：珠三角城际轨道交通应采用分票制，并采用信息设备及人工检票的辅助方式区分、控制、管理客流。

（1）分票制方案符合市场规律原则。不同品牌 (质) 的列车应实行不同的票价 (率)，高速度、高质量实行高价，否则，购买大站快车车票的旅客未享受到优质服务显然是不公平的，也违背了市场规律原则。

（2）分票制方案符合国情。区分商务、公务客流及通勤、通学两种客流，开行 200 km/h 和160 km/h两种列车采用不同的票制，满足不同层次客流的需求，这与我国经济水平逐步发展、人民生活不断提高的趋势相适应。

（3）分票制方案符合客流需要和运营特点。珠三角城际轨道交通是服务于珠三角地区中心城市间、城市组团间及珠三角地区与港澳地区之间客流运输的公共轨道交通，必须根据客流需求开行满足客流需要的列车。而实行分票制方案，将大站客流和站站停客流区分并提供不同服务水平和质量的列车，是满足旅客不同需求的充分体现。

（4）采用信息设备及人工检票辅助方式管理客流的分票制方案，增加工程投资不大，运营经济效益好。该方案大站客流和站站停客流共用通道、站台等设施，提高了进站通道、站台等共用设施的利用率，节省固定资产投资，工程建设方案适应性好，无需大量增加投资，仅在大站快车停车站设大站快车进站专用闸机、电子显示指引、语言广播提示等信息设备。大站快车采用相对较高的票价能增加运营收入，有利于运营公司的长远发展。

（5）旅客较易接受分票制方案。分票制方案是国铁一贯实行的票制，现开通运营的京津、沪宁、广珠城际铁路等，均沿用国铁票制方式，旅客认同度高，方案实施容易。如果先实行一票制方案，后期再调整为分票制方案，旅客会理解为提价行为，民众不易接受。

5 结束语

在我国经济水平逐步发展、人民生活水平和国民素质不断提高的背景下，结合珠三角城际轨道交通客流需求、运营特点，以及工程可实施性，实行分票制并采用信息设备及人工检票的辅助方式，引导、控制、管理客流，是珠三角城际轨道交通票制的最佳选择方案。