渝黔铁路对沿线地区可达性的影响

王明慧

（渝黔铁路有限责任公司，重庆 400014）

1 概述

渝黔铁路北接兰渝铁路、南连贵广铁路，形成西北—西南—华南的区际大通道，是一条以客为主、客货兼顾，具有城际功能的快速铁路。渝黔铁路的建设将改善重庆、贵州间的交通条件，促进重庆向贵州经济辐射和交流，促进两省市经济增长，对推动区域经济社会发展具有重要意义。

渝黔铁路采用新建高标准双线方案，与既有的川黔线形成三线格局，设计时速为 200 km，构成了重庆至贵阳间快速、安全、环保、大容量、高效便捷的铁路通道。从空间角度而言，重庆至贵阳旅客的旅行时间可由现状最短的 8.5 h 缩短至 2 h 以内，可以大大缩短时间距离，改善区域交通结构，加强城市间分工协作和优势互补，带动沿线地区经济发展[1]。渝黔铁路示意图如图 1 所示。

图 1 渝黔铁路示意图

2 可达性评价方法

可达性是指利用特定的交通系统从给定的区位到达活动地点的便利程度。一般来说，在对地区可达性评价方面，大多将不同范围的地区抽象为节点，然后选择一种或几种方法进行评价和比较。可达性通常采用日常可达性、加权平均旅行时间、经济潜力等指标进行度量。

2.1 日常可达性

日常可达性是指在一天时间内从节点i到其他地区进行各种活动 (包括办公、旅游、居住等) 的程度和数量，可用活动的人流或物流量来度量，也可采用日常最大通行范围来表示，文中采用后者。日常可达性的时间跨度为 8 h (即一天工作时间)，从节点i到目的地的时间限度为 4 h。日常可达性水平的高低与交通设施的质量、完备程度直接相关，日常出行范围愈大，表示该区域可达性程度愈高[2]。

2.2 加权平均旅行时间

加权平均旅行时间是评价一个节点到各节点的时间度量，侧重于从空间距离、时间节约或成本节约的角度来衡量区域可达性水平，能够直观地表现可达性水平及其变化，主要由被评价节点的空间区位决定，也与经济中心的实力、连续评价节点与经济中心的交通设施密切相关，其公式[3]为：

式中：Ai为节点i的可达性水平；Tij为节点i通过某种交通设施到达节点j的最短旅行时间；Mj为评价范围内节点的某种社会经济要素的流量，即表示该经济中心的经济实力或对周围地区的辐射和吸引力的高低，可采用人口规模、GDP 总量或交通运输量等指标来衡量；n为除i点以外的节点总数。

可达性水平的值越小，表示该节点的可达性越好，反之则越差。

2.3 经济潜力

经济潜力指标主要由评价节点的经济区位决定，其计算公式引入了物理学中的万有引力模型[4-5]，具体为：

式中：Pi为节点i的经济潜力值；Dij为通过某交通设施和网络从节点i到经济中心或活动目的地j所花费的时间、费用或是途中距离等；a为距离摩擦系数，一般取 1。

3 渝黔铁路对沿线地区可达性的影响分析

渝黔铁路沿线设置的站点包括重庆、遵义、贵阳等，选取的经济中心和活动目的地则涵盖渝黔铁路沿线中心城市及交通枢纽，可以从很大程度上反映各评价城市的真实可达性水平。

3.1 日常可达性分析

渝黔铁路的建设对沿线地区最直接的影响就是各地区到其他地区的旅行时间大幅缩短，日常可达性得到大幅提高。渝黔铁路建成前后旅行时间如表 1 所示。

表1 渝黔铁路建成前后旅行时间

由表 1 可以看出，渝黔铁路的修建使重庆市到贵阳市的旅行时间不到 2 h，整个渝黔铁路沿线地区与重庆市、贵阳市都可以纳入“2 h 经济圈”之内。因此，渝黔铁路沿线地区的日常可达性水平大大提高，在经济联系方面更为密切。

3.2 加权平均旅行时间的计算与分析

2011 年渝黔铁路沿线地区 GDP 总值如表 2 所示。

表2 2011年渝黔铁路沿线地区GDP总值

将表 1 和表 2 的数据代入公式⑴，计算得到渝黔铁路沿线城市的加权平均旅行时间指标值，如表 3 所示。

表3 渝黔铁路建成前后加权平均旅行时间指标值

由表 3 可以看出，渝黔铁路在现阶段与建成后的沿线地区可达性水平发生很大差异，可达性改善率达到 78% 以上，说明渝黔铁路的建设对沿线地区交通运输条件的改善，以及对沿线地区的可达性影响是非常显著的。

3.3 经济潜力的计算与分析

将表 1 和表 2 的数据代入公式⑵，计算得到渝黔铁路沿线地区的经济潜力值，结果如表 4 所示。

表4 渝黔铁路建成前后经济潜力指标值

从表 4 可以看出，随着渝黔铁路的建设，各地区间的时空距离拉近，沿线地区可达性水平出现了 300% 以上的巨幅增长。

4 结束语

运用日常可达性、加权平均旅行时间、经济潜力 3 项指标对渝黔铁路沿线地区的可达性进行计算与分析，可以看出渝黔铁路对沿线地区的可达性具有显著的促进作用，不仅拉近了沿线地区的时空距离，还将对沿线地区之间经济、社会、文化等方面的联系产生巨大影响。

[1] 中铁二院工程集团有限责任公司. 重庆至贵阳铁路扩能改造工程可行性研究[R]. 成都：中铁二院工程集团有限责任公司，2009.

[2] 李平华，陆玉麒. 可达性研究的回顾与展望[J]. 地理科学进展，2005，24(3)：69-78.

[3] Pirie G H. Measuring Accessibility：A Review and Proposal[J]. Environment and Planning A，1979(1)：299-312.

[4] 罗鹏飞，徐逸伦，张楠楠. 高速铁路对区域可达性的影响研究[J]. 经济地理，2004，24(3)：407-411.

[5] 李 琳，张家榕，段娅妮，等. 武广高铁对湖南沿线城市可达性的影响研究[J]. 经济研究导刊，2011(12)：144-148.