提高沙城站改编作业能力的对策

李 军

（北京铁路局 张家口车务段，河北 张家口 075000）

1 沙城站概况

沙城站隶属北京铁路局张家口车务段，衔接张家口、丰台、康庄和沙蔚地方铁路 4 个方向，位于晋煤外运通道上，也是沙蔚地方铁路煤炭外运的必经之路。沙城站按技术性质为区段站，按业务性质为客货运站，按作业量为一等站。

沙城站为一级二场横列式布置，共有到发线 11条，其中 1 道为旅客列车到发线，Ⅱ、Ⅲ 道为正线兼旅客列车到发线，4 道至 11 道为货物列车到发线；12 道至 19 道为调车线，其中 18 道兼机走线，19 道设有轨道衡 1 台。车站调车场设有简易驼峰 1座，驼峰峰高为1.2 m，溜放方式为单推单溜，调速设备为可控顶和减速顶。东、西 2 条牵出线有效长分别为 894 m、660 m，在西牵出线南侧设站修线 1 条。全站配有 DF7型调车机车 2 台，一调机车负责西区调车作业，以解体作业为主，编组、取送作业为辅；二调机车负责东区调车作业，以编组作业为主，解体、取送作业为辅。

2 沙城站改编作业能力的影响因素分析

2.1 车站平纵断面布置不合理

（1）站房同侧的货物线取送车与正线交叉干扰。龙凤山专用线取送车作业与上行正线和下行旅客列车的出发进路产生交叉干扰。

（2）车站简易驼峰是在原有牵出线上改造的，解体能力较低。驼峰纵断面坡度不合理，在一定程度上降低了解体能力，其推送坡坡度为17.5‰，长度为 39 m，由于长度的限制不便于调车组在峰顶及时提钩。

（3）驼峰未单独设置禁溜线，造成在驼峰溜放作业过程中停放禁溜车不便。

（4）北京方向的机车出入段走行距离过长。

2.2 调车线路数量不足，整场作业次数较多

沙城站只有 8 条调车线，由于车流划分不细，同一条调车线担当较多去向的集结任务，从而造成重复解编作业量较大。另外，从沙城站调车机车分工分析，一调机车担当全部解体和大部分编组作业；二调机车只担当少量编组和专用线取送车作业，二调机车承担编组作业的利用率不高，造成一调机车整场作业次数较多，降低了一调机车承担解体作业的利用率。

2.3 调速设备严重老化，影响车辆溜放速度

沙城站 1987 年和 2000 年分别安装了减速顶和可控顶。自设备安装以来，在调车作业安全控制上发挥了积极作用。但是随着使用时间的延长，设备已经严重老化，减速顶滚压次数已超过铁道部规定的 150 万次的标准，许多配件已经到了无法维修的程度 (急需更新失效的电磁阀)。这些设备的老化直接影响了驼峰的推峰速度，增加了解体作业时间。

2.4 现在车信息掌握不准确

由于列车到达确报传达不正确、不及时，车站调度员不能有预见、有计划地组织调车作业，无法正确、及时地编制和下达调车计划，从而出现峰顶停轮等待计划，或者在作业中临时停止作业修改计划的情况。

3 提高沙城站改编作业能力的对策

（1）改造驼峰平纵断面。对驼峰平纵断面进行改造，增加推送坡的长度，同时为了保证规定质量的解体列车用 1 台机车推上峰顶停车后，能够再起动，应在增加推送坡长度的同时适当降低推送坡坡度。对于驼峰压钩坡的坡度应不小于5‰，长度应不短于 50 m。为了停放不能从驼峰溜放的禁溜车辆，提高调车速度，缩短转线距离，节省编组、转线及减少大组车或空车的解体时间，便于禁溜车辆送入峰下线路，可在驼峰上设置禁溜车停留线。

（2）更新调速设备。加大资金投入，对调速设备实施更新。驼峰解编能力很大程度上受峰下减速 (调速) 设备的影响，减速顶、可控顶的故障率高，不可避免地造成峰顶停轮等待时间长，或者出现堵门车而造成不必要的机车下峰整场作业。为此，应根据使用周期对调速设备进行必要的更新，同时做好设备的日常养护、维修。

将减速顶的维护分为室外检查和日常养护、维修。室外检查原则上利用交接班等非生产时间和辅助生产时间进行，以减少对驼峰调车作业的影响。

（3）准确掌握现在车信息。车站调度员应准确掌握现在车数量，正确及时地传达列车到达确报，有预见地安排和下达调车计划，消灭由于变更计划而产生的峰顶停轮或等待作业时间。作业开始前，调车指挥人员要将作业计划彻底传达给有关参加作业人员，防止在作业过程中错甩、错挂的现象发生。

（4）合理使用调车线路。根据各方向车流量，难 (空)、易 (重) 行车及线路情况，合理地固定线路使用方案，并在车流变化时，及时做好线路的调整方案。遇车流增大时，可以有计划地活用固定线路。根据车站技术设备条件，合理地固定调车区域，使作业互不干扰，提高调车作业效率。

（5）改善车站调车场的照明条件。沙城站调车场的照明采用灯桥方式，灯桥设置在调车场中东部，当调车场的车辆较多时，不便于场内观察，影响场内部分区域的调车作业。车站应在调车场西咽喉区设置灯塔，改善调车场的夜间工作环境，提高工作效率和安全系数，以有利于车站改编能力的提高。