车联网新玩法

郝智伟

“国际消费电子展（CES）已经成为人们体验汽车产业革新的地方。”这是美国消费者电子协会主席兼CEO Gary Shapiro在2012年度CES上的总结。作为引领产业变革的风向标，如今，CES正变成车联网（Telematics）企业展示车、人、交通网络三方互联的实验场。

一方面，像通用、福特这样的整车厂尝试车内4G多媒体整合与App应用的多样化；另一方面，像高通、NVIADA这样的芯片商着力于优化车内无线通信与娱乐系统，除此之外，汽车的语音控制、安防技术也是琳琅满目……毫无疑问，大家都在找寻车联网切入汽车消费的甜蜜点，期待在汽车智能化上形成差异竞争优势，迈入高速发展的快车道。

而在国内，这样的趋势更加凸显。自2009年通用携安吉星、丰田携Gbook进入中国，车联网的概念开始逐步深入人心。特别是国家“十二五”规划将车联网定为重点部署领域之后，一期拨款有望达到百亿元级别，车联网更被火上浇油，一时间，VC、电子厂商、研究机构、产业园区一拥而上，奔入这一领域。然而，在“高烧”的背后，现实又是如何呢？

“其实，2011是中国T（Telematics）的暗年，前装（购车时已经加装）市场发展得不够理想，后装（购车后自行加装）市场也没有发展起来。虽然有企业能盈利，但是车联网的钱目前还不太好赚。” 中国车联网国际论坛执行副主席周频这样告诉记者。

事实上，作为车联网的灵魂，“联”字当头，却无几人能做好，车与人联、车与车联、车与其他物联，仍存在很大的隔阂。症结在于车联网参与者本身，现有的产业和文化基因成为桎梏，限制了他们在产品、服务上的创新，同时缺乏稳定的商业模式。

艰难的创新

仔细观察车联网领域，可谓鱼龙混杂。江苏中科博泰集成应用有限公司创始人应宜伦告诉记者，按照其调查，包括整车厂、零部件提供商、网络提供商、电子设备制造商……有10多个子行业的企业活跃在车联网领域中，他们以各自原有的优势介入到车联网市场。前装者，如中科博泰，擅长汽车电子资源整合，成为上海通用、上汽荣威的车载系统提供商，他们将面对汽车产业固有的保守基因。

“毫无疑问，前装的市场被整车厂所主导，为他们设计产品，周期都会很长，创新的过程也很复杂。”应宜伦说道。一般来说，整车厂打造一个新车型， 3年前就开始规划。而要为其设计车联网设备，此时，便要与其产品规划部深度沟通，详解设计方案；之后，再与整车厂的研究院配合，从车内环境、网络布置等多个方向接受检视；然后，才能进入自主研发的阶段，期间须应质保、采购、生产管理部门的要求，搞测试，产品出炉后，还要与汽车工厂的产品控制、物流等环节协调；直到最后参与到市场营销突出其卖点。

如此冗长的过程中，任何环节出现问题，轻者改变车联网产品的属性、功能特色，重者将不得不推翻原有方案，从头来做。而像最近刚刚在inkaNet系统上推出的iVoka语音识别界面，还要与科大讯飞这样的技术单位深入沟通设计构架与应用特征。如此错综复杂的创新历程，少则需要2年时间，多则需要五六年的光景。即便是像德尔福这样老牌的汽车部件提供商，为某一车型打造相关的车联网产品，也至少需要24个月的周期。

而在这段时间里，ICT行业可以发生诸多变化，形成极具颠覆性的创新模式。许多可以与汽车结合的新玩法，却因为汽车产业内严苛的标准和限制，不得不舍去或退后，使得前装的创新时滞严重拉长。

“当然，这不能怪整车厂低效。”通用汽车中国研究院院长杜江凌指出，整车厂在汽车产业中的关键地位使得他们更须切切小心。特别是近年丰田的“召回门”之后，各品牌对汽车的整体安全越发小心，他们清楚，一旦出现问题，用户第一个要找的就是整车厂，稍有不慎，不仅仅是背上骂名，让品牌无形资产大打折扣，更重要的是召回造成的重大经济损失，很可能让整车厂在全球疲软的经济环境中遭受意外重创，从而一蹶不振。

毕竟传统IT是基于开放或半开放的平台，产业链上分工明确，大家可以按照固有的规则玩转商业游戏，而前装车联网设备只能遵从汽车品牌整车厂的封闭环境，因为很多功能比如，手机启动汽车、开启车门、打开空调等车联应用都与车内电路、控制总线相关，事关行车安全，整车厂必须优先考虑安全因素。

如此一来，旧有的汽车产业基因便成为束缚创新的枷锁。不过，最近已有前装的车联网企业开始着手研究T（Telematics）-box，作为车联网设备与汽车控制总线的中间介质，由此形成一道防火墙。T-box按照整车厂标准制定总线的访问与反馈原则，保障汽车安全的同时，加速新设备与汽车的融合，解决快速的创新与行车安全之间的矛盾。

相较前装市场的创新滞缓，后装市场根本上来说，更缺乏创新的要素。一直以来，后装的车联网市场，主要以车载影音导航厂家为主，随着汽车影音导航行业的不断发展，市场竞争不断加剧，尤其是进入2011年，因为缺乏技术积累与人才储备，部分企业开始甩货，种种迹象表明已经有很多企业准备退出车载影音领域。

显然，未来车联网更加强调车与车、车与物互联，后装设备必须与汽车做深度融合，实现数据的共享与处理，如此情形下，可以想象，后装的车联网企业要么与拥有话语权的整车厂结合，要么在物流、安保等商业用车上做垂直细分，否则很难有继续创新的路径和生存的空间。

商业模式之困

如果说缺乏创新还只是吞噬车联网玩家们未来的生长空间，那么商业模式的困局现在便已经让他们不得不接受生存的考验。

的确，众多投资人声称看好车联网的未来，未来数年汽车保有量翻倍，且居民消费能力提高，足以支撑车联网的黄金10年，可是至今真正下手投资的人并不很多。按照中国移动互联网产业联盟常务副理事长李易的说法，“不过是浮光掠影”。只有一些整车厂尝试做了一些战略层面的投资，但总数也不过是数以亿元计。究其原因，手握重金的投资人还没有看清车联网本身。

应宜伦告诉记者，一般像中科博泰这样已经走上正轨的车联网玩家，不到400多人的团队每月的开销也达到1000多万元，如果投资人貿然投入1亿元，也只够此类企业烧上半年多的光景，而像中科博泰这样的前装企业，则是依靠设备及服务费用打入整车，由消费者买单，如此得以进入到良性的商业循环。但他们仍要面对固定服务期满后，如何让消费者续费的问题。毕竟市场化的车联网产品不仅仅是占领人们的心和头脑，还要占领人们的钱包。即便是像安吉星、G-book这样的车联网开创者，也不得不面对同样的问题。

因此，要想在前装市场中树立稳定的商业模式，向上须紧随整车厂，选好自己的定位，向下须紧跟消费者，开辟新玩法，求得改良。

不难理解，每个整车厂早已固定了自己的设计方向和设计哲学，他们有清晰的定义。因此，他们在选择合作伙伴的时候，会选择与之类似的前装车联网厂商。比如日本品牌，可能对创新要求不高，但是对细节的要求却很严苛；欧美品牌，可能对某一个创新点的突破要求很高，要在这个点上做深做透；而自主品牌，可能更希望是大而全终端……在此背景下，前装车联网企业清晰地选择自己的优势定位，才能做出有商业基础的产品。

此后，还需要把握消费者的需求，比如，根据JD Power去年针对美国市场的调查显示，在拥有智能手机的汽车消费者中，77％对车载终端通过无线连接各种数码电子消费产品感兴趣，所以，车载终端和智能设备结合的混合应用模式就很值得尝试；而消费者希望安全行车，双手不离开方向盘也可以操控车内设备，类似Siri的语音交互界面自然就存在市场……

而像车联网购物这样的需求就更值得商榷——用户在行车间隙，利用车载平台完成购物和支付，再去超市载回所购物品——这原本是将电子商务搬上汽车的移植做法，可是当消费者手握智能机，点上几下，超市物品即可免费送到家的时候，消费者为何还要浪费油钱和时间自己去超市取货呢？因此，当移植互联网需求时，车联网玩家更须突破故有的框架，改良出适宜于汽车的新玩法，否则很难获得车主们的青睐。

综上所述，前装车联网企业便可将上下游资源结合在一起，形成一个小生态系统，便可以基本服务免费，增值服务收费的互联网套路产生可持续的商业模式。

相较而言，后装车联网企业将不得不面对更残酷的竞争，在前装和同类厂家中腹背受敌，若要实现商业模式的改良，或者是像车音网那样，力主做中国汽车业的Siri，花大价钱努力做足用户，转身成为有话语权的TSP（车联网服务提供商），再寻求收入来源；或者就是杀入到物流、安保等行业的商用车系中，获取降低商业成本的返利……

“如果将车联网的发展与移动通信业相比，我们现在甚至还没有走到BP机时代。”应宜伦最后说道。或许在这个跑马圈地的时代，车联网企业走出混沌尚需更多时间的锤炼。