满川风雨看潮生

费超

F1半程点评

轮胎、空气动力学、规则漏洞，某些时候这些都是比赛的主要角色。谁弄明白了，谁就多掌握了获胜的砝码。

6月10日，随着汉密尔顿拿下加拿大站冠军，本赛季F1七场比赛诞生七个不同分站冠军的奇迹依然继续，没有人能够猜到谁会成为今年的第八冠。2012赛季到目前为止的确创造了太多的惊喜和精彩。

轮胎困扰

加拿大站之前的六场比赛不仅有六位不同的冠军，更有六个不同的车手创造了六场比赛的最快圈速，还有不同五名车手获得了其中六场比赛的杆位。不少人将今年的比赛描述成为“抽奖”，而情绪激动的车迷们则将原因归咎于意大利轮胎制造商倍耐力，他们认为能够掌控好轮胎的车队和车手将会取胜，反之则一无所获，而从比赛的具体情况来看，轮胎的确扮演了重要的角色。

巴林站的退赛让舒马赫难抑心中怒气，倍耐力轮胎则成为了车王发飙的对象。在6月份之前，这家意大利轮胎制造商也因此卷入了围场议论的风波之中。由橡胶制造而成并且是赛车贴地的惟一介质，轮胎在F1技术领域有着独特作用和重要性，甚至有专家认为应该打破独家制造商垄断，让2001年到2006年之间的轮

2011年倍耐力取代日本轮胎制造商普利司通成为F1独家轮胎供应商之后，关于轮胎耐久性的话题就一直没有停歇过。舒马赫在接受采访时认为，目前的轮胎无法让车手将赛车的性能完全发挥出来，他同时质疑倍耐力是否故意生产出这样不耐久的轮胎。这位老车王最过激烈的评论是在巴林站赛后，他认为倍耐力轮胎就像软鸡蛋一般。

从今年七站七个不同分站冠军的结果来看，比赛更像是悬念重重的有奖竞猜。经过去年的测试和今年赛季前的冬季测试，倍耐力推出了比上个赛季更优质的轮胎。让比赛更精彩是国际汽联和FOM一致推崇的方针。作为轮胎供应商，倍耐力需要按照赛事规则制定者和运营商的要求来生产符合要求的产品。如果要说对倍耐力轮胎的了解，除了场上的车手之外，担当轮胎测试车手的巴西人卢卡斯·迪·格拉西是最有发言权的。在今年上海站的一次活动间隙，我也曾和这位车手探讨过如今的轮胎驾驭感受。

格拉西说：“我认为赛车本身的特性对轮胎的使用和表现是有关联的，而且车手之间的驾驶风格也会产生不同的结果，所以你会看到往往队友之间在某些特定环境下做出来的圈速差很多。就像你们记者试车的时候开不同的车型但使用一样的轮胎你的感受也会截然不同。”

那么今年的轮胎情况究竟如何呢?倍耐力轮胎运动总监亨布利认为，车队车手之间的竞争从未像现在这么激烈，使用目前的轮胎大家都有机会去赢得好成绩，好的工程师和车手都会从中受益。要知道，在2001-2006年轮胎大战的时候，法拉利与普利司通以及雷诺与米其林的合作曾让不少车队眼红，一些使用普利司通的车队甚至无法接触法拉利和舒马赫的专用轮胎。而雷诺方面和米其林开发的电子系统让法国军团在法拉利与舒马赫统治时代拿下了两个世界冠军。但是时下为了节约预算以及轮胎单一品牌规则，让各车队失去了以往不少于五次季中测试，甚至包括在法国保罗理查德轮胎专项测试的机会。这种情况下，倍耐力必须保证为每个车队提供品质和性能等完全一样的轮胎。论技术和生产实力而言，为法拉利和兰博基尼等超级跑车提供高性能轮胎的倍耐力完全有实力打造超级轮胎，也有能力打造出符合舒马赫风格的轮胎，但是那将让比赛失去公平性。

两年来对轮胎抱怨的车手并非只有舒马赫一人，从过去的升温慢到如今的退化快，车手们总是能够找到抱怨的地方。但是与抱怨轮胎种种不足相比，赛车的速度、稳定性、调校、战术和轮胎使用才更是需要议论和关注的。在残酷的F1赛场，往往需要车队车手去妥协适应环境而不是反之。对于观众们来说，不管轮胎如何，悬念迭生精彩刺激的比赛才是最受欢迎的。过去轮胎大战带来的一家独大以及垃圾时间早已让大伙儿腻味了。

技术研发细致入微

今年的技术规则禁止了吹气扩散器的使用。受此影响，去年红牛一家独大的场面不复存在，第一集团各车队的差距大幅缩小。其次，赛车后部下压力的减少对轮胎的表现影响更为显著。去年的比赛红牛拥有近一秒钟的优势，但是在今年来看他们已经无法从其他地方获得如此巨大的优势。在去年纠结于吹气扩散器的威廉姆斯以及索伯车队在今年的表现十分抢眼，而路特斯和奔驰也在今年有了明显的提高。

我就最近几站比赛的数据做了统计，以证明今年的比赛是多么接近。从西班牙站第二节排位赛的情况来看，相比中国站和摩纳哥站进入第三节排位赛的门槛时间差距最小。在摩纳哥站排位赛第11名和第二节排位赛最快者的差距是0.510秒，而去年这一数据是1.540秒，2010年是0.942秒。同样的指标在西班牙是2012年0.839秒，2011年1.691秒，2010年1.330秒。中国站更为接近，2012年是0.331秒，2011年是1.388秒，2010年是0.820秒。

这三年来技术规则以及轮胎的配方都不一样，但是就摩纳哥站而言，去年的轮胎组合与今年一样，这使得数据更具有权威性。而2010赛季摩纳哥站排位赛前五名的差距是0.606秒，去年的差距为1.126秒，到了今年便缩短为0.338秒。摩纳哥站三年来杆位和第二名的统计数据也证实了这一观点，2010年差距为0.294秒，去年为0.441秒，今年仅为0.080秒。去年巴顿以0.441秒的差距输给维特尔仅列第二，但是到今年这个差距只能排在第六。

钻规则漏洞

今年的空气动力学规则限制了车队的创新空间，和过去两年相比并没有出现太多的、让其他车队争相模仿抄袭的典型方案。但是由纽维带领的红牛团队还是钻了一些规则漏洞来获得哪怕百分之一秒的提升。从摩纳哥站到加拿大站，红牛RB8赛车速度提升明显，在加拿大站排位赛上让对手再度看到了去年红牛可怕的统治性优势。但是随着红牛赛车上涉嫌违规的技术设计被曝光，并且国际汽联做了禁止之后，格局将从欧洲站开始再度变得复杂。

红牛RB8的两个热点设计：其一是底板后部接近后轮前方处开口；其二是前轮轮圈开凿气流导孔。早在2010年为了让赛车后部的扩散器获得更好的气流疏导，底板开孔这一设计广泛被运用于各车队的赛车之上。虽然今年吹气扩散器被禁止，但是底板开口的做法并未随之消失。索伯是最早开始尝试的车队，法拉利随后也尾随采用了三个开口的设计。红牛在摩纳哥站抛弃了类似于法拉利和索伯的做法，而采用了钻规则漏洞的设计，加大了开口面积而引发了其他车队不满。

来到加拿大之后，红牛又被发现其轮圈上的开孔设计属于违规，被勒令做出整改。这是继底板开孔设计被判非法之后，红牛赛车本赛季第二次被要求整改。从赛季开始，红牛就在前轮圈中轴位置做了开孔处理，目的是将刹车散热管中的热气排出车轮。但是，国际汽联在加拿大站对红牛赛车进行严格的检查之后发现，这个设计不仅仅是起到冷却作用，它还对赛车的空气动力学性能方面有所帮助。据悉，随着把空气疏导到轮胎外，这个设计还可以给通过前翼的气流增加能量。

F1技术规则3.15条款规定，“赛车上任何产生空气动力学作用的特定部件”必须“严格固定在由弹簧固定的赛车部分之上”，而且必须保持“与相关弹簧固定部分不动状态”。

除了技术方面的看点之外，随着夏休期的临近，车手转会市场也将随之启动。至于接下来的比赛走势，随着各支车队对轮胎的适应以及赛车的研发，目前看似混乱的格局将会在较短时间内结束，凭借着丰富的经验以及实力，红牛、迈凯轮、法拉利以及奔驰四支车队将在赛季中后程成为优势很大的第一军团。