滇越12HOURS

2012年，由《中国国家地理》杂志和《大学生》杂志联合主办的第三届校园行知客挑战赛已经启动了，本届挑战赛主题为“读书问道”，详细信息请登陆www.dili360.com或www.chinacampus.org。

在去年的校园行知客挑战赛中，来自首都师范大学的许君达，以小城故事“滇越铁路——追忆百年的汽笛声声”获得二等奖。2012年寒假，北京大男孩许君达完成了自己的滇越铁路之行。滇越铁路昆明至河口段（简称昆河线）及其支线蒙宝铁路，1910年竣工通车，不同于国际标准的1.435米，这条铁路双轨的距离为1米。

出发在凌晨

随着一阵急促而有力的叫门声响起，我从尚未完全进入的睡眠状态中清醒过来，随手掏出手机看一眼时间：凌晨1:20。当我匆匆刷了几下牙尚未放下牙刷时，门，再次响起来：“快点快点，就等你一个人了⋯⋯”

拿着简单的行李，坐进金杯车狭窄拥挤的最后一排。环顾四周，漆黑一片的车厢里，四位大车（业内对火车司机的亲切叫法）都在东倒西歪地抓紧这最后的时刻补觉，以面对马上开始一天的紧张工作，完全无心理会我这个突兀的外来者。

小小的机务段，不，它现在只是一个运行车间了，虽然五脏俱全，但尽显冷清。昔日车来车往的繁忙盛况早已伴随着滇越铁路的衰落而零落不堪，每天只有寥寥几趟车在维持运营。

即便冷清，却丝毫不能降低对工作的要求。调度办公室里24小时灯火通明，即将出乘的司机对调度员立正、敬礼，而调度员则同样立正、敬礼，大声宣读一遍每天重复了无数次的出乘章程和规定，颇似仪式一样郑重、不苟，连我都不好意思若无其事地坐在旁边，也站起来向司机师傅行注目礼。

值班调度小周师傅热情和蔼，面对我的疑惑，他指着面前的两个电脑和一大摞各种各样的表格告诉我：“我们的工作就是安排车辆、填表、监视运行情况，还得随时准备着处理突发情况。虽没大车们那么辛苦，不过很单调，一班九个小时，不分白天黑夜，不能看书看报、不能用手机、不能上网，连愣神都不允许。吃饭有人送过来，连上厕所也要快去快回。”

正说着，突然电话响起，小周师傅接完电话对我笑道：“说着说着情况就来了。你要坐的这趟机车出毛病了，我得抓紧处理一下。”随后把我带到一个有床的休息室：“这大夜里的起床肯定不适应吧？先睡会儿吧，师傅们现在要检修，加油，出库，挂车，离发车还得好长时间呢。”

百年碧色寨

专程前来带我跟乘的班组长张师傅把我叫醒：“咱们该走了。”这位张师傅，身材高大孔武，走路步子大且稳健，真的不像云南本地汉子。

凌晨3点46分，在晚点了20多分钟后，出站信号灯终于变绿。

窗外，黑夜铺天盖地，大灯只能将势力范围扩张到前方数十米远。幸好，有健谈的陈师傅在，才使这漫漫长夜路不那么难熬。“全国都在提速，只有我们这儿还跟过去一样慢。马上就要走一段十几公里长的直道，是整条昆河线（即滇越铁路中国段）最直最快的路段，我们一般只开到40公里。从开远到山腰200多公里路，一个班次9个小时都开不到，到了腊哈地还得换司机。”

“那您对滇越铁路的历史了解得多吗？”

“再早的不太清楚，一百年了。这路线太险了，建国时，从东北调过来一批司机支援建设。技术出色的老司机看着沿线高山深谷腿都发软，加上水土不服，根本没法干活。这儿有句俗话，说在这线上跑的都是‘玩命的乘客，英雄的司机。现在昆明到河口新的准轨铁路已经修到建水了，等全部打通，这米轨就该废弃了。”

说话间，通过了滇越线上最为著名的碧色寨老车站。百年老房仍在，却早已物是人非。由于车站建制已经撤掉，所以在这个寂静的半山腰上再也不会有曾经那些人来人往、车水马龙的盛况，只剩下颇具浪漫风格的法式建筑群茕茕孑立。列车匀速开过老站只用了1分钟，然而在这如时光隧道般的黑暗中，仿若穿越了百年。

人字桥奇迹

车到芷村，已行近三分之一，天也渐渐亮起来。陈师傅班组要换到末端去了。芷村到腊哈地区间80多公里，行程约五个小时，沿途山高菁深，是整个滇越铁路最壮美也最危险的路段。由于坡度过大且中间车站已全部撤除，无人值守，故需在列车前后各挂一机车，既为增强动力，也为在出现意外时有所照应。为了保障安全，规定开远腊哈地交路班组在芷村站首尾换班。

新换过来的田师傅不像陈师傅那样健谈，除了必要的口号外不爱说话。除了仍坐在旁边的组长张师傅不时给我介绍前方风景以外，这段路程都在沉默中度过，唯一不停的只有身后那巨大柴油机的咆哮。

出芷村站，周围的地貌渐渐由滇南平坝向深山峡谷转变。风景虽好，我却没有抵挡住困意。从凌晨1点多一直熬到日上三竿，若非铁人，实难无恙。我想起了陈师傅刚才的话：“在铁路职工中，司机挣得不少，不过这是在预支以后的退休金。火车司机的寿命普遍不长，除了工作环境恶劣外，最重要的是长期熬夜，黑白颠倒。”听着着实心惊。

列车缓缓经过早已荒弃的倮姑站，张师傅推醒我：“风景最好的地方到了，前边就是人字桥。”倮姑站近于山顶，左看山崖不见端，右望深渊不见底，常年树木苍翠，云雾缭绕。贴着山崖继续前行，铁路呈“S”形蜿蜒向前，列车随之蛇形前进，没有一点直线。机车制动器喘着粗气工作，确保速度不超过20公里/小时的安全范围。倮姑到白寨这段区间，由于过于陡峭，需要离开南溪河，在其支流四岔河谷里绕出一个“U”字形的展线以增加距离减少坡降，这段展线的尽头就是人类工程史上的奇迹——人字桥。即便如此，在这44公里的距离内，铁路仍旧落差高达1242米，坡度25‰，最小曲线半径不到100米，这几乎是行车的极限条件了。

拐过了不知多少个连绵无尽的山弯，终于走到了人字桥。这里，两山壁立，从两道绝壁之中飞出两道钢铁支架，架起了一座悬空近百米的铁桥。《泰晤士报》曾赞之为与巴拿马运河、苏伊士运河齐名的世界三大奇迹。在它的建造过程中，交织着无数中国劳工的血泪，67米长的桥梁下长眠着超过800条生命。

孤寂的驻站工们

腊哈地接近，山谷渐宽，风景的韵律不再惊心动魄，而是一派山青水秀的动人小曲。铁路两旁的田园越来越多，星星点点的村落屋舍沿着铁路排布开来。地形渐平，仍旧不能提速，因为两旁无数的鸡犬和孩童早已把铁路当作了游乐场，直到火车鸣着笛开到面前才恋恋不舍地跳开。

曾经的滇越铁路，是一个沟通摩登世界与传统乡村的交汇场。当最先进的西洋事物遭遇最传统的田园乡土，一个个小小的车站逐渐成了十里八乡与外界交流的窗口，传统的乡村集市位移到了有火车停靠的站台上，在这里，商品的交换、货币的流通、文化的播撒，都在百年间潜移默化地进行着。而今，又因客运火车的撤出而重归静寂。

列车一路向南，窗外微风袭来，透着一股热气，整面山坡上都种满了菠萝和香蕉，还有甘蔗点缀其间，一派热带风光。南溪河河水青翠，两岸葱绿一片。在腊哈地司机换班，跟随着新的司机师傅上车的还有一个穿着工务段工作服的年轻人，带着一袋卷成一份一份的纸。开始我并不知其何用，后来才发现，原来是上级会议精神通报文件。在路过每个驻站工区时，他都拿出一份从窗户扔给车下的工人。有时，还有信件被用同样的方式投递到工人手里。原来，这段路程虽不似人字桥段之险峻荒僻，但也处在“通信基本靠吼，出行基本靠走”的状态。车站撤掉后，工务职工不能随之撤走，仍要坚守在驻站工区巡路护路，因此这大山深处的工作岗位更显孤寂，火车到来，几乎所有的工人都要聚集出来注视其通过，以求跟司机有瞬间的微笑致意或眼神交流，或许，这就是他们每天值班期间最大的期盼。

午后时分，这趟艰苦的旅程终于在山腰车站告一段落。领取午餐，我终于如释重负地跳下机车，告别大车们。而他们，还要在短暂休息后重新踏上归程，继续着这日复一日的行走、工作。

责任编辑：尹颖尧

说话间，通过了滇越线上最为著名的碧色寨老车站。百年老房仍在，却早已物是人非。由于车站建制已经撤掉，所以在这个寂静的半山腰上再也不会有曾经那些人来人往、车水马龙的盛况，只剩下颇具浪漫风格的法式建筑群茕茕孑立。