提高南翔编组站作业效率的探讨

刘永庆 上海铁路局运输处

南翔特等编组站位于京沪、沪昆线的交汇点，是全路主要编组站之一，也是铁路上海枢纽地区南何线、北杨线、金闵支线、浦东铁路的车流集散基地和运输组织中心。南翔编组站的运输生产效率直接关系到京沪、沪昆主要干线的畅通和枢纽运输生产整体效益。

1 南翔编组站概况

1.1 车站设备情况

南翔站是大型编组站，站场布局为三级五场双向混合式，其中：下行系统三级三场，设有下行到达场（简称Ⅰ场）、下行场（简称Ⅲ场）、下行出发场（简称Ⅴ场），担负京沪、沪昆线货物列车的到达、解体和沪昆线、上海枢纽（小运转）货物列车的编组、始发作业；上行系统为二级二场混合式，设有上行到达场（简称Ⅱ场）、上行编发场（简称Ⅳ场），担负沪昆线、上海枢纽（小运转）货物列车到达、解体和京沪线货物列车的编组、始发作业。编组站现有调车机车6台，其中上行系统2台（驼峰、编尾各1台），下行系统4台（驼峰2台，编尾2台）。下行驼峰调机中1台（机车号0056）为调度机车，负责解体、站整、倒装线、配件厂、翔客取送车，封浜、安亭调车作业及其他调车机车加油、故障时的临时替换等工作。

1.2 编组计划分工情况

目前南翔编组站承担编组路网5个方向技术直达列车，分别是：济南、徐州北、芜湖东、新丰镇、鹰潭及其以远；2个方向直通列车，分别是：南京东（含海安县）、乔司及其以远；另外根据五定班列工作方案，组织开行沈阳（哈尔滨）、南仓、北成都3个方向五定班列；编组开行南翔～常州东、南翔～乔司2个方向区段摘挂列车；编组开行芦潮港、闵行、何家湾、殷行、杨浦、北郊、杨行、桃浦站8个方向枢纽小运转列车。车站承担的编组去向分类较细，且办理的中转车全部为有调作业。

1.3 运行图任务情况

根据 2011年“9.20”列车运行图，目前图定货车列对情况为：京沪线到达28列、出发26列；沪昆线33对；枢纽小运转合计39对，其中南何线30对、闵行7对、芦潮港2对。

1.4 作业量及技术指标完成情况

2011年11月份车站日均办理货车6 502辆，其中有调6 409辆、无调0辆、货物作业车93辆。日均解体118列、编组111列。中时8.5 h，停时20.5 h。

2 现场调车作业写实及分析

2.1 上行驼峰作业区调机添乘写实情况

5调S003号调车计划，上到5道解体47 546次，40辆，计划驼峰溜放解体7钩，站整编交付车2钩，上22道＋2辆、上21道－2辆（编组41辆交付），计划起止时间 9：30～9：55。 实际 9：31 单机从峰顶起动经上到场4道转线（最高速度26 km/h），9：35 至上到场东端 4、5 道分歧道岔外停（转线中在4道近驼峰处减速，下车站试拉和撤防溜的作业人员，在4道出信号机前停车30 s确认信号），9：37距待解车列一车处停车待挂，9：38与5道待解车列挂妥、完成试拉作业并起动推峰，车列推上峰最高速度15 km/h，解体过程中根据信号及时变速、作业连贯，9：46解体结束；待下峰进路准备妥当后，9：47单机从峰顶起动下峰站整，9：49与22道存车挂妥（车辆停留在靠驼峰端头部），9：50拉到 22道与 21道分歧道岔外停，9：51起动往21道推进，9：52 与 21 道存车第 1 辆挂妥，9：55 完成21道内39辆集结车的连续连挂作业（交付车编妥），9：56调机返回峰顶。

S003号调车计划中的解体作业总计用时15 min，其中调机从峰顶起动、转线、连挂车列并试拉完毕用时7 min，车列起动推峰到解体完毕用时8 min；站整、编组交付车总时间10 min，其中下峰进路准备、确认1 min，调机从峰顶到峰下线路挂车用时2 min，牵出过岔并等待转线信号用时2 min，带车连挂存车第1辆用时1 min，调车线内39辆集结车连续连挂用时3 min。单机空程返回1 min。该批计划安排和驼峰调机的解编及站整作业情况基本正常。

2.2 上行场尾部作业区调机添乘写实情况

7调F002号调车计划，上19道＋32辆，上 5道－32辆（编组 26224次，计 68辆），计划起止时间 10：10～10：20。 实际10：35单机从尾部停车点起动，10：36距存车一车处停车，10：37上 19道 32辆全部挂妥并起动牵出（牵出最高速度25 km/h），10：41牵出 32辆过岔停（ 待转向），10：42推进起动（推进最高速度13 km/h） ，10：46 与上 5 道存车第 1 辆挂上，10：49上5道36辆存车连续连挂好并完成整列试拉作业，10：52将68辆连挂成组的车列推进上5道出发信号机内方规定位置（26224次编妥），10：54调机回到尾部停车点。

本项编组作业总计用时19 min，其中调机从尾部停车点起动到上19道连结完成用时2 min，牵出过岔用时4 min，带车推进（含联系及进路排列）、连挂、连续连挂、试拉并推送到位用时11 min，调机回程用时2 min。本计划实际开始动车时间延迟计划的原因是等待上19道车流，实际调车作业情况基本正常。

2.3 下行驼峰作业区调机添乘写实情况

2调X008号计划，Ⅰ场五道解体36313次，55辆，计划驼峰溜放解体12钩， 计划起止时间 13：20～13：40。 实际13：52调机从峰顶起动经Ⅰ场六道转线（ 最高速度 23 km/h），13：58 至Ⅰ场西端五、六道分歧道岔外停待转向（转线走行中与上行驼峰相同，需要经过一次减速、一次停车确认信号），14：01与Ⅰ场五道解体车列挂妥、试拉后开始推峰，14：15解体完成（解体最高速度7 km/h）。

本项作业总计用时23 min，其中调机从峰顶起动到连挂车列试拉完毕用时9 min，车列起动推峰到解体完毕用时14 min，本次作业计划的起止时间未兑现，调车作业情况基本正常。

2.4 下行尾部作业区调机添乘写实情况

3调W008号计划，其中7至9钩计划为：下行场南2线＋4辆（装载△8货物），下行11道＋19辆，下行出发场3道（空线）－23辆（编组 43065次），整批计划起止时间 13：50～14：10， 实际 14：43单机从尾部停车点起动，14：47与南2线4辆一组的存车挂妥并牵出起动，14：50在下行11道的岔外停车并转向起动，14：57 与存车第 1 辆挂妥，14：59 完成股道内19辆车的连续连挂并起动牵出往下行出发场3道，15：06调机与车列摘开（完成编组），15：14单机回到尾部停车点（经下行出发场2道，最高速度25 km/h）。

本项作业总计用时31 min，其中单机挂车用时4 min，带4辆牵出过岔用时3 min，带车与下行11道存车头部第1位连挂用时7 min，下行11道内19辆连续连挂用时2 min，从下行11道牵出至下行出发场3道用时7 min，单机返程用时8 min。本次作业严格按有关规章执行，调车过程情况正常。

3 相关建议

通过现场调研和作业写实情况，认为车站在日常运输生产组织上总体情况良好，但还有挖潜提效的空间，建议在以下几个方面加强和改进，进一步提高作业效率。

（1）提高驼峰解体前的有关准备工作质量。现场调研中观察下行场2调X011号站整计划（下行场14道＋22辆，上峰解体）的执行情况，发现计划中只有第10、11钩注明需要摘制动软管，但实际上峰后需要摘制动软管达7处，造成解体过程中多次停车，作业时间延长。

（2）加强作业前预想，确保调车过程紧密衔接。现场调研发现：2调X011号调车计划中第2个站整计划是下行场7＋25辆，上峰溜放解体，根据车站调度员布置的阶段计划，紧跟衔接的下批X012号计划为：南禁溜线＋4辆（△8），下行南2线－4辆。由于驼峰调车长在执行X011号调车计划（7＋25辆，上峰溜放解体）的作业指挥前，未考虑下批计划停留车位置，在没有特殊原因的情况下，将该批站整计划安排在峰1（北峰）进行，结果造成解体完毕后，调机下峰转线到峰2（南峰），造成不必要的调车空程。反映出调车指挥人在作业指挥中，未全面对阶段计划安排进行预想，同时也反映出调车领导人在下达阶段计划时，未交待作业衔接的关键。

（3）提高计划编制质量，不断优化作业流程。现场调研发现部分调车作业计划的作业起止时间未按标准作业时分编制下达，计划质量和现场作业的控制能力需要进一步提高。在写实下行场尾部调车作业时，发现个别计划安排不合理，如：W007和W008号调车计划都有取车计划，其中W007号计划第1、2钩为：倒联线＋2辆、下发5道-2辆；W008号计划第3、4钩为：配件厂＋3辆、下发5道-3辆。由于倒联线与配件厂专用线都在下发场东端衔接，执行上述计划的作业过程是：调机往倒联线挂车后牵出在下发场5道甩下；调机再进行后续一系列作业，间隔约1.5 h后，调机执行W008号计划的第3、4钩计划，到配件厂挂3辆车送下发场5道，此时下发场5道已有存车，无法牵引进5道甩，只能取车后在下发场东端岔区甩下转头再挂，然后将车辆顶进下发场5道。如果没有特殊原因，合理的做法应选择适当时间将倒联线＋2辆和配件厂＋3辆的2钩计划，安排成连续作业（即：首次单机到第一条作业线挂车，其次再带车进行另一专用线挂车，一次性拉进下发场5道），这样可以减少调车空程、减少作业环节并压缩作业时间。

（4）完善车站作业管理制度，控制交接班时间。现场调研并查阅车站技术作业图表，发现各班交接班时间基本在40～50 min，对照铁道部《车站行车工作细则编制规则》（TG/CW201-2008），第115条调车机辅助生产时间标准中有关交接班时间标准（每日2次交接班时间原则上每次不得超过20～25 min）规定，南翔编组站的交接班时间仍有压缩空间。