关于孙中山与石长信的两篇铁路文本的解读

杨红运

(中国人民大学 历史学院,北京 100872)

众所周知,由铁路国有引发的保路运动是辛亥革命爆发的导火线,而辛亥革命则让最后一个封建王朝成为过去。因此,清政府的“铁路国有”可谓是一个自掘坟墓的政策。1911年4月,给事中石长信上奏清廷的《铁路国有折》,深受清廷的重视,某种意义上说,这篇奏折是清政府铁路国有政策的理论来源。次年,即1912年10月,孙中山发表了《中国之铁路计划与民生主义》。这两篇集中阐述铁路的文章,却在赵靖、 易梦虹所编的《中国近代经济思想资料选辑》(下册)(1982年5月，第1版)中处于相反的位置,当孙中山被人们称为革命者时,石长信却被冠以“反动官僚”的称呼。然而,这两位对立的人物,在前后仅一年多的时间里,他们在所作的文章中的相同之处要大于其差异之处。

一、 铁路的重要性:石、 孙观点的汇合

在石长信的这篇奏折里,他指出： 在一个时局艰难的时期,人民生计困难,商务衰退,军事、 实业、 财政、 民生都要受到交通的影响。因为当务之急是边防需要,“若国家不尽快将东西南北的主干铁路次第兴筑,那么,一旦强邻四逼,就会出现无所措手的情况,人民不足责,其如大局何?”[1]411值得注意的是,石长信对于铁路重要性的看法并非原创,而只是当时社会上力主修建铁路的代表之一,如他所述： “近年内外臣工,疏陈补救之策,咸以大修全国铁路为请。”

无独有偶,孙中山在他的文章里提及了铁路的重要性。与石长信相比,他显然更关注铁路之于民生的重要性。孙中山认为： 中国物产并非不丰富,只是有待开发而已。中国亦与各大国发展之情形相同,所急切需要者,乃交通之便利。一旦铁路修筑之后,那么,物产的价值势必也会增涨数倍。“因此种路线,不啻昔日市场与生产者遥远之距离,缩短于咫尺之间也。下蕴藏采掘,金属物产之开发,其利益之丰厚,乃显而易见者,固不待赘言者也。”[1]50-51

不可置否,就铁路作用而言,石、 孙从一个硬币两面来论述,他们的观点并非对立,只是侧重点有所不同。如果进一步探究,石、 孙关于铁路作用的见解也并非是独有的,只是当时社会关于铁路思考浪潮中的两朵浪花。自洋务运动开展以来,时人就有从国防到民生来论证铁路重要性的。有人专门写了《开铁路有十利说》,在该文中,作者将铁路的重要性列为10种： 即“行军速、 运转捷、 百货通、 商旅便、 生计开、 厘金旺、 可以减兵额、 荒灾易于赈济、 漕米易、 可以供京仓”。总的来说,铁路可以使得“吏治可平”、 “国是将定”、 “属邦可保”和“利权可收”。另外一些人还作了《修路乃能足食论》、 《建仓储米不如铁路轮舟说》、 《御水赈饥莫如推广铁路说》、 《造铁路可以救灾说》等。[2]71-79仅从上述文章的名字就能看出,当时的有识之士已将铁路当成了富国强兵的万能灵丹。

进入20世纪后,即使清廷的封疆大吏们也不乏对铁路功用的认识。如1903年张振勋曾指出：“商战之道,必寓商于农,寓商于公,寓商于路,矿而后可。”[3]923同年的四川总督岑春煊在上书中讲到： 物产丰富的四川货物,须经过崎岖的山峡和滩流才能运到汉口进行中转,没有铁路来转运,商务是很难畅旺的。[3]10581904年,江西巡抚夏峕就提到“建造铁路,实为当今切要要图”。[3]9631906年6月,广西官绅、 内阁仕读陆嘉晋等联名68人的上书朝廷,他们在请办铁路的奏折中明确指出： “广西地处边陲,运输不便,非建筑铁路,商务断无起色。”[3]11351907年,广西巡抚张鸣岐在一份奏折中指出： 由于内地山路崎岖和滩流浅急,造成了五金、 蚕桑、 畜牧、 森林等资源丰富的广西,百货运转不便,自然资源未能得到很好的开发。若广西能够建筑铁路,不仅湘、 粤、 滇、 黔的货物能够通过铁路进行载运,即广西本省矿产各项的运费收益也是巨大的。铁路对于通商惠工和征兵转饷的好处方面是不可枚举的。[3]1140不谋而合,陕西巡抚恩寿在1908年的奏折中也有类似的观点。他说延长的油矿质量可以与欧美媲美,现今之所以没有开采,是因为运路不通,“故经营的目的当以博采广销,力敌外货为主义,而著手当以开通运路为先。”[3]到了 1910年,商部一份奏折同样指出： 中国交通落后不仅造成了军政难以统一,而且所有森林矿产也因此被弃利于地。[3]1163当清末预备立宪后,有人论述铁路不仅与国防、 教育和商业有关系,而且与宪政的召开也有莫大关系。只有速筑铁路,才能使得国会议员的招集得以便捷。[5]

从上述整个时代对于铁路的诉求可以看到,石、 孙关于铁路功用的论述并非是最早的,正因为“铁道之利国利民,吾国今日上自政府,下至国民,无人不知之审矣”,[6]就连清朝的上层官员们也注意到了这个问题,石、 孙二人的论述是不能脱离于时代思潮之外,其论点的汇合是顺理成章的。

二、 铁路国有:石、 孙观点的趋同

清朝灭亡的原因很多,而中央对地方的虚弱控制就是其中重要原因之一。清末乃至民初,不同政府都试图重振中央权威,加强地方有效的整合。仅就修建铁路而言,士绅活跃的身影随处可见,其形态各异。1904年,潮汕铁路公司开始筹建时,百名士绅和地方官共同决定了买地的价值； 有的士绅就想谋占股份和包买器械； 有的则想干预公司内的话事权； 有的士绅则把兴趣放在挂虚名职位上,希望向铁路公司索取高额薪水。当詹天佑带领学生来当地勘测时,就引起了不小的风波； 当地的士绅乘机生事,他们打着省府的牌子,企图使公司创建总理张煜南能够更改章程； 有的则暗中联络汕头商人,打着洋商先买的借口来抵制； 有的则利用新闻报馆散发长篇大论,进行恶意中伤。[3]937-9381910年,当新宁铁路招股时,由于所认股份以新会县人为最多,该县绅民就希望能协助办理,期望通过此举来夺得路权。若得不到士绅认可,就会发生不小的阻力。这些士绅或以某处有碍山林,或以某处有碍坟墓,或以有碍风水为借口来抗阻。[3]951诸多的分歧使得铁路的修筑遥遥无期。

士绅各自修铁路的弊端逐渐被时人认识到,如1906年,一位日本领事在他的报告书中写道： “粤汉铁路之敷设,已决定由三省各别出资筑造,然各省皆有其特殊困难。例如广东方面,资金筹集虽不成困难,但在铁路管理权上,官商间发生冲突,致使工事的修筑大为缓慢。湖南方面原归绅士办,但湖南绅士徒多议论,经费筹集则毫无头绪。此实为粤汉铁路腹心之患也。湖北方面,绅商皆无势力,全赖怨督之措置经营。”[3]1022各自修筑的铁路显然是缺乏全局统筹的。同年,商部的一份奏折中指出： 各省所筹划的路线往往未能通盘筹划,且因省界分明而各存畛域,造成了路线交错。干枝的维系和轨道的贯通,各地都未能考虑进去。该奏折担忧道： “将来通国铁路告成之日,势必有参互复沓骈拇校指之虞,于日后修养之需,亦恐难操胜算。”[3]1152一位美国人同样看到了虚弱的中央只有通过修建铁路来重振它的权威。如果中央政府向地方势力让步,那么,这将是一个莫大的政治错误。[3]1192-1193张嘉璈更是系统地论述了铁路统一的必要性,他认为： “凡百行政赖有交通机关以普及全国。交通不便,决不能行政之普及。行政既不能普及,更遑论统一哉？是以欲求国家政治之统一,不可不先谋交通行政之统一。”否则,各路的管理章程不一,账目容易混乱。其后果就是客货往来不便,公司联络困难,营业将会衰落。因此,铁路之统一是当今急务中的急务。[7]

既然这么多人都认识到了士绅自办铁路的弊端,那么石长信和孙中山是怎样看待这个问题呢的？先看石长信的观点。石长信认为： 这些已办未办的铁路,要么由于资金欠缺造成了工程的停顿； 要么亏本造成了众多股民的观望； 要么因民间生计困难,导致了民间集股不能踊跃； 要么是由各省绅民狭隘的乡土观念让铁路支线未能全盘考虑。因此,铁路国有势在必行。相比之言,在孙中山的文章里,他也不反对由中央铁路公司来筹建。可见,石、 孙二人在通盘考虑铁路修建方面,是有着共同点的。二人的看法也在实际中得到了印证。铁路国有导致了清朝的灭亡,但是,进入民国,这种趋势并未改变,直到1916年,除广东以外的其他各省,先后与交通部订立了赎回合同,铁路国有化才算基本完成。[8]800

只有铁路国有,才能推动其他事业的发展。如石长信所说,在一个幅员辽阔、 风气各殊的国家,只有通过铁路联络,才能进行行政统一的。再看孙中山的主张,他看到了民国成立后地方仍旧是各自为政、 一盘散沙的局面。因此,他期望各地能消除省见,推动铁路事业的统一,孙中山对此抱着殷切的希望,他讲道： “今后将敷设无数之干线,以横贯全国各极端,使伊犁与山东恍如毗邻,沈阳与广州言语相通,云南视太原将亲如兄弟焉。迨中国同胞发生强烈之民族意识,并民族能力之自信,则中国之前途,可永久适存于世界。盖省区之异既除,各省间不复时常发生隔阂与冲突,则国人之交际日增密切,各处方言将归消灭,而中国形成民族共同自觉之统一的国语必将出现矣。”[1]54可见,孙中山期望铁路能加强中国各地的联系,进而消除言语隔阂,好让全国人民彼此视同亲兄弟。孙中山对于铁路整合社会的思想带有大同思想和浪漫主义的色彩。

三、 利用外资的态度:石的含蓄与孙的明确

铁路的修筑需要巨资,这使得人们关于铁路修筑是采取用外资还是自筹的争论一直不断。1904年,就在锡良和张之洞主张自办川汉铁路时,他仍担忧铁路的集资。在锡良看来,要是借外款来筹办,外国都会争着借款给中国,那么,筹款将并不困难。而修筑4000多里的川汉铁路,需要费用在5000万元以上,招集民股将是最为困难的。此外,他特意指出四川民股筹集的一个不利因素就是： 处于偏远闭塞的四川人民,根本未看到邻省办矿等股的成效,他们必然会怀疑这数百万民股的可信度。[3]1160而且,民股筹集是以“田亩加赋”、 “抽取租股”为主要方式,这种集资方式在现实中却是扰民不断。四川留日学生就看到了这种集股给民间带来的痛苦,他们说： “四川自咸同以段,地丁而外,津捐各款,名目繁多； 近年来,兴学、 练兵、 办警察、 筹赔款,竭泽而渔,势已不支。而外洋货物,充塞内地,工徒失业,农商亦因此受亏。生计艰难,迥异昔日。疮痍满道,乞丐成群。节衣缩食,卖儿鬻女,而不足以图生活供丁赋者,比比皆然也。凡我川人,环顾故乡族友,岂非一落千丈,十室九空,富者渐贫,贫者且死乎！今又益以川汉铁路之租股,我川人如其何能胜？然勉强以应者,岂非急公好义,有迫之使然者也。是故州县之所敲扑,胥吏之所鱼肉,乡里蜩螳,骚然不靖。”[3]1073租股的弊端更是不少。在具体执行筹款事务的官绅保正,只会逢迎上级,欺压百姓。他们还借此来收受贿赂、 报复仇怨。如果地主是他们的戚族,保正收租时就可以少报。反之,如果地主与他们有嫌怨或未行贿赂,他们则将收租少者进行多报。处于两个保正管辖内的土地,他们将会重复收租； 保正也向那些租种地主土地的佃户重复征收。当百姓有控告保正的,官府不仅不予理睬,相反,官府还会用刑讯来逼迫百姓迅速交租。[3]1086

到了1907年,一位名叫杜德兴的人就上书都察院,公开批评川汉铁路的租股是扰民的东西。为此,他从三点论述。第一,这种租股是利于上户而不利于下户。四川频遭水旱后,疮痍还未能恢复,上户遭受的损失很小,下户却多流于乞丐。中下户的人家在秋收后一般没有余粮,但他们必须缴纳租股。其结果就是： 有的要靠卖新谷才能救急,有的要从富家那里借款才能生存。第二、 它在征收过程变成了一种硬性的摊派税捐。由于铁路租股要随正粮同征,纳粮的人必须先交铁路捐才能纳粮。如果百姓不能缴纳这种摊派性的铁路捐,官府就要对他们进行鞭笞棰楚和监禁锁押。这样,造成有些纳粮的人鬻妻卖子,倾家破产。有的捐了巨款而却得不到一张股票； 有得虽有股票却3年见不到一丝利息； 有的视股票为废物,将其贱卖给别人。第三、 这种租股为官府提供了营利的机会。由于征收程序的混乱,有的则按户勒索租股； 有的按粮派谷； 有的任意苛罚； 有的希望多报来求政绩； 还有的将谷和银进行折合,然后将一年之高价定为常态,并不关心百姓收成的丰歉和市场价格的波动。在官绅的勾结和差役的追逼中,乡民敢怒而不敢言。因此,百姓认为铁路不是利己的商业,而是害人的苛政。[3]1088-1089

征收铁路租股不仅在操作过程中成为扰民的政策,而且,它在集资方面的成效也不尽人意。据有人对1911前全国16个省铁路公司的集股统计中,能够按照预期完成的只有1个,完成率不到7%,只有2个公司能够完成预期集股的75%,其他的13个公司都未能完成预期的一半,甚至还有6个省的根本就没推行过。[3]1149就筑路进程而言,靠商股修路的效果是微乎其微的。截止铁路收归国有时,湖北路段仅筑路基数里； 湖南路段仅修成100多里； 四川路段则因用人不当,在经历了铁路银行亏损300多万元后,仅完成土方70-80里。[8]801-802因此,即便是在民间自办铁路的高潮期,时人也未停止过呼吁外资筹办铁路的方案。如1908年,张之洞致陈夔龙的电报中就说道： 湖南的士绅素来不主张借外款的,近来议论也变了,他们知道仅靠本省的租股是不能成功的,因此,他们请求官府借款与本省的租股合力兴办。[3]1194

正是在这样的困境下,不难理解当时知识界纷纷呼吁利用外资修筑铁路的议论点了。知识界认为利用外债来修铁路的好处有三点：1. 财力匮乏的中国是无法骤然筹到巨额款项来修建铁路的； 即使能筹集到这些款项,也会造成市面恐慌,其他实业将因资金的分流而衰落。但是,举借外债则可以避免这些困境的;[9]2. 外国向我国的投资是经济性的,是外国商民为了赢利而放贷的,而非为了扩充势力的政治投资。只要能妥善运用,主权是不会丧失的;[10]3. 外债的利息很低,年仅三四厘,而国内普通利息则需要一二分。“只畏外债若蛇蝎而与争回商办,其热心固可敬,而其愚亦可甚矣。”[5]时人还进一步讲到借债修路的紧迫性,他们认为只有乘着外国资本家苦于无处投资和世界金融低落之机,“外债以筑路,实为今日铁路政策中最重要之价值也。”[11]而郑孝胥更是大声呼吁“故为今日之中国计,十年之内,惟以吸收外资为救亡之要著,十年以后,惟以铁道尽通为图存之要著。约而言之,则借债造路而已。”郑还进一步讲道： 中国大举借外债,可以让各国都借款给中国,这将利于抑制富有侵略性的德、 俄、 日三国。而且,只要包工与借债能够并举,外国包工公司基于赢利的考虑,自然会就地从中国这里招募人员和购料,在劳工和原料由中国提供的情况下,中国将能从铁路修筑中得利7成。[3]1165日本人从旁观者的角度,他们批评中国方面的顽固不化,指出中国在不过分损害利益的条件下是可引进外资的。若当局仍旧顽固排斥外资,即使再过数十年,这些铁路也不能成功。中国方面所谓的排斥外资,并非发自内心,只是政见不同者攻击对方的一种手段。[3]979

显然,在石、 孙之前,诸人关于引进外资已有相当丰富的论述。石、 孙的观点也是沿着当时的社会思潮而行的。石长信在奏折里虽没有明确提出借债修路,但他至少是支持此举的。他觉得张之洞与美国公司的毁约之举是够固执的,“计日废约以来,已越七载,倘若无此翻复,粤汉亦早已告成,亦如京汉,已届十年还本之期矣。至川汉集款皆属取诸田间,其款确有1000余万,绅士树党,各怀意见,上年始由宜昌开工至归州以东,此500里工程,尚不及十分之二三、 不知何年方能告竣。”[1]412相比而言,孙中山则明确提出利用外资来修建铁路。他认为建筑铁路有三种,即: (一)利用外资,如京汉津浦线等是也。(二)集中外人之资本,创设铁路公司。(三)任由外国资本家建筑铁路,但以40年后归还该项路线于中国政府为条件。而最好的方法就是第三种了。为此,他说： “吾人须屏除一种错误之见解,勿以为外人一旦属办入此种事业,则必破坏国家之主权,妨害吾人之自由。”他说这种办法曾在各地施行,但并未妨碍那些国家的主权,如美国早期铺设的铁路就是靠外资,但美国并未因此受害,反而获取很大的好处。[1]53与石长信的含蓄表述相比,孙中山关于引进外资方面的论述更为明确。

四、 人物评价的再反思

从宏观角度来分析石、 孙这两篇前后相隔短暂的文章,我们可以看到所谓革命派、 顽固派在铁路问题讨论上的差异并不明显。某种程度上说,他们的论述有着不少相同之处,其思考和论证方面还带有继承和发展。在铁路功用方面,与石长信关注行政和国防相比,孙中山关于铁路功用就更多关注到了民生方面； 就铁路国有而言,他们都深信此举是势在必行的,石长信更强调此举对于政令统一的影响,孙中山侧重于它对社会整合的意义； 就利用外资方面,他们都承认仅靠本国力量是无法尽快修筑铁路的,都不排斥引进外资。最后,需要说明的一点是,石长信关于铁路干路、 枝路的区分和规划带有一定务实性。如他所说： “今粤汉铁路直贯桂滇,川汉远控西藏,实为国家应有之两大干路,万一有事,缓急可恃,故无论袤延数千里之干路,断非民间零星凑集之款所能图成,”因此,这两条干路应该由国家经营。枝路则可由民间修筑,这样,劳工和资金相对容易征集,收效也快。[1]413相比之下,孙中山关于铁路的规划带有浪漫色彩,如他认为： 10年修筑20万里的铁路是完全可能的,他规划了将有13条铁路穿过甘肃的兰州,从而让世人为之惊叹。并且,各省的省会均将成为铁路中心,路线将由此重要之城市向各方分射出八、 九条不等的铁路。实际上,从1865到1948年的83年间,我国铁路总长近2.34万公里,实际通车仅1.2万公里,[12]与孙中山设想的20万里相差甚远。难怪有的学者评价道： “孙中山在1912年5—10年内通过借款在中国可绕成地球40圈的铁路的计划,是一种浪漫主义激情与想象。”[13]

参考文献：

[1] 赵靖、 易梦虹. 中国近代经济思想资料选辑(下册)[M]. 北京： 中华书局,1982.

[2] 宜今室人. 皇朝经济文新编(五)[M]//沈云龙. 近代中国史料丛刊： 第3编,第285册. 台北文海出版社,1971.

[3] 宓汝成. 中国近代铁路史资料(第三册)[M]. 北京： 中华书局,1963.

[4] 本部会奏议覆陕西巡抚奏办延长油矿修筑运路暂行缓办折(宣统元年十二月初三日)[M]//沈云龙近代中国史料丛刊： 第3编第27 辑,《交通官报》第7期,台北文海出版社,1987.

[5] 佚名. 论外资之得失[M]. 沈云龙. 近代中国史料丛刊： 第3编第27 辑,台北文海出版社,1987.

[6] 薛大可. 筹铁路刍言[M]//沈云龙. 近代中国史料丛刊: 第3编第27 辑,台北文海出版社,1987 .

[7] 张嘉璈. 论铁路之统一[M]//. 沈云龙. 近代中国史料丛刊: 第3编第27 辑,台北文海出版社,1987 .

[8] 曾鲲化. 中国铁路史(1924年版)[M]//. 沈云龙. 近代中国史料丛刊： 第98辑,台湾文海出版社,1978.

[9] 张嘉璈. 论中国难行公债之原因[M]//. 沈云龙. 近代中国史料丛刊: 第3编第27 辑,台北文海出版社,1987.

[10] 薛大可. 铁路借款平议[M]//. 沈云龙.近代中国史料丛刊: 第3编第27 辑,台北文海出版社,1987.

[11] 张元通. 铁路借债政策刍议[M]//. 沈云龙. 近代中国史料丛刊: 第3编第27 辑,台北文海出版社,1987.

[12] 翁有为. 孙中山铁路建设思想初探[J]. 河南大学学报》(社会科学版),1991(7):17-22.

[13] 萧功秦. 清末“保路运动”的再反思[J]. 战略与管理,1996(6):1-13.