基于出行服务链的社区公交线路模式与效应分析＊

惠 英 赵 杰 樊晓超

（同济大学交通运输工程学院 上海 201804）

1 社区公交的发展

1.1 社区公交的定位

社区公交最初是房地产开发商及物业管理公司为了解决新入住小区居民的出行问题，开通了一种称为“社区巴士”的交通车，基本固定行车线路，定点往返于小区和主城区，服务于本小区居民.近几年上海、北京等城市已经开通由公交公司运营的服务于特定社区内部的社区巴士线路，目前上海在城市外围地区已经开通30多条社区巴士线路.这类社区巴士多采用相对灵活的小车型，路线多选择次支路网，贴近主要交通源.从服务特性来看，社区巴士作为次级的多样化线路、内部线路，是完善城市客运系统的重要补充［1］.

1.2 社区公交的功能

轨道交通接驳功能.社区巴士的设置提供了新的与轨道交通的衔接方式，利用社区巴士将轨道交通站点与周边大型居住区、商业中心进行串联，提升轨道交通服务水平.与其他接驳方式相比，社区公交可以在可接受的服务水平下（费用、时间、距离等）有效提高轨道交通站点的接驳服务覆盖范围，见表1.

表1 各交通方式接驳能力比较

提升社区吸引力.社区巴士不仅可以提高轨道交通的利用率，而且能增加该地区的吸引力.公交服务体系的完善可以增加地区在休闲活动目的地选择中的竞争力.目前很多城市相当部分街区有一定的规模，内部呈现多个人流集中的活动节点或者潜在的活动节点，但是这些节点之间缺乏公交联系.设置社区巴士可以增加地区可达性和吸引力，并增强内部节点之间的联系.

引导交通方式转移.交通方式尤其是公交对于小汽车出行具有一定的替代作用.但是这种替代作用有一定的约束条件，如公交准时、便捷、舒适等.公交改善对引导个体机动化方式转移有明显作用，社区公交可以提高轨道交通为主的公交服务水平，从而引导部分个体机动化的出行方式向公交转移.

2 社区巴士线路模式分析

2.1 社区巴士线路设置一般原则

社区公交的线路设置需要考虑面向轨道交通衔接、提高线网覆盖度、串连地区主要活动节点，与常规公交有一定差异化，其线路设置应遵循以下一些原则：（1）社区公交的线路及站点设置应该充分适应出行者的出行特征，方便乘客上下车，并尽量降低乘客的车外时间；（2）社区公交的线路走向以区内次干路、支路为主，车型最好是以小巴或中巴为主；（3）社区公交的线路设置不影响区内主要道路尤其是道路交叉口的正常交通运行；（4）社区公交的运行线路不宜过长，且可以设置环形循环线路；（5）在需要考虑风貌保护和街区发展的地区，社区巴士的线路可以与休闲旅游活动结合，优先选择风貌保护地区和风貌保护道路.

2.2 社区巴士的线路模式

出行需求的分布特征以及与吸引点的位置关系是影响社区公交设置形式的两个重要因素.社区公交的基本线路模式见表2.

对交通需求形式比较复杂的线路设置形式，可以通过对以上4种方式的组合来得到.根据前文对社区公交的定义和功能定位，笔者认为其设置形式宜采用II－A，II－B型，对于出行需求范围内只有一个轨道站点的情况，采用形式II－A，对于出行需求范围内有多个轨道站点的情况，采用IIB或者组合形式.

表2 社区公交线路模式

2.3 出行链对线路模式的影响

出行链是交通行为研究的重要内容，它能刻画居民活动的选择和顺序，通过居民出行移动放在活动链中进行线索式跟踪分析，不是孤立的研究一个时刻一个地点的一种交通发生量，而是体现交通出行的动态性［2］.所谓出行链结构是个人为完成一项或多项活动，在一定时间顺序上不同出行目的的链接形式.分析出行链的指标很多，一般可以出行链个数、出行链长度、换乘次数等［3］.

对于仅仅起到轨道交通或者大型交通枢纽接驳作用的社区巴士，出行链对线路设置的影响较小，但是对于一些有交通衔接和内部交通出行需求的地区而言，研究社区出行者的出行链结构在于：通过影响平均出行链长度，来延长客流在社区的驻留时间和扩大活动范围以及通过改善内部活动节点的交通区位来影响目的选择以增加地区的吸引力，见图1.

3 山阴路地区社区公交线路设置

3.1 山阴路地区概况

图1 社区公交影响社区内部出行链结构示意

山阴路历史风貌区是上海市的12个风貌保护区之一，位于虹口区的核心位置，主要风貌特色为以革命史迹、花园、里弄住宅.山阴路历史风貌区是虹口区“东西不畅，南北不通”的道路交通矛盾的集中体现，在公交发展方面也存在诸多问题［4］：（1）由于历史建筑等限制性因素的影响，轨道交通站点设置往往在街区外围.风貌保护及公共活动的核心与公交站点尤其是轨道交通站点设置不能充分结合；（2）轨道交通衔接条件不佳，比如自行车的接驳空间有限；（3）道路网络结构失衡，低等级道路发育不良，往往公交线网重复系数较高，影响公交站点覆盖率.地区交通瓶颈多，影响公交整体运行效率.

山阴路地区社区公交设置的主要功能是要引导客流公交方式集散，提升公交和地区吸引力.具体来说需要考虑轨道交通的步行和公交接驳范围的合理整合，内部公共活动节点结合公交站点设置，以及公交线路满足活动节点、枢纽的活动链需求等.

3.2 社区公交的需求意愿分析

对于社区公交的服务需求，最重要的是舒适性和步行距离短，其次是便宜和等候时间短，这些需求正是轨道交通和常规公交往往难以满足的需求.并且通勤人员对于社区公交的舒适性要求更高，其原因主要是通勤人员的轨道交通接驳方式往往可以利用自行车和常规公交，见图2.

图2 对社区公交的服务需求

3.3 考虑内部出行链优化的线路设置

综合考虑山阴路地区的轨道交通站点的布局和交通需求特点，采用II－A，II－B 2种模式的组合形式，见图3.

图3 社区公交线路设置示意

社区巴士的主要运行路线应该经过区内主要的轨道枢纽站点、公共活动节点和主要居住区.运行路线总长约5km，全程经过2个轨道站点（虹口足球场站和海伦路站），涵盖经过该区的4条轨道线路（3号线，8号线，4号线，10号线）.

考虑车辆行驶途中左转弯所受干扰较大，为了提高车辆运行速度，接驳巴士为单向顺时针运行.根据调查得到的山阴路地区公交车运行速度，社区巴士全程运行时间约为20min.

3.4 社区公交效应分析

在上述社区公交的线路模式下，笔者对山阴路地区的居民和游客进行了SP调查，回收问卷300份.根据调查结果，如果设置社区公交对居民出行影响主要表现在接受度、内部出行链结构变化和目的地选择等几个方面.

1）人群可接受度分析 根据调查，经常会选择使用社区公交的人数将近一半（44.7%），不太会使用社区公交的约为1／3（36.3%），尚不清楚的为19%.

从性别、年龄、职业、收入、家庭人数、是否拥有小汽车等方面的因素分析：女性、青少年和老年人群更倾向于选择社区公交；职业对于社区公交的选择影响不大，但是公务员、事业单位倾向于选择社区公交的比例最低；收入情况显示，低收入和高收入人群更倾向于选择社区公交；家庭人数中，核心家庭（三口之家）更倾向于选择社区公交；是否有用小汽车对选择社区公交的略有影响，但是拥有小汽车的人群选择社区公交的比例也相当高，表明小汽车拥有者在一定条件下也会选择公交出行.通勤人员和非通勤人员的比例结构比较相似.

从以上调查情况来看，从性别、年龄、收入、职业等因素对选择意愿略有影响，但是影响程度不大，说明现有的公交服务体系尚不能充分满足人们的出行需求，社区公交的设置目前属于公交体系的层次完善阶段，接受程度较高，见表3.

表3 不同人群经常会选择社区公交的比例

2）内部出行链变化 在目前的公交体系下，轨道交通出行者在山阴路地区多数为单点活动，当增加细分的公交服务时，出行者在山阴路地区的出行链结构多数为两点及以上，内部出行链长度增加.

几种典型的出行链结构变化模式见表4.

表4 出行者山阴路地区内部出行链节点数量变化比较

3）目的地选择 76.4%的居民和休闲人群会选择乘坐社区公交前往区域的其他地方，而休闲人群中73.3%的受访者表示会因为社区巴士增加来本地区的次数.社区公交不仅可以提高轨道交通的利用率，而且能增加该地区的吸引力.可见，公交服务体系的完善可以增加地区在休闲活动目的地选择中的竞争力.

通过问卷调查，在山阴路地区设置社区巴士之后，人们倾向于活动的地点明显增加，受益最明显的活动节点包括多伦路文化步行街、山阴路两侧的里弄风貌区、溧阳路花园洋房、东泰休闲广场、四川北路和规划中的商务中心.这些地区距离轨道交通站点在合理的步行距离之外，社区公交的设置有效改善了其交通可达性.使得活动节点的吸引强度更为均衡，见图4.

图4 山阴路地区活动节点吸引强度变化

4）个体机动化方式转移 根据调查，设置社区公交后，通勤交通中个体机动化方式中一半以上的人群可能会选择经常使用公交，而非通勤交通中这一比例为9%～27%.公交改善对引导个体机动化方式转移有明显作用，尤其是对高峰小时的通勤交通的方式转移起到良好的引导作用，见表5.

表5 不同出行选择社区公交的比例 %

4 结束语

社区公交运行后轨道交通站点周边更大范围的出行者可以便捷地使用轨道交通，同时社区公交也能够吸引一部分在区内进行休闲娱乐的出行者选择轨道交通出行，从而提高轨道交通的辐射能力，缓解高峰时段部分道路的交通组织混乱情况，降低道路通行压力.合理的社区公交线路设计可以促使街区吸引力的提升，内部出行链结构节点增加，活动节点的吸引强度更为均衡［5－6］.

社区公交的发展在我国刚起步，目前多在城市外围地区展开，从上海山阴路地区的调查和分析来看，道路资源条件薄弱、轨道交通和常规公交难以深入布局的老城区、历史风貌区同样需要发展社区公交.社区公交可以缓解这些地区的交通压力，并能起到促进地区发展和复兴的作用.可以认为，社区公交的发展在很多城市拥有相当的需求和市场基础，需要进一步对其交通需求、线路模式、运营方式、运行管理进行深入研究，使社区公交真正成为城市公交体系的有效补充.

［1］DAVID G.Community transport：policy，planning，practice［M］.Amsterdam，the Netherlands：Gordon and Breach Publishers，1995.

［2］SUTTON J C.Tranport coordination and social policy［M］.Aldershot：Avebury Press，1998.

［3］PAUL M.Trip chains－theoretical development and empirical analysis［D］.Chicago：University of Illinois，1995.

［4］WORLD B.Cities on the move：a world bank urban transport strategy review［R］.Washington：Library of Congress，2002.

［5］储浩然，郑 猛，杨晓光，等.出行链特征指标的提出及应用研究［J］.城市交通，2006，4（2）：64－67.

［6］李橘云，邓兴栋.提高大城市中心区公共交通服务水平的新思路［J］.交通世界，2005（7）：62－64.