清洁提单下出口商“隐藏损害”风险探析

■ 李晓龙 河南科技大学

清洁提单是指货物在装船时外表状况良好，承运人未加任何货损、包装不良或其他有碍结汇批注的提单。在国际贸易活动中，收货人通常要求出口方提供清洁提单方才付款提货，在国际结算业务中，银行通常也只接受清洁提单。提单在早期使用时，集装箱运输还不是主流的外贸运输方式，货物通常以散、杂货方式提交给承运人，承运人检查无误，签发清洁提单，收下货物，承担相应的运输责任。然而近几十年来，集装箱标准化运输逐渐成为主要外贸运输方式，这种高度集成化、标准化的运输方式与早期散、杂货的情形有很大不同，提交清洁提单的做法尽管习惯性地被保留下来，但在其适用性方面却发生了很大的变化。在当前国际航运巨头主导的国际海运秩序下，船方相对于货方拥有更强的话语权，使用集装箱运输方式，作为出口人的货方，即便按照合同约定正常交付了货物，货物“清洁”地上了船，风险仍未必能有效地转移给船方。而“隐藏损害”便是这类风险的典型形态。

一、“隐藏损害”的表现

隐藏损害又称隐蔽货损，通常指在集装箱货物运输中，箱表面状况良好，箱封完整，但箱内货物与单证、合同不符，且无法查出货物灭失溢短等原因及追究相关责任人的损害。“隐藏损害”常见的表现形式有：

（一）不明原因的货损货差

在国际贸易活动中，作为卖方来说，提交符合合同规定的货物是其基本义务之一。卖方将合同约定的货物装入集装箱后，通常出具装箱单详细列明的装箱货物情况，买方在进口地收货时，也多以装箱单所载货物清单为依据。如果收货时，货物数量、内容与装箱单所载不符或者出现货物损坏，只要集装箱外观完好、箱门封志完整，则承运人不承担货损货差等运输责任。例如,宁波某公司出口国外10个集装箱的服装,贸易术语CIF，由出口商自行装箱、封志，船公司开出清洁提单，并在提单上加注“SHIPER’S LOAD AND COUNT”(货主装载、计数)。到了目的港，集装箱外观完好，但进口人打开箱门后发现货物数量少了约四分之一，但箱门封志完好，无打开痕迹。承运人以上述提单批注内容为由，拒绝承担责任。虽然出口方投保了海上货物运输保险，但货物不符原因不明，很难证明箱内装载的货物损失属于保单内承保的标的，也就很难依据保险条款向保险公司索赔，最终货损原因没有查明，我方企业为了维护与买方的长远贸易关系，自行承担了相关损失。

（二）无法确定货损货差发生的区段和责任方

此类隐蔽货损常发生在陆、空、海运输方式相结合的国际多式联运方式中，主要是指在多式联运中，能够确定货损货差系承运人导致，但无法明确具体区段和责任方，以至无法追究相关运输方责任。例如:我国郑州某企业出口一批货物到印度新德里，采用“门到门”多式联运方式，由一个无船承运人签发总运单，其中郑州到上海港采用铁路运输，上海至孟买采用海运方式，孟买到新德里采用铁路运输，各段运输由分段承运人负责。货到新德里时，收货人发现集装箱严重破损，部分货物短少和损坏，货损货差与集装箱破损有直接关系。但由于涉及分段运输，无法确定具体是哪一段分承运人的责任，最终无法向运输方索赔，只得按“隐藏损害”由货方自己承担损失。本案例从法理上说,签发全程提单的无船承运人应对全程运输负责。但几乎所有多式联运提单都订有所谓的“分别责任条款”，即规定运输中每一承运人仅对货损处在其实际掌管期间负责。这一做法是海牙规则和海牙—维斯比规则中对承运人责任期间的规定。我国海商法第60条2款也有类似规定：“在海上运输明确约定合同中所包括的特定的部分运输由契约承运人以外指定的实际承运人完成时,所发生的货物灭失或损坏或迟误交付,契约承运人则不负赔偿责任。”

二、清洁提单下“隐藏损害”风险产生的原因

（一）违法犯罪行为

由于偷窃等不法行为所引致的“隐藏损害”容易产生于“拼箱”环节和倒箱环节。

在业务量较少时，一单货物可能无法装满整箱，出于运输成本考虑，出口商往往会委托货运代理人或承运人将自己的货物和其他出口商的货物共同装在一个集装箱里，拼成整箱出运。由于拼箱货首先要被运至集装箱货运站，拼成整箱后再送至堆场，因此货物在集装箱货运站被拼入集装箱施加封志之前的这段堆放时间里，如果港口有关方面监管不严，可能会发生失窃。

“倒箱”（unstuffing），又称掏箱或捣箱，是指在港口堆场内把已经装好的货物从一个集装箱搬进另外一个集装箱。出现“倒箱”，一般是指由于某种原因（海关查验、客人取消出货、客人变更承运人等）将货物从箱子里掏出。例如：上海某公司出口一批工艺品去意大利，提单上注明CY-CY；并由承运人加注“SAY ONE CONTAINER ONLY”，收货人打开箱门拆箱时，发现箱内装载的并非工艺品，而是石头和砖头，收货人报案后警方查明该箱子卸船运至堆场堆存期间，海关在验货后没有将关封扣死，码头工人利用工作之便进行倒箱装载后再将关封扣死，为了防止箱体重量变轻后引起怀疑，装入了石头和砖头。在这起案件中，如警方没有侦破，则相关货损将很有可能被认定为无法查出原因之货损，即隐藏损害，最终很可能由发货人或者收货人承担相应的责任。

（二）出口商自身疏漏

当前国际贸易运输量巨大，承运人或其在港口的代理人经常没有条件负责监装货物，常见做法是出口商委托货运代理人安排好集装箱拖车后，从港口提出空箱运至到货仓库，由出口商自己或其代理人安排装箱，然后加上封志，重新返回堆场。在装箱过程中，如果货物品种繁杂，而出口商仓库管理混乱的话，存在着装错货的可能性。另外，当前外贸运输高度专业化的情况下，很多货运代理企业都有能力为出口商提供包括订舱、拖车、报关、做单、装货等一条龙运输服务。但是有的货运代理企业在专注自身利润的同时，却忽视了客户利益，在提供装箱服务过程中不负责任，疏于监管，也可能导致货物错装、漏装、失窃的发生，最终如无法查明，也会表现为“隐藏损害”。

出口不明原因的货损常与出口商装货不慎有关。当前出口商自行装箱的情况非常普遍。在装箱过程中，如果叉车司机出现野蛮装箱，如猛冲进箱内，导致货物之间碰撞，或是操作失误，而此种货损在作业当场有时不易发现，到了目的地进口商发现货损时，由于经过了长时间的复杂运输过程，也不易认定货损原因。另外，出口企业自行设计的集装箱货物装载、包装方案，如果不够科学，有可能在相对恶劣的气候、运输条件下损坏货物，导致责任难以认定。

例如，某集装箱船从上海港驶往荷兰鹿特丹港途中,遭遇八级台风，船舶发生横向大幅摇摆，装载在船尾甲板的框架集装箱中的推土机在大风浪的作用下,经受不了船舶摇摆产生的系固应力而倒塌。货损发生后，货方认为损失是由海上风险所造成，根据已经投保的“水渍险”向保险公司索赔。保险公司经调查认为，尽管台风造成的风险可能导致货损，但是货物在框架箱上的由出口方自行系固的钢丝绳太细，无法有效固定推土机也可能是导致货损的真正原因，因此拒绝赔偿。最终出口方无法提供货物系固合格证书原件、绑扎件破断力和安全负荷证书来证明己方所用钢丝绳符合要求，导致货损无法有效认定，只能按“隐藏损害”，自己承担损失。

（三）承运人的原因

海运方式下，承运人直接涉及“隐藏损害”发生的情形多发生在拼箱货的情形下，即出口商货物较少，不足以装一整箱，需要将货物运至集装箱货运站与其他出口商共同拼一整箱。这种情形下经常是出口方将货物运到集装箱货运站交给承运人或其代理人，承运人或其代理人负责将散货拼成整箱，再运到集装箱堆场。如果在此过程中工作失误，有可能导致“隐藏损害”。

例如，大连某公司出口海鲜30箱，交货方式CFS-CFS（站到站），发货人在合同规定的装运期内将货物送至货运站，货运站接受承运人的委托，作为承运人的代理人进行拼箱。该批货承运人按照以往整箱货运输的习惯做法在清洁提单上记载“SHIPER’S LOAD AND COUNT”(货主装载、计数)，FOB价等内容。货到目的地日本横滨后，国外收货人在提货时集装箱外表状况良好，关封完整，但打开箱门发现货物全部丢失，最终也未查明原因。收货人与承运人协商未果，将案件提交至法院，要求承运人赔偿损失。承运人要求根据“不知条款”有关法律规定免除责任，最终法院认为承运人在提单上所加批注显然与实际装箱情况相矛盾，承运人不能以此对抗第三人(收货人)。

所谓“不知条款”(Unknown Clause)是承运人为了免除或限制自己对托运人申报货物的运输责任，在提单正面加入的一些免责批注。常见的“不知条款”有“SAY ONE CONTAINER ONLY”（（只收到一个整箱）、“SHIPER’S LOAD AND COUNT”(货主装载、计数)、“SAID TO CONTAIN”（内容 据 称 ）、“CONTENTS UNKNOWN”（内容不知）等。目前包括我国在内的世界上大多数国家都对“不知条款”的法律效力予以承认。提单一旦加入“不知条款”，则承运人只需保证货到目的地集装箱外观完好，对于箱内货损货差不承担责任。实际上，承运人在“不知条款”下不承担集装箱内隐藏货损的责任是有前提条件的，即装箱过程是由托运人完成的，承运人的确不知货物状况。但在实践中，由承运人负责装箱时（常见情形如本例所示），很多船公司也习惯性地在提单上一律批注“不知条款”，甚至有的提单出单时就能自动生成“不知条款”，以对抗收货人在发生货损货差时的索赔。这属于对该条款的滥用，因为承运人负责装箱，不存在无法核对货物的情况，“不知条款”也就失去法律依据。

三、清洁提单下出口商“隐藏损害”风险的规避

（一）出口商加强自身监管

出口商装货疏漏造成的“隐藏损害”理应自己承担后果，规避损害的方法也应从自身管理方面入手。如为防止仓库管理人员提货出现差错，可以安排两名以上人员同时监装、重复核对；为了防止货代玩忽职守造成的损失，可以通过签署严格的代理服务合同对货代行为加以约束，可规定货代装箱后，一旦在进口地收货时发现错装、漏装、单货不符等情形，且最终造成“隐藏损害”危及出口商利益的，由货运代理人赔偿收货人损失。对于装货不慎可能造成货损的问题，出口商应该加强装货的现场管理，在缺乏专业水平的情况下，可委托货代、船公司、港口等专业机构提供咨询、集装箱积载设计、装货等专业服务。

例如，江苏某木材加工企业长期出口各种实木板材，自行设计装箱方案，每集装箱内可装不同种类的板材若干木箱。但是出口到非洲去的板材经常在货到目的地时出现不明原因的开裂现象。经技术检测，产品生产过程正常，包装符合行业标准，集装箱外观完好，无运输问题，同批次产品出口到其他地区也无类似质量问题。由于货损原因不明，出口商不得不经常承担“隐藏损害”。后经咨询船公司专业积载人员得知，货损原因在于装箱货物之间距离过小，在热带地区过于炎热和潮湿的环境下，木材由于热胀冷缩带来的挤压效应导致木材开裂。托运人相应改善装箱方案后，再无类似货损发生。

（二）合理转移“隐藏损害”风险

装船前货物在集装箱货运站、堆场可能涉及的“拼箱”、“倒箱”等环节容易发生货损货差，在这些环节发生的货损货差单靠出口商自身往往难以控制和避免，最终导致“隐藏损害”。通过与承运人、货运代理人的运输业务合作，合理规避、转移风险是需要出口商认真考虑的。

例如，江苏某大型国有企业长期出口发动机产品到巴西，业务量巨大。国内某货代公司为了发展业务、吸引该出口商，提供“免费装箱”、“免费拼箱”等服务方式。出口商与该货代签署长期服务协议，同时提出，若货代提供装箱服务情况下出现隐蔽货损，由货代赔偿。货代公司虽然不太愿意承担风险，但考虑到服务该大客户业务利润丰厚，且隐蔽货损发生概率较低，加之货代市场竞争激烈，遂答应货方要求，并进一步加强了装货管理工作。这里需要说明的是，多式联运条件下负责全程运输的无船承运人，也多由货运代理人担任，如果出口商使用其提供的多式联运服务，尽量不要接受“分别责任条款”，并要求该货代承担全程运输责任。否则，在运输过程中一旦发生货损，且无法确定货损发生的区段，就可能构成“隐藏损害”，无法追究各分段承运人和总承运人的责任。

另外，当前航运市场竞争激烈，许多承运人为了争揽货源，也推出免费为托运人装箱业务，然而在提单上仍然批注“不知条款”，企图规避责任。作为出口商，一定不要为其所惑，应该明白这是对“不知条款”的滥用，在法律上是无效的。一旦隐蔽货损发生，要知晓相关法律赋予的合法权利，如果因上述原因与承运人发生纠纷，应该知道通过法律手段维护自身的权益。

（三）借助公证手段保护自身权益

作为出口商来说，首先应恪守商业诚信，出现货损、货差等问题之后首先应该清查己方库存、包装情况，确定是否出库前存在装错货或者包装不良等问题，在确认没有过错的情况下，可以借助一些公证手段保护自己的权益。

例如：青岛某商贸公司出口120箱葡萄酒到韩国,提单上承运人批注 CY-CY,“SAID TO CONTAIN”（内容据称）字样，收货人在韩国釜山港开箱收货时发现少了20箱，但原因未查明。随后收货人向发货人提出索赔。但是该发货人出具了我国海关出具的“海关监装证书”以及公证行出具的“装箱证明书”，证明货主实际装载出口的货物确系120箱葡萄酒且数量与单证记载相符。显然收货人无论如何不能怀疑发货人与海关、公证行一起出具假证明，只有自己承担货损。

这个案例的经验值得借鉴，可以成为我国出口企业规避“隐藏损害”的一个常用手段。但是需要思考的是，如果大部分企业货物出口都采用开证明的方式，未必可行。这会使得外贸出口手续繁琐，降低交易效率，外贸企业相关费用也会增加，且当前海关、公证等部门的人力配备也无法满足大规模监装服务的需要。因此更合理的做法是相关出口企业需要针对不同客户做出风险评估，有选择地予以安排，在这方面，国家商务部、地方商务厅等政府部门也应该在力所能及范围内做好信息搜集、风险预警等相关工作，供外贸企业决策参考。

（四）多方协商降低“不知条款”风险

“不知条款”虽然为多国法律所承认，但并不意味收发货人必须接受。承运人享有的“不知条款”免责特权是船方强势话语权的体现，也是导致货方承担“隐藏损害”的重要原因。如果货方能够拥有强势话语权来与船方协商谈判，就有可能有效减少“不知条款”的随意使用，更好地维护货方权益。当前国际货运实践中，船货双方的矛盾冲突主要表现在船公司利用垄断地位乱收费、乱涨价，直接针对“不知条款”、保护货方利益的研究及实践还很少。但货方为了抵制船方乱收费不合理行为所采取的措施对于抵制“不知条款”同样具有重要的借鉴意义。

近年来，以马士基为代表的国际航运巨头乱收THC（码头作业费），使国内货主深受其害。以2009年为例，仅THC这一项费用，大中华地区的货主每年就要向船公司多支付110多亿美元。针对这一行为，我国广大货主没有忍气吞声。深圳货主协会联手香港、澳门货主协会，团结华南地区广大货主企业，与船公司无理增收THC（码头操作费）等乱收费现象进行了坚决抵制，仅为华南地区货主一年就节省了30多亿的物流成本。可见，在国际船公司垄断格局下，处于弱势的货主只有联手抗争才能维护自己的权益。笔者认为，针对“不知条款”及其带来的“隐藏损害”，也应该参考上述做法，广大货主团结起来成立货主协会或货主联盟，形成一个声音与承运人协商谈判。

根据当前的实际情况，短期内完全取消所有“不知条款”不够现实，但是拼箱货、承运人装箱条件下的“不知条款”明目张胆地存在，严重损害了广大货主的合法权益，应首先要求承运人在提单上批注上予以取消，这应该是可行的。此外，贸易术语选择也是决定话语权的重要因素。目前国内货物出口80%以上是采用FOB（装运港船上交货）的方式，即由买方指定船公司运输，国外的买方掌握了运输的支配权。在此情况下，如果出口商无法自由选择船公司，也很难掌握谈判的主动权。因此，出口商要争取采用CFR、CIF等方式，掌握选择船公司的主动权，才能增加与承运人谈判的筹码，在只能选择FOB方式时，也要想办法与进口方协商，尽量要求其指示承运人不在提单上批注“不知条款”。▲