提高铁路超限货物运输的时效性

王金宝；史建立；张国生

（北京铁路局塘沽站，1.助理工程师，3.技师，天津 300451；2.北京铁路局货运处，高级工程师，北京 100860）

在市场经济体制下，运输企业早日将货物交付货主，促进项目的早日建成运营，才能大幅降低货主的财务成本，增加企业经济效益。以天津港到甘肃省的大型发电机转子运输为例，如果通过汽车运输，从货主向公路运输企业提出运输需求到货物到达目的地，仅需要半个月时间；而通过铁路运输，从货主向车站提出运输申请到货物到达目的地，则至少要1个月时间。目前几乎所有大型项目都是银行贷款建设，每天的银行利息就要几万元，早半个月将货物运达目的地，使项目早日完工，仅银行利息一项就能节省数十万元。尽管铁路运费只有16万元，公路运费要40万元，但是货主考虑到公路节省的其它成本，还是会选择公路运输。由此可见，运输的时效性已成为铁路运输企业参与市场竞争的关键。

1 影响铁路运输时效性的因素

由于超限货物长、大、重、贵的特点，超限货物运输组织较普通货物复杂得多。铁路超限货物运输组织包括超限货物的托运、装车前的测量、装运办法的请示与批示、装车、挂运及超限车途中运行的限速、检查与交接等，使铁路超限货物运输的时效性较差。

1.1 托运手续繁杂且周期长 根据《铁路超限超重货物运输规则》（铁运[2007]62号，以下简称《超规》）规定，货主提供超限超重货物托运说明书和计划装载加固方案向铁路车站提出托运申请，车站受理审查后向路局拍发电报请示装车办法，如跨及4个及以上铁路局的各级超重货物和超级超限货物，由铁路局审查后还需向铁道部请示。路局接到请示电报后向各有关单位批示装运办法和装载加固方案，然后调度进行配车，车站组织有关部门共同装车，最后调度组织挂运。一般从申请到装车完了，需要1个星期左右，对于没有定型方案或跨局较多的货物，手续会更多，需要的时间更长。

1.2 途中运行速度慢 由于铁路超限货物运输的特殊性，超限车的运行限制条件较多，除了车辆构造速度、区间限制速度外，区间（桥梁、隧道）限界距离和会车距离过小以及重车重心超高都会导致超限车限速。

《超规》第32条和33条对超限车接近建筑物和会车距离过小的速度限制做了详细规定。车辆重车重心越高，其运行的稳定性越差，若不限制运行速度，车辆易发生倾覆或脱轨。因此《铁路货物装载加固规则》（铁运[2006]161号）规定，重车重心高度一般不得超过2 000 mm，重车重心超高时，必须采取措施降低重心高度或限速运行。重车重心高度大于2 000mm，不超过2 400mm时，列车区间限速50 km/h；重车重心高度大于2 400mm，不超过2 800mm时，列车区间限速40 km/h；重车重心高度大于2 800 mm，不超过3 000 mm时，列车区间限速30 km/h。重车重心超高时，列车行经300 m及以下半径曲线线路时，时速不得超过20 km；通过侧向道岔时，时速不得超过15 km。

由区间（桥梁、隧道）限界距离和会车距离过小引起的限速，只是在区间某一小段距离内的限速，对超限车在整个区间上的时效性影响较小。因此，造成超限运输途中运行速度慢的主要原因，是重车重心超高引起整个区间的限速。

1.3 缺乏中途站停时考核

1.3.1 中间站待避多 2007年4月18日，全国铁路正式实施第六次大面积提速，新运行图中，快速旅客列车的数量大幅度增加，超限车与其会车的机率增大。速度越高的旅客列车与超限车之间需要的安全距离也越大，会车条件要求也更加严格。因此，超限车往往需要限会，甚至禁会。超限车在中间站待避，增加了超限车的途中运行时间。

1.3.2 技术站停留时间长 挂有超限车的列车，需按《车站行车工作细则》规定的固定线路办理发到或通过。列车在技术站进行解编作业时，超限车不能同普通货车同时解编，首先要在特定线路上集结，超限车少，集结时间相对较长。超限车运行条件复杂，对需要采取限速、禁会的超限车一般禁止编入直达、直通列车，通常编入摘挂列车。新图调整后，客车和高等级货车对数的增加，势必要减少低等级货车的数量，摘挂列车的对数进一步减少，超限车将因为缺少摘挂列车挂运，而增加在车站的等待时间。

由于超限货物运行限制较多，在运行途中不可避免要在中间站待避和技术站等待挂运，正是由于缺乏对超限货物中途站的停时考核，车站在各种“客观理由”面前，纷纷选择将超限车推迟挂运。

1.4 挂运方案不够合理

1.4.1 集结开行或择日挂运 铁路大面积提速调图后，列车运行密度增大，尤其是在繁忙区段，运输能力更加紧张，运行图中留给超限车运行的“空隙”也更少，许多路局和车站为减少超限车运行对通过能力的影响，往往把超限车集结一起开行。具体的开行方案各站也有很大不同，有的是“逢五逢十”开行，有的则是每周1列，挂运方案缺乏科学性。

1.4.2 相邻路局对挂运时间缺乏统一协调 现在相邻路局分界口超限车的挂运时间，基本都是各自进行安排，对挂运时间没有进行统一协调，以致超限车流不能做到很好地衔接。同样是每隔5天挂运1次，如果该分界口刚刚挂运完发往区间，结果又要接入相邻路局发来的超限列车，而且超限车流很大，不但增加了超限车占用站线的时间和运输组织的难度，而且造成运输能力上更多的浪费。

1.4.3 局内各分界口间的超限车流衔接不好 局内各分界口之间的挂运超限车时间缺乏协调，超限车流不能做到很好地衔接。如某分界口超限车刚刚挂运完毕发往相邻路局，结果又要接入本路局另一分界口发来的超限列车，而且超限车流很大，同样增加了超限车占用站线的时间，给车站作业带来很大的干扰。

2 应对措施

时效性不仅直接关系到货主的运输成本和铁路运输企业参与市场竞争的成败，而且通过铁路运送的超限货物多属于我国电力、化工、冶金和国防建设等国家重点工程的关键设备，将它们安全、快速地运至目的地，社会意义重大。同时，提高铁路超限货物运输的时效性，也是铁路部门运输效率和自身管理水平提高的重要表现。为了适应市场的需要，切实加快铁路超限货物运输的时效性，应在5个方面采取应对措施。

2.1 减少承运和审批时间 为了应对公路大件运输公司的激烈竞争，铁路超限货物运输的工作人员必须树立和增强紧迫感、危机感和责任感，强化服务理念，诚心为货主利益着想，提高超限货物运输工作的质量和效率，减少货主装车前办理各项手续的等待时间。

2.1.1 做好运输前的技术指导 铁路有关部门要与大件生产和代理单位建立良好的关系，主动上门为货主提供及时周到的技术指导，及时了解各单位的生产计划和运输需求，了解产品的重量、尺寸和数量。积极与货主协商，使生产单位在产品设计之初就考虑到铁路运输限制。在产品生产后期，铁路技术服务部门便可以预先制定可行的装载加固方案，并根据超限货物特殊规格的要求，及时调配合适的车种车型，节省等待时间。

2.1.2 实行一部门负责制 超限货物涉及铁路内部调度、车务、车辆、工务、电务等诸多部门。铁路局应成立一个专门负责超限货物运输事宜的部门，直接与货主沟通，提出铁路各种要求以及货主需做的工作的同时，负责各路局间以及局内各部门之间的协调，加强各部门之间的协作，为货物运输做好各项准备。这样既可避免货主为运输一件货物要跑几个部门的麻烦，也避免了各部门之间的推诿，让货主少走弯路，节省程序审批时间。

2.1.3 简化审批程序 铁路部门应结合市场竞争需求大力简化申报程序，减少审批环节。对于确实不能减少的关键环节，要提高工作效率，明确批复期限。这样不仅能大大减少货主各种手续的等待时间，还能有效杜绝少数人利用审批特权，采取拖延手段刁难货主的路风事件。

2.2 建立超限货物运输通道 根据超限车流的分布情况，选取线路技术条件较好、高等级旅客列车较少的线路，建立超限货物运输通道。近年来，随着我国客运专线大量修建，既有线上高等级列车对数减少后，运输能力紧张程度有所缓解，这为建立超限货物运输通道提供了可能。高等级旅客列车少，使超限车限会和禁会次数减少，降低了超限车的组织难度。运输通道内，可通过合理排划运行图和增加摘挂列车密度，减少超限车在技术站的等待时间。同时超限通道建立后，可将分散的超限车流集中起来，减少超限车在技术站的集结时间。对于条件允许的，还可在区段间组织开行超限运输专列，减小超限货物运输对铁路正常运行秩序的干扰。

2.3 突破重车重心高限制 我国目前采用的重车重心高度限制标准是2 000mm，此标准出自1950年制定的《铁路货物输送暂行规则》。随着我国铁路建设的发展，铁道线路和货物车辆等技术的发展日趋成熟，继续采用该标准显然是不科学的。多年运输实际表明该标准过于保守，严重制约了铁路货物运输的发展。因此，铁路部门应统筹安排，组织进行重车重心高实验，在保证车辆运行安全的前提下，提高重车重心高的限制标准，从而提高重车重心超高的超限车运行速度。

提高重车重心高的限制标准，不仅能提高很大一部分超限车的运行速度，而且这部分超限车也由于没有运行速度限制，而允许被挂入高等级列车中，减少了在站停时。

2.4 加强超限车在中途站停时的考核 路局应高度重视超限车在中途站停时过长的问题，引入超限车在中途站停时的考核指标。路局应根据各站具体的车流和区间运输能力情况，具体制定出各个站的超限车停时标准。将超限车引入车站“大点车”考核机制，促使车站通过积极协调、合理调度，尽早将超限车挂出本站。同时要建立健全超限车在各个流向上的停留时间台账，对超时车辆进行具体分析、查明原因，进一步完善停时考核时间标准。

2.5 优化挂运方案 铁路超限货物运输涉及到很多部门，因此应利用先进的信息化手段，加强各部门之间的协调，使相邻车站间、同一路局不同分界口站之间，以及相邻路局分界口站之间实现信息共享。在此基础上，各车站结合本站具体情况，综合考虑线路繁忙程度、运输组织复杂程度、车站作业成本以及货主利益等各方面因素，选择合适的数学方法，确定科学、经济、合理的超限货车挂运方案。

3 结束语

长期以来，铁路运输为社会经济发展做出了巨大贡献，但随着物流时代的到来，传统的生产组织模式也应随之转变。时效性正逐渐成为各超限货物货主最在意的运输指标，提高超限货物运输时效性已刻不容缓。铁路部门要应对激烈的市场竞争，就必须从以上几个环节入手，提高运输效率，方能在激烈的市场竞争中立于不败之地。