物流税制改革的思考

文/任 刚

为解决物流行业和劳务税制中的重复征税问题，完善税收制度，支持现代服务业发展，2011年11月，财政部和国家税务总局发布了《营业税改增值税试点方案》。明确从2012年1月1日起，在上海的物流行业开展深化增值税制度改革试点，逐步将目前征收营业税的物流行业改为征收增值税。按照税制改革推进计划，物流和劳务行业“营改增”的税制改革，在“十二五”期间逐步推广到全国。这一举措在物流和劳务服务业激起波浪，引发了相关企业的深刻关注。

一、“营改增”的背景

国家对物流和劳务服务业实施“营改增”的设想由来已久，为此中国物流与采购联合会受国家发改委委托，专设课题小组，历时一年调研，提出了物流行业存在重复纳税、综合税负相对偏高等八大严重桎梏行业发展的问题，加重了物流企业的经营负担。现就重复纳税、综合税负相对偏高的问题，结合企业实际展开阐述。

1.税负概况

营业税存在部分重复纳税现象。课题组认为，重复纳税是目前存在于物流行业税收方面的最重要也是最为不合理的问题，已经对物流业的发展造成了一定的负面影响。确实，营业税是按发生的货运、仓储、装卸收入缴纳的。其中，货运征收标准自开票纳税人按营收的3%，代开票纳税人按营收的5%缴纳。如某运输企业是自开票纳税人，承接了一单大的货运业务，有100万元的运输收入，向货主结算运费时开票，则需缴营业税3万元，但一般在实际操作过程中不可能全部自己承运，需组织其他运力共同参与。其他运力的所属公司若承运了其中50%的业务量，开票向某运输企业结算又要缴3%或5%的税。而某运输企业就这一单的运输业务，实际承运只有50万元，却缴了以100万元营收为基数的营业税，这就是重复纳税的问题。这在联托运企业的物流配送业务、仓储租赁业务、代收代缴费用领域表现尤为突出，因为一票货运业务往往需数家运输公司参与才能完成。

但因营业税范畴属地方税，调节余地较大，各地方政府显然早就注意到这个重复征税的问题。为扶持本地的物流业发展，阻止税费外流，各地近些年来出台了一系列的税收扶持政策。就浙江而言，根据物流行业的实际情况，先是出台对联托运企业实施营收差额征税的办法。就是运输企业在承运业务后，若其中一部分委托其他运输企业参与而所产生的营收可抵扣其营收额，按实际承运所发生的营收缴税，避免了重复纳税的现象，该政策随后又扩大到所有运输企业，并发文明确。

浙地税函[2009]245号，关于浙江省营业税差额征税管理办法就明确规定，实施日期是 2010年1月1 日。文件第四十八条：物流企业将承揽的运输业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去付给其他运输企业的运费后的余额为营业额计算征收营业税。

解决重复征税问题后，应该是理顺了纳税人与征税之间的关系。但各地方政府为扩大税源，不顾中央三令五申，相互恶性竞争。尤其是浙江周边欠发达的省、市、地区，违反国家税制原则，用尽各种手段，拼命压底物流经营者的实际税负，使物流行业的实际税负在2%左右，造成浙江物流企业纷纷到外地开票的现象，使省内的税源严重流失。据统计，就绍兴市区而言，每年的物流费用在64亿元左右，但实际在本地财税开票的只有8亿左右，流失的竟达八分之七。

对此，国税部门早已关注到这个问题。为破解物流行业的这一乱象，防止国家税源的严重流失，国务院出台政策，力求通过“营改增”手段，使物流企业纳税的监控权由各地方政府可随意调节的地税归口到中央集权的国税。同时因运输收入改为增值税后，可相互抵扣，也解决了重复征税的问题。

2.税负与效益

物流企业综合税负相对偏高。众所周知，我国物流业属于微利性行业。根据第三次全国经济普查数据显示，我国物流企业毛利一般仅在4%～6%，税后纯利只有1%～3%，这使得很多物流企业难以尽快通过自身积累获得快速发展，不利于物流产业的发展。

实事求是说，物流企业在解决了重复纳税的问题后，相对于其他行业税负不算高。关键是从计划经济进入市场经济后，货运运价严重违背价格规律，使物流行业无利可图。在计划经济年代，货运的运价与客运的运价有一个换算规则，国家统计部门亦按此折算公路运输的产值，即周转量。当时规定，十个人公里等于一个吨公里，就是十个人乘坐一公里等于一吨货移动了一公里的周转量，客、货运价就按此确定。当时一个人公里只需两分四厘人民币，而一个吨公里需一角六分或一角八分。如今，客运人公里，根据客车的不同档次已达三角到四角。按原规则，货车吨公里就是二元到三元的运价，而目前实际执行的运价差不多只有这老规则的十分之一，就是说一个吨公里只等同于一个人公里。如此超低运价，使运输企业无利可图，甚至出现亏损的局面。当物流企业没了利润，税负压力就显得沉重。

科技部近日发布了《全球生态环境遥感监测2018年度报告》。《报告》显示，2010年—2017年全球大气二氧化碳浓度呈上升趋势，与前40年相比增速不降反增，政府积极采用了推广应用清洁能源与实施重大生态工程等措施。2017年，中国单位GDP碳排放强度比2005年下降了46%。中国碳减排成效明显，排放增速逐渐降低，2013年以来增速基本为零。

二、“营改增”后的税负变化

这次“营改增”的改革，是继2009年全面实行增值税转型之后，货物运输及劳务税收制度的又一次重大改革，也是一次重要的结构性税改。其主要内容包括，在现行增值税17%和13%这两档税率的基础之上，新增了一个11%和一个6%两档税率，交通运输业是11%的税率，研发和技术服务、文化创业、物流辅助、签证咨询等现代服务业征收税率是6%。

在此，就“营改增”后，由3%或5%的营业税，改成11%的增值税，以物流运输企业及基地(园区)招商引资可能产生的影响，分析如下。

1.物流企业自营车分析

如某物流企业拥有自营车100辆，货运收入2011年为7200万元，缴税250万元(含附加)，经营成本的车辆燃油2400万元，修理及材料费71万元，轮胎150万元，合计2621万元。若改为增值税后需缴11%的税为713万元，可退税为380万元，实际负税333万元，比原250万元增加83万元。当然，国税还规定新增资产部分还可退税，但这是扩大投资方面的概念，不在日常经营之例，这里不作讨论。

由此可见，“营改增”后，实际税负是大幅增加的。显然，改革的意图首先是在宏观上阻止税源的流失，其次因物流行业提供的运输发票，制造、加工业可退税7%，而国家财政实际征收只有3%或5%，这一进一出的亏额必须改变，为今后国、地税合并打好基础。

2.对入驻基地(园区)经营户的影响

进入基地(园区)的经营户有两种类型，即自开票纳税人与代开票纳税企业。“营改增”后将产生不同程度的影响。共性方面，是将严重影响物流经营者入驻基地的积极性。

现在物流经营者入驻基地的主要动力来源，是政策的扶持。地方政府对入驻基地经营户，按其对地方财政贡献的大小，通过基地这个平台对经营者实施奖励。即，主要是按物流经营者所缴营业税之额度，按比率划拨给基地，由基地奖给经营者。

“营改增”后，增值税受国税控制，虽然国税所征税额，分成标准是地方20%、省(市)5%、中央75%，但所征地可调节的20%是否可按现在纳入地税口子的营业税这样调节，还未可知，所以不同的经营者将增加不同的税负。

（1）自开票纳税企业 自开票纳税经营者，是指拥有自主开票权的企业，所开发票按规定缴纳营业税，其承接的货物，组织企业外其他运力共同参与，则对方提供发票可自主做账抵充其营收，按差额纳税。若其年实际承运营收是1000万元，所缴营业税34万元(含附加)，“营改增”后，该经营者应缴增值税是110万元。而经营者的年1000万元营收，其运营车辆燃油、修理及材料费，轮胎费用成本，一般占营收的40%，为400万元左右，可退税约58万元，经营者实际税负52万元，比原34万元增加了18万元。

自开票纳税人，一般是具规模的物流企业，有自己的经营场所，承运的主要是大宗合同化运输业务，失去扶持政策，又增加了税负，它们就不会再有入驻基地(园区)的动力。

(2) 代开票纳税企业 代开票纳税人，是没有自主开票权的企业，向货主结算运费时，必须到财税或税务师事务所代开票，并同时缴纳票面值的5.85%(含附加)税款，故称代开票纳税人。这类企业一般规模较小，自有车辆不多，甚至没有车辆，以其掌控的货源，组织社会运力，完成运输任务。

代开票纳税企业，现在的操作是按营收全额征税。因其按规定不需要建立规范的财务管理体系，而且雇用的一般是个体户车辆。按现行发票管理规定，个体户车辆较难取得发票，就是有发票也因代开票纳税企业没有财务做账流程而无法抵扣其总营收，往往是以现金一付了之，税负则由其全额承担。

这类企业“营改增”后，税率由5%到11%，增加6个百分点。而其自有车辆或组织的其他车辆成本支出又无法纳入其企业的核算体系，燃油、修理及材料费、轮胎成本的退税与其无关，就要承担很重的税负压力。

三、“营改增”后行业发展趋势

从宏观上而言，“营改增”的利好方面，是物流进入国税这个笼子后，各地方政府失去了对它可随意调节的权力，使国内的物流经营者，在同一税负的平台上公平竞争。由于国内各地物流经营者的实际税负相同，绍兴市区每年64个亿的物流费用，就不可能再流失八分之七，这有利于行业的健康发展，笔者对其可能的发展走势预测如下。

1.代开票纳税企业需转型升级

代开票纳税企业就其经营性质而言有两种类型。

一是纯提供现代物流辅助服务企业，如货运代理、仓储管理、配载、装卸搬运等。按上海的实施细则，这类归口到征税6%的范畴，因现在征税是5%，所以影响不大，在此不再论述。

二是直接参与运输的物流企业，因经营纯利只有1～3点，而税负增加了6个百分点，则难以生存。而浙江本地这类企业居多，就绍兴市区而言，物流经营者达160余家，但自开票纳税人不足10家。“营改增”后，这100余家，小、散、乱的小型运输企业可能将被排挤出物流市场。若财税的代开票机构，针对这一变化，能顺势完善财务核算体系，建立相应的退税机制，由代开票服务，提升到代做账服务，使这些经营者车辆的燃油、修理及材料费，轮胎成本得以退税处置，则还可生存下去。但可能性不大，因为这将是一个庞大的核算体系，财务成本巨大，而且面临如何监管各经营者，收入与成本如实反映的问题——避免实际收入在开票时缩减，而经营成本无限虚大，给国家造成损失——所以小、散经营者若想生存，只能扩大经营规模，走兼并联合组建公司之路，尽快认定为自开票纳税人。

2.给自开票纳税企业带来发展机遇

自开票纳税企业一般是具规模的物流经营者，与制造业合作所执行的大多是合同运输。“营改增”后，提供的是增值税发票，现运输发票制造业可退税7%，“营改增”后11%增值税发票则可全额退税，提高了4个百分点，这有利于制造业降低物流成本，使得满足一般纳税人认证资格的大型运输企业更受货主单位的青睐，有利于自开票纳税企业承接业务。

3.物流基地(园区)需调整经营思路

物流基地(园区)是为物流企业提供服务的综合平台，当“营改增”后，由于物流经营者税负大幅增加，而地方政府失去政策扶持的调节功能，各物流企业因此失去了入驻基地(园区)的动力。根据“营改增”的推进计划，2012年上海试点，十二五期间覆盖全国，则上海周边的江、浙两省，很可能在2013年实施。为避免出现空壳市场的尴尬局面，确保基本效益，对物流基地（园区）的经营思路的调整给以下几点建议。

首先是要鼓励扶持物流行业的代开票纳税人升级为自开票纳税人，因为只有自开票纳税人企业才有大的生存空间。现自开票纳税人企业在行业中的所占比例过小，这本身就是一个严重的问题。物流行业小、散、乱的现象影响了区域经济的发展，故要大力培育自开票纳税人企业，做强做大区域内的物流运输企业，以提高物流行业在国内外的竞争力。

其次是要顺应市场需求，解决物流行业中代开票纳税人无法操作经营成本退税的问题。建立物流车辆挂靠机制，允许小、散物流企业的车辆转户挂靠到基地(园区)，统一对外承接业务，结算运费。同时以基地(园区)的财务管理体系，办理挂靠车辆燃油，修理及材料费，轮胎成本的退税事务，基地（园区）则从中获取挂靠车辆管理费及财务代理的相关收入。

1、财政部 国家税务总局《营业税改增值税试点方案》

2、财政部 国家税务总局《关于在上海市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知》