出租车营运机制对矿政管理的两点启示

■ 仲伟志

（国土资源部咨询研究中心，北京 100037）

大多数人都有乘坐出租车的经历，如果能够了解玩味一下出租车的营运机制，定会有不少启示。

以北京金建、银建、首汽等出租车公司为例，他们的营运模式十分相似。大体是：公司作为出租车的所有者和运营商，承担办理营运手续、纳税义务、车险及司机的医保、劳保，招揽合格司机采取承包运营。司机则承包出租车的营运权（否则为黑车），直接支配出租车载客营运，并承担汽车修理、保养、燃油等各项支出。公司和司机在合同中约定份钱，单班约3500元/月，双班近乎翻倍，司机正常实际月收入在4000-5000元间。近年来，随着油价的调整，公司普遍给予了一定的补贴。这是一种简明物权机制运营框架，称其简明是因为框架线条简洁清晰，权力义务明确具体，整体运作顺畅可行。

他山之石可以攻玉。以上模式至少可以给矿政管理两方面启示：一方面是如何实现所有者权益的问题，这是个老问题；另一方面是如何看待驾照和矿业权的本质差异问题，这是个新问题。

首先看老问题。如何实现矿产资源所有者权益是一个伴随矿政管理多年的大事，但众说不一，几乎成了常讲常新的问题。长期以来，不少人一直想方设法计算资源本身价值，认为这是实现所有权权益的基础。近年各地又有不少创新，出现了以有偿使用费、价款、甚至税收等多种手段齐头并进所有权的做法，其结果不仅把矿业经济关系搞的更加复杂混乱，难以被国内外矿业界所认同接受，更跟不上矿业向市场经济改革的脚步。其中，最为典型的“创新”做法是：先划定一个区域，然后请几位“专家”，不管其以往是否做过地质工作，都预测一下资源储量，再根据事先确定的矿种储量单价，简单相乘就计征矿业权出让的所谓“价款”。这种做法有两方面值得商榷：一是资源预测能否作为征费的依据？二是以预测的资源储量乘单价，出让的是矿业权还是矿产资源？有鉴于此，就更觉出租车行业以总收入确定分成比例的做法让我们眼前一亮。

先看看出租车的价值和所有者权益实际情况。由于公司普遍采取一次性批量购车，享受批发优惠，北京广泛采用的车型“捷达”、“伊兰特”购进价大约5-7万元/辆。按照北京市出租车寿命八年的规定，各公司出租车的运营寿命普遍为六年。六年以后，公司原则将旧车折价卖掉，还可以收回残值1-2万元/辆,所有者权益一目了然。令人开窍的是出租公司确定所有者收益的方法，并不是以汽车价值为基础，甚至根本不需要计算出租车的价值，而是以出租车运营的总收入预期为基础，确定所有者和运营者双方收入分成的数额，并根据行业运营的总体形势变化进行调整。这种确定份金的思路和做法与我们苦苦计算矿产资源到底值多少钱相比，简便易行得多，科学合理得多，与各矿业大国立足于矿业预期收益分成并进行动态调节确定权利金的思路异曲同工。还记得二十世纪九十年代中期，智利从本国矿业的实际出发，曾一度将权利金降低到零费率的做法令人回味长久。

出租车的另一个启发是提醒我们对驾照理论进行反思。所谓“驾照理论”是在矿法的修改过程中，有的同志以汽车驾照为例，认为现行的矿业权制度有侵害矿业权人财产之嫌。笔者不止一次在不同场合上听到多人以汽车驾照为例，说“如果司机违章，行政机关只可以依法吊销驾照，而不可同时没收汽车。而我们在吊销矿业权的时候，相当于同时把驾照和汽车全没收了。”因此提出矿业权被吊销后，还可以责令“原矿业权人”在一定期限内转让矿业权，转让不成的再予以没收。实质是两次登记，两次处罚。我们毫不怀疑这种想法的初衷是要维护矿业权人的利益，但稍加琢磨就会发现，首先在国际上无此先例，在国内其他物权管理领域也同样找不到类似的做法，不免令人生疑；其次，如果我们再对所谓的“驾照理论”深究一下的话，就不难发现它的瑕疵所在。不妨摘几项疑点罗列如下：

第一是把“资质”等同于“物权”。众所周知，驾照是经过专业学习、培训、考核，由交通管理机关核发的允许驾驶汽车的证照。一般说，通过正当途径取得了驾照的人，即具备了驾驶汽车的基础条件和潜在能力。但这只是“资质”，并非物权，大体相当于矿产勘查、开采资质，与矿产勘查权、开采权等用益物权相差甚远。要取得驾车的权力，还必须取得汽车的物权，有两种途径可供选择，要么自己有车，拥有汽车的自物权；要么得到允许，取得驾驶别人汽车的他物权。正因如此，天下的驾车者有两种人：一种是开自己车的人，另一种是开他人车的人。驾照与其他多种多样的资质一样，是人（包括自然人和法人）的某种能力的标志，大体可归为人权中的人格权，既不是物权，也不是财产派生的他物权，不可商品化，不可买卖交易。而矿业权是特定客体物派生的用益权物权，是财产、是商品，可转让交易、可登记注册。资质与物权两者差距极大，不可比，不可混淆偷换，否则一定会得出错误判断、错误结论并产生误导。

第二，“驾照理论”错把勘查、开采全民所有的矿产资源等同于开自己的车。我们知道，司机一旦驾照被吊销，即应按照“禁止无照驾车”的法律规定终止驾车行为。因此，当出现驾照被吊销、暂扣时，我们通常看到两种情形：开自己车的，必须交由别人驾驶、卖掉或者暂时封存；开他人车的由车主收回，另作安排。其中，出租车公司与司机签署运营合同时，司机驾照一旦被吊销，即终止运营承包合同普遍是作为最基本的合同要件规定。这个事实本来表达的是“资质”与“财产权”不产生必然联系，即不论是本人还是他人，资质改变均不能构成对其财产的影响。遗憾的是，这个事实和法理原则被把“资质”误解为“物权”的同志误读误导了。

第三，“驾照理论”错把“物权与物”的法律关系置换成“资质与财产”法律关系。这种张冠李戴非同小可，必然产生法理逻辑关系的颠倒。我们知道资质与财产不发生必然的法律关系并不是您一旦通过了驾照考核，驾校的汽车就归您了。而物权则与其派生物存在必然的法律依存关系。正如法学家梁慧星先生所说“权力义务必有其主体，亦必有其客体。主体为权力义务之所属，客体为权力义务之所附。主体非人莫属，客体则依权力之种类而不同。人格权之客体为存在权利人自身的人格利益，身份权之客体为权力人一定身份关系上之利益。债权人之客体为债务人之行为。物权之客体为物。”如果我们一旦用资质与财产无关的逻辑定式解释物权与物的关系的话，那么我们弄不明白的就绝不仅仅是矿业权与矿的关系了。诸如土地承包经营权吊销后，耕地是不是还要由原承包人处置？建设土地权被吊销后，原开发商是不是还有处分权？房产租赁权吊销后，原承租人是不是还可以转租？等等。答案一定是“不”，因为这些“创新”背离了物权理论制度的核心要义。用益物权说到底是直接支配他人之物的权力，无论用益物权存续或者灭失，都不能改变物的所有权，用益物权一旦灭失，就意味支配他人之物的权力终止，同时也意味着物归原主。当然，如果认为一旦授予矿业权就把资源也出让了就另当别论了，因为那样出让的就不是用益物权而是所有权了，显然是违反了宪法、民法、物权法和矿产资源法了。

最后，关于吊照机关能不能同时收车问题，实质是行政权与所有权能否主体统一问题。如果我们肯定开车人驾照被吊销后，汽车所有者可以也应该把车收回另作处置的话，那么吊照和收车能否一并办理就取决于所有者和行政执法者主体是否一致了。由于汽车吊照是道路交通主管部门的职责，而汽车的所有者多种多样，主体不一，所以绝大多数情况下很难发现在吊照时一并收车的现象。但是，如果两者身份一致就可以一并办理，比如驾驶道路交通管理机关车的司机被吊照时，一并办理收车就无可厚非。强调这一点非常必要，虽然在道路交通行业是个别，但在矿产领域就是一般了。因为宪法规定我国矿产资源统属全民所有，不存在其他经济成分。为了说明问题，我们不妨把这种制度移植到汽车行业，那么我们看到的就是全国汽车都是国家的了。国土资源部门依法承担矿产勘查开采资质管理、矿政管理、维护矿产资源所有权益等职责。如果我们再大胆些继续做一个假设，全国的汽车统由交通管理部门实施驾照管理和所有权管理，那么我们接着会看到的就是吊销驾照和收车一并办理了。由此可见，矿业权吊销和资源处置统一由国土资源管理机构办理，是由法律和行政职能决定的，不足为怪。

笔者承认假设全国汽车都归国家所有，并由交管部门行使所有权是不靠谱的。假设的目的不是为了实现，而是为了说明矿业权一经吊销，资源即归所有者的创新处分权的经济、法律关系也不错，而由原矿业权人保留并限期转让才真的离谱。顺便也提一点建议：建议仍然把驾照当物权的同志不妨重温一下罗马物权理论，世界著名法学家郑玉波说过“各国民法所定之物权，虽参差不一，但皆大同小异，盖近世物权多源于罗马法之故也。”恩格斯更是赞同罗马法是“商品生产社会第一个世界性法律，一切后来的法律，都不能对它作任何实质性修改，”相信在此基础上认识物权和矿业权制度就容易多了。同时，也建议矿政管理机关及其工作人员，一定要对其行使不同权力时的身份性质心中有数，清晰把握，依法规范运作，仅此而已。