中国船厂处理造船合同争议之对策*

杨良宜

(Philip Yang&Co.,L td,香港 999077)

近年来,随着全球经济环境的衰退与航运市场的暴跌,涌现出大量造船合同争议。外国买方面对不断下跌的船价市场,都会想尽办法从原先订立的高价造船合同中脱身。而中国船厂往往因为造船合同及其附件中的漏洞或者在履行合同过程中对于英国法律(绝大多数造船合同适用的法律)与外国买方的取巧与贪念的不理解而令自己处于不利地位,乃至在诉讼中面临巨大危机。中国船厂签订的造船合同中选择伦敦仲裁的比例不低于95%,笔者也在几十宗此类伦敦仲裁案件中被委任为仲裁员,然而在笔者自己参与与听说过的所有伦敦仲裁案件中,中国船厂无一胜诉,每个案件败诉涉及的金额均是几千万美元甚至上亿美元。这样巨大金额的败诉不仅使船厂面临经济危机,更会直接影响到为船厂开具还款担保的中国的银行,因为在船厂败诉后的第一时间,银行即要履行其在还款担保下的义务,对外国买方作出支付。[1]

外国买方这种肆无忌惮大量抛弃造船合同的情况在同为造船大国的日本与韩国却并不多见,这明确反映出中国船厂在法律与合同履行等方面存在明显的弱点与漏洞。如果这个问题不从根本上获得解决,中国造船业就无法超越日本与韩国;即使能够超越,也无法长期维持。

一、造船合同仲裁案件中的代表性争议

针对目前的境况,就最近一两年笔者所处理的仲裁案件中的代表性争议分析如下。

争议之一:造船合同中断后,中国船厂由于错过造船合同中规定的仲裁时效,即使在其他方面有有利的诉求,也无法保护自己的利益,阻止还款担保被提取(通常在有争议的情况下还款担保不必支付,直到争议有了最终的裁决)。这一问题的产生是由于船厂担心开始仲裁会激怒外国买方,希望以自己的忍让来换取外国买方的继续履约。

争议之二:第一艘船舶无法在弃船日期(drop dead date)前交船,其建造完毕后被作为第二艘船舶(其姐妹船舶,预计也会错过弃船日期)的替代去准时交船。

争议之三:安放龙骨(实际建造不涉及这一步骤)、船舶下水与准确做出要求支付船价的通知等如何界定?这些环节往往与造船合同中支付分期船舶价款的日期密切相关,甚至会是外国买方做出支付的前提条件。在外国买方没有支付的情况下是否可以推迟弃船日期?

争议之四:中国船厂通常借鉴日本造船格式合同,该格式合同相对完整,对中国船厂有利,但中国船厂经常因一些之后追加签订的附件或协议败诉。这是因为针对外国买方草拟的文件,中国船厂通常即刻签署,从来不考虑咨询专业律师这些文件是否存在法律风险。最近,因一宗涉及双方在造船合同的附件中同意的延期到底是针对弃船日期还是交船日期(delivery date)不明确,中国船厂为该延期(只是短短的3个月,而且交船期是在1年后)向外国买方支付了高昂的代价,即原合同船价从3 400万美元减价至2 500万美元,后者也就是当时的市场价格。本来,在当时市场上出现短暂的“小阳春”时,中国船厂大可以与其他船东订立合同并取得更宽松的交船日期,加上180天或210天不等的宽限期,而该减价与当时的市场情况也估计可以(或确实是)迫使外国买方接受180天或210天时间的延期。但由于造船合同的附件中对于延期条文写得不够明确,结果被仲裁庭解释为延长的3个月针对的是弃船日期。笔者作为少数仲裁员,认为船厂虽然词不达意,但延长的是应该是交船日期,所以在交船日期届至时还可以有210天的宽限期。还有其他文件也可以显示,外国买方与中国船厂达成合意,延长的3个月针对的是交船日期,并且还可以有宽限期,但可惜未在签字的附件中加以明确,导致被多数伦敦仲裁员裁定这3个月是对弃船日期的延期。

争议之五:中国船厂经常为了息事宁人,在外国买方没有财力支付分期船舶价款时以附件或行动容许外国买方分期付款或延期支付。如果是以附件的形式,措辞经常会出问题,例如没有规定如果外国买方没有按时支付,会有什么救济措施与强制办法。

二、中国船厂的应对措施

笔者在处理伦敦仲裁时,感觉不少伦敦仲裁员对中国船厂持有一定的偏见与不信任。这在一定程度上也代表了西方国家近年来对中国的普遍态度。客观地说,造成这一局面,中方自身确有问题,例如由于证据不足只能空口无凭地争辩,部分中方证人不了解伦敦仲裁制度与英国法律,做出一些自以为是的“聪明”证词或者回答,但却很容易被对方律师证明不正确,或在反盘问下无法自圆其说。这些都会导致上述中国船厂在伦敦仲裁大量败诉甚至是全军覆没的后果。[2]目前,对中国船厂而言,根本不会有有效的治疗手段,所以预防已经成为他们唯一可以保护自己利益的方法。在预防胜于治疗的原则下,首先,中国船厂要尽量避免伦敦仲裁,这是最大程度的预防。其次,中国船厂在做出重要的通知与订立追加附件或协议时,需要寻求有水平的专业律师的协助与意见。再次,要避免最常见的败诉原因:交船延误。

笔者接触过多个相似的船厂败诉案件,都涉及到交船延误并错过了弃船日期,这导致在造船合同下外国买方有绝对权利可以中断合同。延误有船厂自身的问题,例如在造船合同中对交船日期作出了不现实的承诺、工人不足、物料供应延误、资金链出问题等。但也有不少严重延误是外来原因(如买方的原因)造成的,例如外国买方在2008年底金融海啸后船价暴跌的情况下,有预谋地为船厂制造麻烦。他们不会不合法或者粗暴地拒绝支付船价或中断合同,而是投诉各种问题,要求船厂改进;还会在各方面拖延时间,例如提出各种要求,延误回复/确认/批准,等等,最终目标就是使船厂在弃船日期仍不能交船,这就给了外国买方绝对权利去中断合同。这一危险在今天尤其明显,因为拖延至2012年6月底之后交船就会受到 IMO的保护涂层标准(Performance Standard of Protective Coatings,简称PSPC)的管制。针对这种外来原因造成的延误,为了避免弃船日期届至仍无法交船造成损失,中国船厂应该采取以下措施加以应对。

(一)不可抗力事件造成的延误

造船合同中所约定的不可抗力事件会令交船日期受到延误。不可抗力事件不一定能够延长弃船日期(取决于有关条文怎样拟定),但至少可以减少延误赔偿。一般造船合同都会约定船厂在遇到不可抗力事件时需要向买方发出通知,部分条文甚至会要求船厂在不可抗力事件完结后向买方发出另一份通知。有关通知的合同条文会有其他要求,包括船厂在通知中要说明不可抗力事件造成怎样的延误与多长时间的延误。总之,这种通知必须严格按照合同条文的明示要求准确发出。遗憾的是,中国船厂在遭遇不可抗力事件后,经常未发出通知或是发出的通知内容不完整。

(二)外国买方不合作造成的延误

外国买方的不合作导致延误,例如拒绝回复/确认/批准或延迟提供物料,不属于不可抗力事件。造船合同也通常没有针对这种情况的明示条文,船厂可以援引的是英国法律中的“妨碍原则”[prevention principle,参见Mackay v.Dick(1881)6 App.Cas.251]。该原则指的是法律默示合同一方不得妨碍对方履行其合同责任,并必须合理提供合作让对方可以履行。这种原则的适用无处不在,例如,程租合同中没有明示规定船东要递交船舶准备就绪通知书,但英国法律也根据这一原则作出默示。因为如果船东不通知发货人船舶已经备妥并等待装货,发货人就无法知道何时履行与怎样履行装货责任。

所以,如果外国买方不合作导致船厂建造船舶受到延误,即违反了英国法律的默示条文或要求。换言之,外国买方不能违反合同约定不合作或不行动,导致船厂无法在弃船日期前交船。只要能够提供证明,中国船厂就可以该不合作或不行动所导致的延误相应延长弃船日期。但要证明外国买方如何不合作或不行动以及造成多久的延误,就必须要有良好的文件记录,否则英国仲裁员不会采信。

中国船厂面对这种情况必须迅速采取行动。以中国某著名船厂法务部近期的咨询为例,外国买方没有按照合同提供其需要提供的物料,笔者建议尽快采取行动,不要让外国买方继续拖延。具体做法是向外国买方发出一份态度强硬的邮件或传真,说明买方的拖延触犯了英国法律下的“妨碍原则”,相应后果需要买方承担,包括延长即将届至的弃船日期。该邮件或传真最好通过律师向外国买方发出以增强威慑力。如果外国买方不为之所动,下一步采取的措施是提起伦敦仲裁,并根据1996年英国《仲裁法》之Section 44(2)(e)向英国法院申请禁令。这种禁令甚至有可能是变相的履约指令,例如禁止外国买方以因其不合作造成的延误为由拒绝接船。这种禁令对来自欧洲国家的外国买方十分有效,也可避开组成仲裁庭的时间耗费与可能产生的延误。

(三)外国买方要求船舶修改造成的延误

另一种外国买方通过制造问题以延误交船日期的主要手段就是提出各种要求,包括要求船舶修改(variation)。造船合同通常包含针对船舶修改的条文。中国目前主要借鉴日本造船格式合同,对船厂相对有利,船厂即使同意修改,先决条件也会是买方必须与船厂谈妥修改的后果,包括额外的费用与延误的时间。船厂在这种情况下就必须先争取到一个宽松的延长时间,再去进行修改,避免因修改带来延误并导致超过弃船日期。

(四)外国买方要求修妥其所认为的缺陷所造成的延误

外国买方投诉船舶存在缺陷并要求修妥(remedy)是最为常见的制造延误的手段。面对投诉,中国船厂经常为息事宁人,按照买方要求修妥。但一旦超出弃船日期,外国买方就会中断造船合同。船厂经常会抗辩说是因积极配合买方的要求才造成延误。但英国法律并不会对这样的让步给予任何同情,法律只调整双方在合同下的责任与权利,而不涉及道德。换言之,如果外国买方要求修妥的地方的确是船厂的责任,此种要求是外国买方的权利,船厂必须修妥,如果拒绝会导致违约/毁约。但如果外国买方没有权利提出这种要求,船厂只是为了息事宁人而照做,则是船厂自愿提供额外好处给外国买方,并不会对弃船日期造成影响。

这就表示,船厂必须了解自己的责任与外国买方的权利。简言之,在绝大部分情况下,外国买方都没有这种权利。外国买方会以“不接船,除非修妥”作为威胁,但这种威胁通常不会实现。必须了解在哪种情况下买方才有权根据船舶的缺陷拒绝接船,这才是船厂唯一要修妥的缺陷。

造船合同适用1979年英国《货物销售法》,船舶需要符合订立造船合同时的描述、满意质量与适合有关用途为其中的默示条文。但为了减少拒绝接货或拒绝接船,立法规定在轻微的缺陷下,买方必须接受货物或船舶。就有关缺陷,即使是船厂违约,唯一的救济也只是赔偿损失。该条文的英文是:“…the breach is so slight that itwould be unreasonable for him to reject them,then,if the buyer does not deal as a consumer the breach is not to be treated as a conditionbut maybetreatedas abreach of warranty.”(“……如果卖方对合同默示条款的违反很轻微,而使买方拒绝接收货物不合理,那么,假如此时买方不是作为消费者进行交易的,则该项违反将不被视作违反条件条款,而可作为违反担保条款处理。”)

英国的Simon Curtis先生在其权威著作T he L aw of S hipbuild ing Contracts中认为,只要船舶的缺陷不是不安全(例如重要的不适航)或影响营运(例如吊杆无法操作或PSPC不符合),买方就不能以轻微缺陷为由拒绝接船。此外,英国也有相关的案例,例如the“A ktion”案[(1987)1 L loyd’s Rep 283]。[3]

这样看来,大多数情况下,外国买方无权投诉船舶存在缺陷并要求修妥。而且,在建造期间提出此种应在交船时提出的要求,在时间上也是过早。这意味着船厂根本无需理睬外国买方的此种要求,在弃船日期之前交船才是船厂努力的目标。当然,如果缺陷涉及到船舶的安全与营运,船厂为避免外国买方合法地以船舶缺陷为由拒绝接船,应该尽量修妥。但对于其他的一些轻微缺陷,可以一概不予理会。毕竟,即使这些缺陷会被认为是严重的并构成买方拒绝接船的合法理由,危险性也远远低于错过弃船日期而延误交船。

需要注意的是,外国买方在重大利益驱使下会不择手段地向船厂施加压力,例如启动伦敦仲裁并向仲裁员申请履约指令,逼迫船厂进行修理或进行一些测试/检查。这种履约指令一般不容易成功获得,但显然船厂需要聘请专业律师去应对来自外国买方的进一步压力。

其余的对策是尽量限制外国买方总管的活动范围,只严格允许其参与在造船合同中约定其可以参与的活动。

(五)其他对策

对策是千变万化的,例如船厂确定某一艘建造中的船舶不可能在弃船日期前交船,就要懂得把握机会,在外国买方支付分期船舶价款有困难,或是外国买方有其他不合法的行为时,船厂就应趁机以违约/毁约为由中断造船合同。原因是在英国法律下,一个合同中断后,就不再追究该合同如果继续履行下去,受害方本人是否有能力完成履行。也就是说,在船厂合法中断造船合同后,就不会因将来无法及时交船被追究责任。这样做至少可以保住已经预付了的船舶价款。

另一个对策是,中国船厂往往会一起建造几艘姐妹船舶,但每艘船舶都有一个独立的合同,因为外国买方会以皮包公司作为单船船东。所以船厂如果赶不及建造其中某艘船舶,在没有多余船台的情况下,可以考虑放弃其中一艘并马上建造后一艘船舶,以保证部分造船合同能够及时得到履行。

三、结语

中国船厂的设备、技术等硬实力是不容小觑的,但在软实力方面(如订立一份对自己有利的合约、合理利用法律保护自身权益、合约的履行与管理等)尚存在很大不足。不提高软实力,中国船厂就不能将中国造船工业的发展势头延续下去。就上述造船合同的代表性争议,建议中国船厂加强对合约法的了解,谨慎订立造船合同,合理履行合同条文,并在必要时就相关问题向专业律师咨询,避免在因造船合同提起的伦敦仲裁中处于不利地位。

[1]杨良宜,预期利益与信赖利益损失[J].中国海商法年刊,2011(1):19.

YANGL iang-yi.Expectation loss and reliance loss[J].Annual of China Maritime Law,2011(1):19.(in Chinese)

[2]杨良宜,杨大明.国际商务游戏规则:英美证据法[M].北京:法律出版社,2002:403.YANG Liang-yi,YANG Da-ming.Rules of the game in international business:Anglo-American law of evidence[M].

Beijing:L aw Press,2002:403.(in Chinese)

[3]杨良宜.造船合约[M].大连:大连海事大学出版社,2008:184-211.

YANG Liang-yi.Shipbuilding contract[M].Dalian:Dalian Maritime University Press,2008:184-211.(in Chinese)