从《鹿特丹规则》看国际货物运输法律的统一

张永坚

(大连海事大学法学院，辽宁大连116026)

中国几乎全程参与了《鹿特丹规则》的制定，当前，《鹿特丹规则》在中国引发的热议仍在持续。总体而言，学界对其褒贬不一;业界，无论是承运人还是托运人，则对之普遍存疑，对其诸多不确定性深感忧虑。现有的研究成果表明，结合实务的具体研究和认识仍有待深入;全面、客观地评估公约对中国航运、外贸及各相关行业的影响，仍有大量工作要做;现在中国政府对这个公约表态的条件还远未成熟;继续维持、巩固、完善中国现行的法律制度仍显得必要和重要。［1］

一、对《鹿特丹规则》的不同评价

《鹿特丹规则》共18章96个条款，是目前世界上内容最丰富、涉及问题最广、适用范围最宽、结构最复杂、条款最多的国际货运公约。为迎合国际贸易和运输方式的发展，公约做出了不少创新性的规定，如:“海运+其他”的适用范围、电子运输记录、控制方的权利、承运人的识别、无单交付货物、批量合同、承托双方权利和义务的重新分配、一些新创设的概念，等等。这些新规定，对各国的相关法律、国际贸易、国际货物运输，以及对银行、保险、港口、与海运衔接的其他运输业等各方面将会产生的影响受到广泛关注，同时也为热议的话题。

已有的评价意见涉及到了公约的诸多方面，如:立法动机、目的、创新、结构、逻辑关系、可操作性、存在的不确定性、可能引发的问题、可能发挥的作用和将会产生的影响，等等。支持意见对公约给予积极评价，对它的统一作用和前景予以期待;质疑意见则对其不确定性、可操作性、创新可能引发的新问题等深感忧虑，对其前景和能否成就统一的目标存疑。

此前，曾有学者提出了“中国在‘鹿特丹时代’国际海运秩序角色的理性思考”，［2］有文章主张应“务实考虑加入《鹿特丹规则》”，［3］有观点认为《鹿特丹规则》是“一个值得珍惜的统一法律的机会”，［4］有声音呼吁中国应当尽早加入《鹿特丹规则》。［5］

随着研究的深入，《鹿特丹规则》中存在的问题被逐渐发现和揭示出来，各种不同的观点，特别是质疑的声音越来越多。从不同角度提出质疑，似乎在不断表明:公约试图重新平衡其利益的各方，对公约本身其实不甚满意。比如，由于《鹿特丹规则》中的许多不确定性，［6］起初，比较普遍的观点认为，可能主要是承运人不看好这个公约;然而现在，作为运输服务对象的货方对这个公约似乎也并不看好。［7］甚至有观点认为公约会对货方的利益带来巨大伤害。［8］被强行纳入公约调整范围的港口经营人、非海运承运人等对公约所规定的义务和责任体系还比较陌生，几乎没有什么准备。

中国将来应当如何选择对《鹿特丹规则》的态度，相关各界应当采取哪些措施应对公约所带来的新情况、新问题，以及如何继续推动国际货物运输法律统一化，这些问题都无法回避。就此而言，研究中所提出的各种质疑观点、意见和建议，都是非常宝贵的，须予以充分重视。

例如，现在已经有学者提出了“对《鹿特丹规则》性质的质疑”。通过对公约多角度的深入分析，认为《鹿特丹规则》是一个包罗万象却不伦不类的公约，试图要涵盖一切，结果使得其内容过于庞杂，合理性和可操作性不足，整体架构支离破碎，缺乏内在逻辑关联，条款之间交叉引用或相互参照频现，文字晦涩、名词概念层出不穷，预计实际执行起来会比想象中更加困难。［9］

有学者总结了目前“中国不应加入《鹿特丹规则》的若干个理由”，其中包括司法管辖权和法律适用范围受到不对等限制，船、港、货三方利益受到不同程度的损害，公约本身的统一性、先进性不具充分说服力，中国不会被动适用公约，等等。指出，这些理由涉及国家主权、行业核心利益和法律自身逻辑等方面的问题，与中国重大利益息息相关。在充分评估可能的不利影响并找到恰当的解决方案前，中国急于签署或参加该公约可能是草率甚至有害的。并进一步指出，“与《汉堡规则》一样，《鹿特丹规则》也是在联合国主持下制定的。如果《汉堡规则》被普遍接受，就不会有今天的《鹿特丹规则》。在这个公约涉猎的新范围内，早有失败的先例，如多式联运公约、港站经营人责任公约、民商事管辖权和外国判决公约草案等。新公约没有说明靠什么取得别人没有能取得的成功。由于批量合同未能解除中小货主的担心，增加的责任未必能得到船东的认可，而最小的网状责任制不能避免与国内强行法的抵触，很难看出它为什么会比那些不那么成功的先行者受到更大范围的接受。”［10］

也有的文章提出了建议中国现在应不考虑签署和加入这一公约的“对《鹿特丹规则》态度的选择”。认为，平衡利益、寻求统一、顺应时代、促进发展，属于各公约均应具有的共性特质，不足以代表或反映《鹿特丹规则》的独有特点，不具备作为对该公约态度选择的依据。为客观认识和评价这一公约，除需了解其条文的字面含义，进行学理分析，还需要结合公约的形成过程，分析具体条文字义背后的利益关系，了解它们代表的利益诉求。［1］

还有的文章“从货主角度看《鹿特丹规则》”，结合相关调查，分析了国内外货主反对该公约的原因。指出公约在提高承运人责任的同时，加重了货方的举证责任，使货方并不认为能从中获益。此外，公约中看似对货方有利的尝试，诸如无单放货、单证托运人、危险品运输等规定，也并没有受到货方的欢迎。而且，随着被调查的对象对公约了解程度的提高，负面的声音也逐渐增多。文章据此提出了“在船方与货方的关系中，是否从法律上看起来是平衡的，就真的在实质上也平衡了”这样值得考虑的问题。［7］

当然，也有学者针对上述观点提出了“《鹿特丹规则》是非论”，并认为虽然“《鹿特丹规则》生效尚遥远无期，但已经无情地为我们启动了一个充满海事风险的‘Rotterdam Journey’”。［11］

鉴于《鹿特丹规则》在适用范围、责任基础、时效期间等方面存在问题，前CMI执行委员，前西班牙海商法协会主席Jose M．Alcantara先生和加拿大McGill大学的著名海商法学者William Tetley教授等九位海商法专家甚至在他们合撰并发表的题为《〈鹿特丹规则〉引发的忧虑》一文中对《鹿特丹规则》做出这样的评价:“统一是该公约的目标，但是，该公约显然正使得全球海商法律体系陷于进一步支离破碎的危险境地……《鹿特丹规则》第94(1)条规定，公约于第20份批准书交存之日起一年之后的下一个月第一日生效，希望这一日永远不要到来。”并且建议各国选择由现有的国际公约与国内法交织构建的、涵盖主要运输方式并得到广泛适用的全球性法律体系①原文为:“Uniformity is the goal of this convention but it is already apparent in danger of further splintering maritime Law across the globe…Article 94(1)provides that Rotterdam comes into force on the first day of the month one year after the 20th ratification，a day that the authors of this paper hope never comes．”。［12］

法律创新的意义在于克服现行制度下的弊端，有效解决存在的问题和分歧。评估创新是否积极有效，主要不是依据创新动机，而是应该着重分析那些创新可能引发的实际效果。公约的可操作性与其规定是否清晰、明确有关，与其复杂程度没有必然的联系。运输公约如何调整和平衡承托双方权利、义务关系，需要具体分析，抽象的利益平衡并不存在。

与其他海运公约相比，《鹿特丹规则》除了在适用范围和承运人的义务和责任等方面做了较大调整，在其他方面也有不少创新和突破的规定。如何理解和解释这些新规定，发现和认识与创新伴生的诸多新问题，都是需要认真研究和无法回避的。

《鹿特丹规则》中的主要问题是由于该公约过于求大、全、严，即过于理想化所致。该公约希望涵盖国际多式联运的整个过程和所有环节，设定了诸多关系人，结果失之于粗、缺、漏。新公约中的“创新”给实务增加了诸多不确定性和潜在风险。比如，对非海运区段实行有条件的网状责任制，排除了国内法的适用。这种制度安排，使该公约难以实现独立的调整功能，无助于解决多种法律制度结构并存的复杂局面，还留下需要填补的制度空白。关于“批量合同”的特别规定，打破了运输公约限制泛用合同自由的基本原则②当然，公约赋予批量合同背离公约的自由是有条件的，需要受第80条规定的约束。，使公约的强制性遭受挑战。同时，合同自由的泛用，将会影响和伤害提单等运输单证的信誉和安全。从上述制度安排中，不难看出公约自身存在的矛盾。关于“全程适航”的规定则脱离实践、超越客观和过于理想化，承运人对此所承担的责任可能已经超越了过错责任。关于“控制权”的规定，提出了对行使控制权人资格和权利有效性的识别问题，并使得货物交付问题变得复杂。“履约方”的创设，使得该公约调整的当事人已经不限于承托双方，其中的关系人变得相当复杂。公约允许对第十四章、第十五章的保留，为公约的适用敞开了口子。此外，其他较具争议的地方还有，该公约条文众多，内容冗长，结构复杂，文字晦涩难懂，新造措辞的含义有待厘定;有些章节和条款之间的逻辑关系不甚清晰;有些规定不够明确，需要做进一步的细化和解释等。

这些“创新”，其实已经增加了公约的争议空间和实施难度。《鹿特丹规则》中的问题远不止于此。这些问题，关乎规则统一目标的实现，需要认真研究和对待。然而，究竟应当采取怎样的应对措施，建立或完善怎样的机制，才能妥善处理《鹿特丹规则》带来的诸多问题，目前还没有统一的答案。这些事实表明:这个公约带来的新问题不少;实施的复杂性、不确定性和困难程度不容小觑;由它实现增进法律确定性和实现统一化的目标存在诸多困难。因此，对公约中的创新，不能简单地直接加以肯定;对于与创新伴生的复杂性和不确定性，必须予以重视。

二、《鹿特丹规则》效果和目标的偏差

“统一”是《鹿特丹规则》的核心目标。这也正是该公约所以被寄予很高期望之所在。但是，这个目标能否实现?这个公约可能产生的效果与其设定的目标是否契合?这些问题并不是单由制定公约的动机所能够决定的。其中既涉及到公约目标设定得是否合理，更涉及到公约规定的具体内容是否能够始终服从服务于目标，与公约设定的目标相一致，能够准确、完整地体现公约的目的性。

在分析和评估《鹿特丹规则》的作用和影响时，重要的是分析和研究公约的具体规定可能产生的效果，而且不应忽视法律统一化发展的阶段性特点。

注重效果的分析，就要看内容能够否体现宗旨。评价《鹿特丹规则》是否具有先进性，最主要的还是要看公约的具体内容及其可能产生的效果和影响，而不能仅依据其立法宗旨。

注意法律统一化发展的阶段性特点，就是在寻求统一化的公约制度设计时，要充分顾及现实国际社会所能接受的限度。这个限度应该是现阶段国际社会可能取得统一的最大范围。统一的具体项目应在这个范围内达成;超出范围的则难以实现。长远目标或总体目标，不等于也替代不了阶段性目标。

上述两点决定着公约制定所应遵循的原则，对公约目标的实现有着非常重要的影响。因此，制定公约所遵循的原则甚至比制定公约的动机和公约所宣示的宗旨更加重要。

如上所述，“统一”是《鹿特丹规则》所追求的目标，也是催生该公约的最大理由。“不过显然，所有公约制定时都有统一法律的崇高目标，能不能实现统一，则是另一回事。”［10］因为，在现实条件下能够争取实现统一的最大范围和可能性，实际上是有限的。因此，任何一个公约的统一目标，都应当具体化，即应设定在哪些问题和环节上推动和争取统一。这个目标不能太宽、太空、太笼统，否则便会脱离实际，偏离要实现的目标。

《鹿特丹规则》的定位和目标看似清晰，实则含混。因为其只是强调了统一，没有进一步明确统一的范围界限和具体内容。该公约希望将包括海运在内的国际货物多式联运的所有环节和整个过程，以及所涉及的各种其他运输方式全部纳入其调整范围，将运输全程可能涉及的各种身份的参与者和关系人都作为被调整对象。它要统一的并不限于某一运输方式的“若干法律规则”。这样没有边际和弹性十足的统一范围和目标，与实现的可能性相比，显得过于高远和空泛。

“一般而言，国际公约覆盖面越广，规范越细，获得广泛接受往往越难;而如果公约还是强制性的，便会难上加难。”《鹿特丹规则》将海上运输、多式联运、运输单证等，一并纳入调整范围。这种制度设计，极易损毁公约成功的希望，使其统一的目标显得渺茫。［10］

其实，在制定统一运输法公约的过程中，与其全面出击、着着落空，不如步步为营，集中精力和方向，对问题逐一研究和解决。这样做，看似费时费力，却最终可能事半功倍。［9］

由于《鹿特丹规则》本身存在着逻辑混乱，随着研究的深入，其效果和目标之间将会产生的偏差已经越来越清晰地显示出来。与可能的不利影响相比，《鹿特丹规则》的“统一性”、“先进性”、“代表海上货物运输法的发展方向”等优点多少有些虚幻。

统一，是国际运输法研究追寻的方向和目标。在实现这个目标的过程中所达成的每一次努力，所制定的每一个公约，都属于这种大趋势进程中的一个有限的阶段。每个阶段的目标应该与该阶段相适应，因而是具体和相对有限的。《鹿特丹规则》被揭示出的问题，成因可能有多种，但是制定规则的指导原则和自身定位的偏差，应该是其中一个重要方面。由于设定的目标过于高远，使制定原则出现偏差，忽视了发展的阶段性;试图超越现实所能接受的可能，反而影响了公约的严整性、逻辑性、可操作性，最终将会影响其统一目标的实现。

三、《鹿特丹规则》生不逢时

《鹿特丹规则》是国际社会致力于统一包括海运在内的国际货物运输法律的又一尝试，这个经历了漫长的博弈和起草过程，伴随着全球金融风暴问世的公约，却生不逢时。

金融风暴对全球经济的伤害和影响，至今还远未消失。作为国际航运重要支撑的国际贸易持续不振，全球航运业普遍受到重创。全球的承运人、托运人以及被《鹿特丹规则》所定义的其他各关系方，如港口经营人、装卸公司、码头仓储公司、集装箱货运站，以及相关的公路运输、铁路运输、内河运输、轮驳公司，还有非合同托运人的发货人、收货人，等等，正承受着巨大的生存压力。在世界各国都不得不面对如何才能走出困境的同时，贸易保护主义抬头，经济全球化受到阻碍，国际货物运输法统一化同样在经受着考验。现在推出新公约，试图创立国际货物运输法律新秩序，以此重新分配各关系方的权利、义务和风险，改变业已成熟的业务流程和交易习惯，时机并不适宜。

被认为可能永远不会生效的《1980年联合国国际货物多式联运公约》(简称《多式联运公约》)问世时的国际环境和条件远比现在要好。那时的世界经济和国际贸易形势不错;正在兴起的国际集装箱运输所带来的运输史上的革命，刺激着门到门的国际多式联运蓬勃发展;国际社会对能够调整多式联运关系的新法律制度充满渴望。尽管《多式联运公约》有许多可取之处，并且后来还为许多国家的相关立法所借鉴，但是，由于其中的制度设计超越了现实社会所能接受的可能，所以一直达不到生效的条件而被搁置至今。

虽然《鹿特丹规则》并没有更多突破《多式联运公约》的模式;但是在关于承运人责任制度的规定方面，却向超越现实的方向走得更远，即在实行所谓的“有限网络责任制”的同时，完全排除了国内法的适用。而《鹿特丹规则》现在所处的国际环境和条件，与《多式联运公约》当时所处的环境和条件相比，不但没有多少实质性的改变，有些条件由于受金融风暴的影响甚至更差。除了门到门的国际货物运输在多年实践中，已经形成了现行法律制度框架下的运行习惯和制度调整模式之外，世界各国对经济、政治、法律、文化等的不同诉求，都没有明显减少。这些差距，随着贸易保护主义的抬头和对资源、市场渴望的增强，甚至有所扩大。

“理想很丰满，现实很残酷”。这个新公约所规定的具体内容和现实的环境条件，使其目标的乌托邦色彩显得更加浓重。

四、《鹿特丹规则》不会终结统一化进程

长期以来，与蓬勃发展的国际货物门到门运输形成鲜明对照和强烈反差的是，在世界范围内，调整国际海上货物运输和国际多式联运的法律制度始终没能统一。这是各国对相关法律制度不同选择的结果。这种状况的复杂性主要表现为以下几点。

第一，世界上不同国家、区域和法域之间的相关法律制度，虽有某种融合的趋势，但是仍然存在明显差异。

第二，在分别对应和调整水上、航空、公路、轨道等各种运输方式的货物运输公约和法律制度的横向之间存在差异。

第三，在各单一运输方式的范围内，都存在着若干国际公约，在这些针对同一运输方式的不同的国际公约之间存在差异。

第四，不同国家或地区对各运输公约的态度选择存在差异。

第五，不同国家或地区对同一运输公约以及其中某些具体规定的适用存在差异。

第六，不同国家或地区调整同种运输关系的国内立法可能存在差异。

现已存在的货物运输公约，基本都是单独针对某一特定的运输方式所规定的。即使就各种单一方式的运输而言，也存在着该领域内部的法律体系应当如何整合和统一的问题。但是，由于市场的需求，以及解决调整不同运输方式法律制度衔接的途径并非仅有一种模式，事实上，迄今为止，国际多式联运正是在各种不同运输方式的法律制度相互独立的条件下进行的。这些独立的法律制度，通过相互衔接，共同实现和完成了对多式联运全过程的调整。

上述这些差异，是世界各国不同的历史背景、文化渊源、政治体制、法律制度、经济结构和发展水平等多种因素的共同作用使然。这些法律制度的多样性、复杂性和贸易全球化之间一直存在的矛盾，是推动国际货物运输法统一化的动因和前提。

如今，整合几种运输方式的综合运输服务日益普遍。对在不同货物运输方式内部以及它们之间的法律制度加以整合、协调与应用，并由简入繁地逐步建立统一的国际运输法律体系，不但是法学研究所面临的重大课题，更是国际货物运输实践的需要。然而，统一的困难主要在于统一化的悖论及其所呈现的历史局限性。

统一化的悖论表现为:各国不同的国际货物运输法律制度与经济全球化条件下广泛开展的国际货物运输的矛盾，促使国际社会一直在努力寻求消除各国相关法律制度差异和实现统一的途径。由于不同国家对同一运输公约的态度选择不尽相同，该领域内的法律制度不但一直没有统一，而且出现了更加复杂多元的法律制度。

统一化的局限性则表现为:在单一或是综合的国际货物运输领域内，在相当长的历史时期内，很难设想会成就一部既能够概括万全又可以为国际社会广泛接受的国际公约。迄今所有的运输公约，整体而言，都是在特定历史条件下和有限范围内国际社会在某些环节中的某些问题上的妥协产物，都属于特定领域内统一化的阶段性成果。这种状况将会长期存在。统一化的局限性还表现为，即使在已经取得有限妥协的范围内，并非就能无条件地在各国之间达成一致，或被无保留地完全接受。在具体适用中，还可能会由于不同国家对同一公约及其条款、用语等的不同理解和司法实践的不同，再次发生变异。此外，调整同种运输关系的几套并存的国际公约，各自的影响和作用范围也是相对有限的。因此，目前的运输公约，尤其是海运公约，都存在着这种理想与现实之间的差距和矛盾，都具有历史的局限性。

从统一化的实践效果看，按照理想化标准和从严格意义上讲，现存的公约基本都没有达到目的。在未来相当长的时期内，仍不能奢望世界各国都接受和采纳同一的法律制度。曾经由联合国的84个贸发会成员国一致通过却始终没能生效的《多式联运公约》诞生后的国际货物多式联运的实践史，即是例证。

凡此种种，决定了国际运输法统一化的理想之路必将是一个曲折、漫长、艰难、渐进的过程，不可能跨越现实历史发展阶段，绝非短时期内可以实现。国际海运法律制度不统一的状况仍将长期存在。

不断被揭示出的问题和越来越多的质疑似乎已经在昭示:国际社会解决调整多式联运法律制度衔接的多种模式共存的状况，以及统一国际海运法律的进程，不会因《鹿特丹规则》而终结。

五、统一国际货物运输法的路径

现代国际贸易最终是以门到门运输实现的。因此各种运输方式以前所未有的关联度相互协调、整合，接续完成国际货物运输的整个过程。与深刻变化的国际货物运输实践相比，国际货物运输的立法已经明显滞后。

如果说以前关于国际货物运输法研究的最大局限在于基本都是分别针对各种单一运输方式进行的，那么今后的研究还应该注意将各种运输方式作为一个整体来加以考察，从整体上进行把握。传统的分割式的亦即相对孤立的研究，无疑仍然是需要的。但是，也应该重视和加强综合法律体系的研究。

然而，在经过了那么多年的努力之后，以《鹿特丹规则》为标志，国际社会在探索运输法律制度统一化的制度设计和总体思路方面，似乎还在延续和重走《多式联运公约》的试图制定一套大而全的制度体系的老路。同时，就仍然需要协调本公约与其他公约的冲突适用而言，《鹿特丹规则》其实也并没有多少实质性突破。

国际货物运输法的最终发展方向或许不难预测，但是对于其发展过程中一个个阶段性的具体目标的设定可能就不那么容易，而这些目标的实现过程必将是更加复杂的。《鹿特丹规则》应该并非是未来几十年中唯一可供选择的统一国际货物运输法律的道路。［4］国际社会需要认真反思《鹿特丹规则》和《多式联运公约》的立法经验和教训，转换思路，继续探寻促进统一的合理、有效、可行的路径。

统一是研究、整合和推动国际货物运输法发展的前提、趋势和终极追求。寻求可被广为接受的国际货物运输法律制度，促进其在世界范围内最大限度的统一，起码在现阶段，还不可能否定各国的和各种运输方式的特殊性及其个性。今后还只能在某些环节和某些问题上逐步地实现统一。因此，现在还不能忽视和放弃对调整单一运输方式法律制度进行统一的努力。因为各种不同运输方式法律制度之间的衔接是现实和有效的，在相当长的历史时期内尚无法被彻底取代。

在当前的历史条件下，制定一套足以涵盖各种运输方式所有环节的法律制度的条件还不具备。如果国际社会能够逐步地在统一某些规则方面有所突破，那就是相当了不起的进步和成就。关于国际货物运输法统一化的比较现实和可行的制度设计，还是应该在充分顾及各国不同利益的基础上，由易到难，由个别到一般，由简单到复杂地渐次推进。这是统一各种运输方式体系内的法律制度所应遵循的基本规律和原则。另一方面，以协调各种单一运输方式法律制度之间的衔接为前提，辅之以国内法的补充，可能是推进国际货物运输法律制度向统一方向发展的有效途径。如果从推进各种运输方式内部法律制度统一入手，可能将更有利于不同运输方式法律制度间的衔接与融合。

总结历史经验，至少可以得出这样的认识:推进国际运输法律统一化，应充分顾及世界多元共存的现实，需从寻求部分一致着手和努力。另外，能够被接受的公约，覆盖面不能过广，适用范围不能过宽，规范不能过细，内容不能过于庞杂，公约的目标应具体，规定不能面面俱到，不能没有适当的弹性，绝不应该把大、全、严作为制定公约的原则和追求。

总之，国际货物运输法的统一应是渐进的，不可能跨越现实历史发展阶段的条件和基础，而且每向前推进一步，都需要有一个充分积累和沉淀的过程。虽然关于共同海损理算的《约克-安特卫普规则》并非国际公约，但是它的历史沿革，却为国际社会统一国际货物运输法律制度的努力，提供了最显著的和可供借鉴的实例。即，对于能够达成共识，符合现实发展需要，并且已经具备了实施条件的那部分内容，可以先统一起来。

还应提及的是，国际货物运输法律制度的统一现在还离不开国内法的支持和补充。各国在关注和参与推动国际货物运输法律统一化的同时，更要关心和注重本国相关法律制度的巩固与完善。

六、结语

运输公约中承托双方权利、义务是否平衡，需要结合本国情况具体分析。公约内容的复杂性和可操作性不是同一概念。评估法律创新，应主要着眼于可能产生的实际效果和影响，不能过于强调创新的动机、良好的愿望和理论假设。

外部世界的反响，不应成为影响本国对某种制度选择的条件因素。对于国际社会的任何成员而言，在选择是否加入《鹿特丹规则》的问题上，当然是以本国整体利益的需求为判断的标准。其中不存在“应尽早加入”的必要性和紧迫性。机会在于独立判断和自主选择。

《鹿特丹规则》的条文众多，内容冗长，结构复杂，有些规定欠明确或逻辑关系不清晰，带来的问题可能不比解决的少，实施的复杂性、不确定性、困难程度不容小觑。因此，对于公约和其中创新的评价不能过高。《鹿特丹规则》的出现，大大增加了国际海运法律制度的复杂性。对于这个公约本身及其前景，需要继续研究和观察。因为现实与这个公约目标的距离尚且遥远。

在中国对此公约的继续研究中，研究及其成果需要注意普及，特别是面向各相关业界及实务界的普及;研究需要深入，特别是应加强结合业界实务的研究、针对具体条文的研究、应对策略的研究;研究需要批判，研究的本质是批判，无论赞成或是反对都需要批判精神，舍此则难以做到客观、深入。

综合国内外的情势，中国现在不考虑签署和加入这一公约，可以保持相对多的灵活性及更大的自由空间，不会失去什么，而会更加主动。

“法律的生命在于经验而非逻辑①美国实用主义法学、社会法学和现实主义法学奠基人，前美国联邦最高法院大法官，奥利弗·温德尔·霍姆斯(1841－1935)在他的《普通法》一书中针对法律形式主义倾向，提出了著名的“法律的生命在于经验而非逻辑”的法律经验论和“法律是对法院将要做什么的预测”的法律预测论。。”统一化的悖论不能否定统一化的方向。《鹿特丹规则》带给我们的启示是多方面的。其中最深刻的就是，国际货物运输法的统一化，必须与时代发展水平相适应，要适合国际社会发展的需要并与之相契合，不可能一蹴而就，不能急于求成。统一化的未来发展之路崎岖又漫长，仍需有识之士继续探寻，继续努力。

［1］张永坚．对《鹿特丹规则》态度的选择［J］．国际经济法学刊，2011，18(4):15-34．

ZHANG Yong-jian．Opinions on the Rotterdam Rules［J］．Journal of International Economic Law，2011，18(4):15-34．(in Chinese)

［2］莫世健．中国在“鹿特丹时代”国际海运秩序角色的理性思考［J］．中国海商法年刊，2011，22(1):34-42．

MO Shi-jian．Rational options for China’s role in the development of international shipping market order at the Rotterdam Age［J］．Annual of China Maritime Law，2011，22(1):34-42．(in Chinese)

［3］王肖卿．务实考虑加入《鹿特丹规则》［J］．中国海商法年刊，2011，22(4):1-10．

WANG Xiao-qing．The entry of Rotterdam Rules should be practically considered［J］．Annual of China Maritime Law，2011，22(4):1-10．(in Chinese)

［4］李海．《鹿特丹规则》:一个值得珍惜的统一法律的机会［J］．中国海商法年刊，2010，21(1):11-14．

LI Hai．The Rotterdam Rules:a cherishable opportunity for the unification of the law［J］．Annual of China Maritime Law，2010，21(1):11-14．(in Chinese)

［5］王祖温代表建议尽早加入《鹿特丹规则》［N］．大连日报，2011-03-07(A02)．

Deputy of National People’s Congress WANG Zu-wen suggested joining the Rotterdam Rules as early as possible［N］．Dalian Daily，2011-03-07(A02)．(in Chinese)

［6］朱曾杰．初评《鹿特丹规则》［J］．中国海商法年刊，2009，20(1-2):9-15．

ZHU Zeng-jie．Evalution on the Rotterdam Rules［J］．Annual of China Maritime Law，2009，20(1-2):9-15．(in Chinese)

［7］张丽英．从货主视角看《鹿特丹规则》［J］．国际经济法学刊，2011，18(4):35-49．

ZHANG Li-ying．Comments on the Rotterdam Rules from the perspective of cargo owners［J］．Journal of International Economic Law，2011，18(4):35-49．(in Chinese)

［8］夏庆生．《鹿特丹规则》对卖方(货主)的影响［J］．中国海商法年刊，2010，21(2):30-44．

XIA Qing-sheng．Effects on the seller(consignor)of the Rotterdam Rules［J］．Annual of China Maritime Law，2010，21(2):30-44．(in Chinese)

［9］吴焕宁．对《鹿特丹规则》性质的质疑［J］．国际经济法学刊，2011，18(4):1-14．

WU Huan-ning．A query on the nature of the Rotterdam Rules［J］．Journal of International Economic Law，2011，18(4):1-14．(in Chinese)

［10］郭瑜．中国不应加入《鹿特丹规则》的若干个理由［J］．国际经济法学刊，2011，18(4):50-70．

GUO Yu．Several reasons against China’s accession to the Rotterdam Rules［J］．Journal of International Economic Law，2011，18(4):50-70．(in Chinese)

［11］莫世健．《鹿特丹规则》是非论［C］//2012年两岸四地海商法研讨交流会论文集，2012:49-70．

MO Shi-jian．Discourse on the Rotterdam Rules［C］//The Papers Collection of International Conference on Maritime Law Among the Four Regions across the Strait，2012:49-70．(in Chinese)

［12］ALCANTARA J M，OLAND B，SCHMITT D G，HUNT F，PYSDEN K，TETLEY W，JOHANSSON S O，RAMBERG J，VIDAL J．Particular concerns with regard to the Rotterdam Rules［J］．Journal of Transnational Law，2010，2(1):5-15．