江海直达小型LNG运输船设计研究

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(上海佳豪船舶工程设计股份有限公司，上海 200233)

随着液化天然气(LNG)的进口量的提高，由沿海进口终端向内地的小型终端和用户的LNG运输量将会逐渐提高。国家能源局和长江沿岸的地方政府也开始推动沿长江流域的LNG燃料的消费。

为此，中海油开始酝酿并实施LNG接收站的长江沿岸布局，并计划打通由沿海至长江中下游的LNG运输通道，满足湖北等长江重要省份对LNG需求。江海直达型小型LNG运输船可以实现从沿海大型LNG接收终端和沿江小型LNG卫星站之间的运输，覆盖区域可以直达武汉。

设计江海直达小型LNG运输船的关键在于开发全新的船型，最大程度降低投资和营运费用。核心点在于货物维护系统，推进方式和动力系统，以及如何处理货物蒸发气。本文将在这几个方面展开讨论和对比分析，以期获得安全的、成本效率最高的解决方案。

1 船型主尺度选择

江海直达型小型LNG船的船型选择受到航道水深、航道密度、桥梁高度、横渡船舶等诸多限制，同时还应考虑主管部门对于船舶航行的相关要求以及船舶营运的经济性等因素。

考虑到规划运量的需求，将以1万m3的LNG运输船为目标，结合武汉长江大桥以下的长江干流的通航条件以及投资和营运的经济性，探讨相适应的船型尺度。

1.1 通航条件

1.1.1 水深限制

在武汉长江大桥以下至长江口的长江干流流域，对船舶通航限制最大的区段位于长江航道武汉—安庆区段，该区段干流航道的水深较浅，特别是在主航道上有若干浅滩，很大程度限制了船舶的通航。每年的12月到来年3月为长江枯水期，长江上游来水减少，由戴家洲水道至东流水道区段内的最低维护水深一般处于4.2～4.5 m。每年从3月中下旬开始，随着长江上游来水增加，航道维护水深逐步提高，进入4月以后航道维护水深达到5.2 m以上，11月中下旬以后，航道维护水深逐步回落至5.0 m以下。

随着沿江各省加大对长江干流航道的整治力度，长江通航尺度在逐年改善，枯水季节的航道水深也在逐年提高。根据湖北省公路水路交通运输发展“十二五”规划纲要的目标，在“十二五”期间将提高武汉至安庆的长江干流的航道维护水深可望达到6.0 m。

根据《内河通航标准》[1]的要求，船舶安全吃水应满足

H≥T+ΔH

式中：H——航道水深，即维护水深；

T——为船舶吃水；

ΔH——为富裕水深。

由于船舶在限制航道中航行时，会发生吃水增加和纵倾变化的现象，因此船舶航行时应保留一定的富裕水深。黄冈、鄂州至长江口航段属长江中下游，为内河I级航道，根据《内河通航标准》，富余水深取0.4～0.5 m，对于运输危险品的船舶，富余水深还需相应加大0.1～0.2 m。

船舶的吃水选择，应当充分考虑营运水域的通航限制，同时还要考虑船舶本身的安全因素，如操纵性和稳性等限制条件，并尽量使本船在1年中能有较长的可营运天数。经过综合平衡，本船的设计吃水确定为4.5 m。

1.1.2 桥梁通航净空(空气吃水)限制

长江航道上桥梁对长江通航的影响主要体现在三个方面：①限制了船舶通航尺度；②桥区水域通航环境复杂，船舶在操作上受到较大限制；③部分桥梁选址在航槽变迁、水势流态复杂航段，加大了船舶安全航行的风险。在确定LNG船主尺度的时候，必须参照该航段桥梁对于通航净空、通航净宽等尺度的限制。

南京长江二桥以下航段的桥梁净空高度均在50 m以上，对船舶通航限制较小，万t级轮船可以通过；南京到武汉段，桥梁净空高度为24 m，对通航船舶吨位有明显的限制。

为了满足桥梁通航的要求，LNG船应采用凸型甲板的设计，可以适当减小型深，从而尽可能降低船舶总高。本船艉部上层建筑共设四层甲板室(包括驾驶室)，按最大压载吃水3.9 m考虑，需要通航高约为28 m，不能通过通航高度为24 m的桥梁。因此，需采用可倒式信号桅，可以保证至少有足够的通过裕度，满足桥梁通航的要求。

1.1.3 航道弯曲半径限制

武汉至长江口航道弯曲半径最小为1 000 m。为了使船舶在弯道处具有良好的操纵性，船长的选择受限。本船的长度选择在130 m以内，可以满足航道弯曲半径的限制。

1.2 规范适用性限制

《钢质内河船舶建造规范》第一篇船体中提到了其“适用于航行于内河水域船长大于或等于20 m 和小于或等于140 m 的焊接结构钢质民用船舶。”在总纵强度章节中提到了船舶主尺度的比值应符合表1的规定。因此在确定本船主尺度的时候也应考虑到规范的适用性。

表1 船舶主尺度的比值的规范要求

1.3 船舶主尺度

长江航道上的浅滩水道限制了船舶吃水，同时由于航道上交通密度大，跨江桥梁多，湾道多，航道宽窄变化多，水流变化大等特点，船舶还需保有良好的操纵性。由于限制了船舶吃水，要保证足够的载重量，就需要适当增加船宽和船长，这样会在一定程度上降低船舶操纵的灵活性。综合考虑这些限制条件，适合的船型应当是在设定较浅的吃水的同时，尽量控制船宽和船长；采用双桨推进、加艏侧推的组合，能够实现在浅吃水、操纵性好、推进冗余度高等优点，是适合于内河运输的船型选择。

综上所述，考虑干舷、稳性、结构强度等方面因素，本船的主尺度推荐如下。

垂线间长Lbp=120 m；

型宽B=22.4 m；

型深D=8.90 m；

吃水T=4.50 m。

2 航速确定

根据长江干流各海事主管部门对各段航道水域的通航船舶的最高航速限制，本船的服务航速不必大于12.5 kn。

根据《内河通航标准》的要求，在浅水区域航行的船舶安全吃水应当考虑足够的富裕水深。在浅水区域航行的船舶，由于船底至水底的水深有限，水流加快，水压降低，从而使吃水增加，同时也引起纵倾的变化，船速愈快或是肥胖型的船，船体下沉及纵倾的变化程度就愈大。本船所载运货品具有较大的危险性，特别应该重视航速引起的船体下沉。出于安全性的考虑，船舶的设计航速不宜过大。

本船的推进系统采用双机双桨推进，并具备PTO/PTI功能的混合推进模式，航速控制灵活。在航行条件较好的水域可以取较高航速，在浅滩和弯道处，使用较低航速。发动机可以始终保持在最佳工作区域。本船的服务航速为可达12.8 kn，实现由低到高的航速选择。

3 液货舱型式

目前，在大型的LNG运输船上使用的货舱型式多为薄膜型(GTT No.96和GTT MarkIII)，还有少量的Moss型和SPB型。关于这三种型式的特点和优缺点分析，已有大量的文献阐述，本文将不再赘述。上述货舱型式目前只应用在大型的LNG运输船上。

C型独立舱通常为球形或圆筒型的罐，其中圆筒型又分为单圆筒罐、双耳罐以及三叶型罐。一般来说，中小型LNG船通常采用单圆筒罐或者双耳罐。

3.1 单圆筒C型罐与双耳C型罐的优势分析

3.1.1 罐体设计和制造分析

单圆筒罐结构形式简单，而双耳罐结构更为复杂。单圆筒罐由于剖面为正圆形其应力和结构尺寸分布均匀，总体材料消耗少；而双耳罐在接头处更易产生应力集中，相应的需要在接头处结构加强，其结构形式较复杂，材料消耗比较大。双耳罐结构还需设置中纵舱壁，以解决上下结构连接并减小液体晃荡。经比较，在同等舱容下，单圆筒罐建造材料可节省约10%，由于加工难度加大，制造费用也会额外增加。

如采用两个相同规格的单圆筒罐，则仅需一套图纸、一套罐体设计方案，设计、施工简单方便。如采用三个双耳罐，由于第一货舱和最后一个货舱的线型变化，需根据线型重新设计，设计和施工难度均较大。

单圆筒罐的基座形式简单，而双耳罐基座更为复杂。在C型货舱设计中，需要考虑由于大的温度变化而导致的结构收缩，这与温度变化值以

及材料的收缩系数有关，特别是采用双耳罐设计时。同样以7 500 m3的双耳罐为例[2]，采用304L材料时罐体最大的收缩量在直径方向可能达到35 mm，这时，货罐的底座和舷侧支撑需要做特别设计以适应这种收缩，对于支撑结构，需要进行详细的基于温度变化和载货变化的结构应力分析。

3.1.2 舱容比较

如图1，在同船宽下，单圆筒罐相比于双耳罐截面积要小约19%。但是从船长方向来看(见图2)，由于需满足破舱稳性的原因，如使用双耳罐则须分为3个甚至4个货舱，货舱之间需保留一定的结构和通道空间，故在船长方向舱容利用率低于单圆筒罐。另外由于船体线型在船头部分向内收缩，在第一货舱内，双耳罐需要根据线型同时向内收缩，第一货罐舱容较小。而对于单圆筒罐来说，可分为两个货舱，采用两个相同规格的单圆筒罐，结构布置简单。另外，由于使用双耳罐会导致货舱数量增加，货舱的容积/重量比也会下降。综合考虑这些因素，同尺度条件下，双耳罐带来的有效容积增加不到10%。

图1 同船宽下单圆筒罐与双耳罐舱容横剖面比较

图2 同船宽同船长下单圆筒罐与双耳罐舱容纵剖面比较

3.1.3 稳性比较

对于宽大浅吃水的船型来说，完整稳性具有相当大的富余量，故这里主要从破舱稳性出发对两种不同结构形式的货罐进行比较。

对于单筒罐来说，由于距离舷侧较远，罐体得到有效保护不会破损，而双耳罐则不可避免的产生破损。所以如果本船采用双耳罐，为了满足破舱稳性则必须增加货舱数量，采用三个或更多双耳罐，进一步增加了成本。由此可见，采用单圆筒罐在满足破舱稳性方面显然优于双耳罐。

3.1.4 航行安全性比较

由于目标水域为长江中下游，航道条件复杂，航道宽度小、浅滩多、弯道多、水流变化剧烈、桥梁多、交通密度大。海事部门对于危险品运输船的安全性高度重视。使用单筒罐的设计，由于罐体距离舷侧外板较远，可以做成双壳保护(内纵舱壁和外板)，因此外部破损延伸至罐体，需要大得多的能量，罐体破损概率远远低于双耳罐的船型设计。采用单筒罐的设计具备更高的本质安全性。

3.1.5 系统设备

对于单圆筒罐而言，一个货罐只需要配备一套深井泵和货物维护系统，而每个双耳罐则需配备两套深井泵和货物维护系统，成本有比较明显的增加。另外，由于使用双耳罐会导致货舱数量增加，设备和管路会以2的倍数增加。

3.1.6 两种形式罐体的比较总结

两种形式罐体的比较见表2。

表2 两种形式罐体的比较

由表2可见，采用筒形罐设计可以使得设计施工较为简便，安全性高，但是船舶的空间利用率相对于使用双耳型罐低一些。因此，对于小舱容的LNG船，比如1.5万m3以下的LNG船，使用筒形罐设计较为简单经济，对于较大舱容的小型LNG船，比如1.5万m3以上的LNG船，使用双耳罐的型式较好。当然这需要综合考虑船舶的尺度限制、长宽比、稳性以及整体造价等因素。

3.2 罐体材料选择

LNG船货罐可以使用的材料有铝合金、9%镍钢以及AISI304L不锈钢等。铝合金的许用应力和许用薄膜动应力较低，分别为68、25 MPa，如果使用铝合金作为货罐材料则货罐壁厚较大，施工焊接需要特殊工艺，在选择制造商时余地不大，故不建议使用铝合金作为货罐材料。

货罐的重量主要取决于货罐设计蒸汽压力。根据IGC规则[3]，货罐的设计压力应不小于p0。

p0=[2+AC(ρr)1.5]×10-1MPa

式中：C——液货舱的特征尺度，取下列值中的最大值：h(沿船舶垂向取的液货舱高度，m)，0.75b(沿船舶横向量取的液货舱宽度，m)，0.45l(沿船舶纵向量取的液货舱长度，m)；

ρr——设计温度下货物密度；

A——A=0.018 5(σm/ΔσA)2。

其中：σm——设计主薄膜应力，MPa；

σA——许用薄膜动应力。

TGE以一个7 500 m3的货罐为例，对使用9%镍钢以及AISI304L不锈钢的货罐重量进行比较。液货密度按照500 kg/m3计算，计算满足最小设计压力的货罐重量，见表3。

表3 两种材料的货罐比较

由表3中可见，虽然304L不锈钢的许用应力比9%镍钢的许用应力小40%，但是罐体的重量却只增加了6%，这是因为采用304L不锈钢时，液罐的最小设计压力要比采用9%镍钢时需要满足的最小设计压力低。

同时，9%镍钢的焊接要求高，且市场获得性差，目前几乎只能进口，而304L不锈钢的市场采购较为方便。此外还有9%镍钢在低温下材料的力学性能更好；而不锈钢则需要酸洗等。

在价格方面，同样的货罐，9%镍钢的造价大概比AISI304L不锈钢节省10%～15%。

综合上述分析，选择何种材料，应根据设计的需要、市场情况和船东的意向。一般来讲，9%镍钢具备整体优势。

4 蒸气处理

LNG运输船由于其运送货物本身可以用作动力燃料，因此在选择推进方式的时候，应当结合货物蒸气的处理方式来考虑。

4.1 货物蒸气处理

小型LNG船货舱绝缘，可以参照成熟的乙烯运输船的绝缘方式，即使用聚苯乙烯绝缘板或是泡沫喷涂的方式。采用300 mm的绝缘厚度可以达到(0.35%～0.45%)/d的蒸发率，这比大型LNG运输船上的0.1%/d的蒸发率要高出许多，但对于采用压力容器式货舱的短距离航行的小型LNG船来说不是大问题。

对于LPG船和LEG(乙烯)船，由于货物蒸发气不便直接作为燃料消耗，因而一般配置有蒸气再液化设备，将货物蒸发气再液化，并回注货舱。LNG运输船一般不配置蒸气再液化设备，原因有三：①货物蒸发气可以直接作为燃料消耗；②货物蒸发气再液化需要消耗大量的能源，(每kg的LNG液化需要消耗能量为0.7～0.9 kW·h，而每kgLNG气化所释放的能量约为0.25 kW·h)；三是，由于LNG的沸点比LPG和LEG的沸点低很多，因而蒸气再液化设备要比LPG和LEG的再液化设备复杂而昂贵。

LNG船舶的货物蒸发气作为船舶动力燃料使用是最为经济的方式。对于大型LNG船，通常采用的方式是使用常规的推进方式配置蒸汽透平主机，这种组合方式不适合于小型LNG运输船。随着燃气内燃机的技术成熟，利用货物蒸气作为燃气内燃机的燃料为船舶推进提供动力也已相对成熟，小型LNG船也可以使用燃气内燃机，以充分利用货物蒸气。

4.2 压力容器式货舱的压力保持能力

小型LNG船的压力容器式货舱能够承受一定程度的压力上升，在船舶航行过程中，LNG的汽化会使得货舱内部的压力缓慢上升。TGE提供的算例[3]表明压力容器型的C型货舱具备较好的压力保持能力，见图3。

图3 C型货舱的压力保持能力

算例为一个C型货舱，单舱容积为7 500 m3，货舱绝缘厚度300 mm，蒸发率约为1.4%/d，货舱初始压力为14 kPa，货物蒸发气体完全由货舱本身承受，计算结果表明，货舱内的压力要达到304L不锈钢材料所要求的最低设计压力274 kPa，大约需要40 d；货舱内的压力要达到9%镍钢材料所要求的最低设计压力350 kPa，大约需要50 d。由此也可见9%镍钢材料的货舱承受货物蒸发的能力比AISI304L不锈钢材料的货舱长约10 d。

因而对于采用C型货舱型式的LNG运输船来说时，不需要配置额外的蒸气处理设备，船舶完全可以满足短距离货物运输的需求。

5 推进系统

5.1 小型LNG船的推进方式

对于小型LNG船来说，可选择的推进系统有如下几种。

1)常规内燃机(HFO)。采用常规内燃机实现推进，利用C型货舱承受一定时间的货物蒸发，一般不配置再液化装置(取决于航程)，货物总量没有减少。

2)LNG燃料内燃机机械推进(DFM)。以货物的蒸气作为发动机燃料，驱动常规推进系统，LNG作为清洁燃料，既有价格优势，又有环保优势。

3)LNG燃料内燃机电力推进(DFDE)。以货物的蒸气作为发电机组的燃料，驱动电力推进装置。电力推进装置本身的投资较高，且效率比传统机械传动的效率要低，但是机舱方便布置，全船统一电网，易于实现在多种工况下最佳负荷配置，从而提高整体效率。如果采用吊舱式推进器或是全回转舵桨，还可以省去舵系，同时获得良好的操控性能，但螺旋桨的推进效率要低一些。

对于小型LNG船的推进配置方案而言，需要针对具体项目情况，结合船东的需求，船舶航行水域，以及船东的投资意愿，设备的市场价格等因素综合考虑对比认证，规划出最适合的推进方案。推荐LNG燃料内燃机推进方式，在推进系统的配置细节和机器处所的布置上需要满足气体燃料动力船舶的相关规范和技术指南的要求，实现本质安全型机器的设计要求[4]。

5.2 燃料选择

目前船用的传统燃料主要有燃料油(HFO)，船用柴油(MDO)和轻质柴油(MGO)。HFO的价格最低，MDO和MGO的价格接近，一般要比HFO的价格高40%～50%。HFO属于蒸馏后的残渣油，含较多的颗粒杂质，含硫量也较高，因此对环境的污染最大。在一些排放控制区域(ECA)，含硫量高的HFO已经被禁止使用。

天然气是一种清洁能源，目前在船舶燃料中占的比例较小，主要用于LNG运输船。和传统燃料油相比，天然气燃料具有很好的环保优势，NOx排放减少约80%～90%；SOx排放接近于零；CO2排放减少约20%～25%； 颗粒杂质排放接近于零。

根据当前的市场价格信息，LNG比船用轻柴油的价格低约40%，和HFO接近。在LNG运输船上使用LNG作为燃料，燃料来源没有任何问题，且省去了燃油舱。另外，气体燃料主机在系统冗余度和维护成本上都具备优势。

综上所述，小型LNG运输船以货物蒸气作为燃料，是最为经济、最为现实的选择。

5.3 发动机选择

小型LNG运输船所需的推进功率不是很大，2 000～3 000 kW基本可以满足服务航速的需要。目前可选的机型主要有Wartsila的双燃料发动机34DF和Rolls-Royce的稀薄燃烧纯天气发动机Bergen C26:33L。

两种机型的对比分析见表4、5。

表4 两种机型的技术对比

表5 两种机型的动态响应特性

通过对比分析，可以得到以下结论。

1)纯气体发动机采用稀薄燃烧方式，要比双燃料发动机的燃烧效率高。同样的原因也造成了在燃气品质要求、排放指标上纯气体发动机要比双燃料发动机有优势。

2)纯气体发动机的动态响应特性要比双燃料发动机好很多，非常适合在负荷多变的船舶上使用；而双燃料发动机在燃油模式下的特性同大多数柴油发动机相近，但是在气体燃料模式下，动态响应特性明显降低，而且在低负荷工况下燃气耗量高, 容易自燃敲缸(<10%MCR时)。

另外，纯气体发动机的调速特性好，既可以驱动调距桨，也可以驱动定距桨，这给设计选型带来了很大的灵活性。关于双燃料主机在燃气模式下动态响应迟缓的缺点，可以通过切换到燃油模式(需5～10 s)来适应负荷突变的工况。

3)在成本上，双燃料主机要比纯燃气主机的价格低很多，这可能与厂家的价格策略有关，但是双燃料主机，需要设置额外的燃油燃料系统，总体成本差距会缩小。

4)也正因为双燃料主机具备两种燃料系统，在气体燃料系统出现问题时，可以切换到燃油模式继续工作，船舶持续工作时间长。

5)Wartsila 34DF系列，单机功率范围是2 700～7 200 kW，Bergen C26∶33L单机功率为1 620～2 430 kW。根据本船的功率需求，因采用双机双桨推进，因此Bergen C26∶33L较接近需求。

综上所述，推荐使用Bergen C26∶33L纯气体发动机。

5.4 两种动力系统配置方案对比

以Bergen C26∶33L纯气体发动机为选用主机，结合目标项目给出了两种系统配置方案，并作对比分析。

5.4.1 方案一——纯气体燃料推进方式

见图4，采用两台燃气内燃机作为主推进发动机，驱动两台可调距螺旋桨，在主机的输出端各带有一台具备PTO功能的轴带发电机。另设有一台应急/停泊发电机，用于船舶在停航时的供电。船舶在正常航行时，两台气体燃料主机工作，同时通过轴带发电机为船舶电站供电；在船舶卸货阶段，启动一台主机通过轴带发电机提供所需的电力；另一台主机处于备车状态；在停航状态，只需要有限的电力供应，可以由应急/停泊发电机为生活和安全系统提供必要的电力。

5.4.2 方案二——混合动力推进方式

见图5，采用两台燃气内燃机作为主推进发动机，驱动两台可调距螺旋桨，在主机的输出端各带有一台具备PTI/PTO功能的轴带电机，另设有两台柴油发电机组。船舶在正常航行时，两台气体燃料主机工作，同时通过轴带发电机为船舶电站供电；在船舶卸货阶段，启动一台主机通过轴带发电机提供所需的电力；另一台主机处于备车状态；在停航状态，柴油发电机组为生活和安全系统提供必要的电力；当气体燃料主机不能正常工作时(主机故障，主机检修，燃料系统故障，燃料系统检修，船舶准备进坞而清仓等等情况)，由两台柴油发电机组发电，通过船舶电网经轴带电机的PTI模式，驱动推进器；在船舶卸货阶段，也可以利用两台柴油发电机组提供所需的电力。

5.4.3 方案对比分析

方案一采用两台燃气内燃机即作为主推进发动机使用，同时又作为发电机使用，省去了两台柴油发电机组以及相关辅助系统和设备，船舶配置较为简单，整体造价较低。由于只使用LNG作为燃料，且LNG燃料系统采用双套配置，但燃料系统的冗余度仍不如方案二，特别是在船舶进坞时，需要将LNG清舱，此时船舶没有动力燃料，船舶必须依靠拖轮的辅助。另外，方案一的轴带电机不具备PTI功能，在成本上也较低。

方案二采用两台燃气内燃机作为主推进发动机，使用两台柴油发电机组作为船舶电站，能够通过PTI模式驱动螺旋桨能实现冗余推进，系统的冗余度比方案一高。在船舶动力系统冗余度提升的同时，整体投资成本也会有所升高。

6 江海型10 000 m3LNG运输船船型配置方案

根据上述分析，推荐了一种较为适宜的船型配置方案，如下。

本船为一艘装载液化天然气(LNG)，适合在中国近海航区和长江A级航区航行的IMO 2G型船舶。该船设置单甲板，并有艏楼，起居处所和驾驶室设在船舶后部主甲板之上。

图4 方案一 纯气体燃料推进方式

图5 方案二 混合动力推进方式

货舱区域在船体中部，采用双层底和双层舷侧结构。双层舷侧空间设置为压载水舱。整个货舱区域由两道水密横舱壁分为第一货舱区和第二液货区两部分。在每个货舱区域各安装一个容积约为5 000 m3的C型圆柱体独立货罐，设计温度为-163 ℃，舱顶设计蒸气压力符合IMO要求。液货输送系统主要由两台液货泵(每罐一台)、两台燃气泵、两台蒸发气压缩机、一个燃气强制蒸发器、相应的阀件和管系等组成。货物系统的设计允许在正常大气压下储运液化天然气。天然气的蒸发气(BOG)用作主机的燃料气。蒸发气压缩机用作燃气压缩机来升高蒸发气压力以达到主机所需的压力。在低舱压情况下，燃气由燃气泵将液态天然气输送至蒸发器而产生。

该船采用气体机常规推进方式，推进系统主要包含两台气体主机，通过减速齿轮箱驱动两套调距桨，并在艏部设置艏侧推以提高其操纵性能。船舶电站包括两台轴带发电机、两台主柴油发电机、和一台应急/停泊柴油发电机。

[1] 中华人民共和国交通部.GB50139-2004内河通航标准[S].中华人民共和国建设部，2004.

[2] 石光志，盛苏建.中小型LNG运输船设计关键技术[J].中国造船，2011，52(2)：40-47.

[3] 中国船级社.内河散装运输液化气体船舶构造与设备规范(2008)[M].北京：人民交通出版社，2008.

[4] 中国船级社.气体燃料动力船检验指南(2008)[M].北京：人民交通出版社，2008.