彼此的抵达VS科学的精神——重温茅以升《钱塘江建桥回忆》

■徐迅雷

一个城市要有一个城市的历史性地标，一个地方要有一个地方的科学界英杰。钱塘江大桥与茅以升，就这样巍然矗立在杭州人的心坎上。

建设钱塘江大桥，是一个科学家的担当，更是一个时代的担当

钱塘江，简称钱江，别名有之江、曲江、浙江、浙河等等。它从新安江蜿蜒而来，中间叫富春江，下游才名钱塘江。杭州在秦代名钱唐，到了唐代因讳国号，易名为钱塘，加了个土字旁。杭州湾是个巨大的喇叭口，因此而成天下奇观钱塘潮。

钱塘江大桥首先是铁路大桥，如今两边都通了火车，一旦跨江大桥建成，铁路能连上，天堑就变成了通途。

但是，在这样的江河上建一座现代化的大桥，对茅以升、对杭州、对浙江、对那时的中国来说，都是空前的考验。这可不是石砌的赵州桥，而是要通火车过汽车的大桥。之前，中国的大川大河上，虽已有一些大桥，但都是外国人造的：济南黄河大桥是德国人修的，蚌埠淮河大桥是英国人建的，哈尔滨松花江大桥是俄国人造的……对于钱塘江，外国桥梁专家认为这里“水深流急，不可能建成大桥”。茅以升担负起一项前所未有的重任，他要用自己的智慧来证明：中国人有能力建造现代化钢铁大桥。这是一个科学家的担当，更是一个时代的担当。

1933年，盛夏8月，浙江建设厅一个小房间。茅以升和当时的铁路建设的主政者一起，开始了钱塘江大桥的筹建工作。首先是成立“钱塘江桥工委员会”，茅以升出任主任委员；次年正式成立钱塘江桥工程处，茅以升为处长——这个处长，他一当就是16年。

人才与经费，是建设大桥的双翼，缺一翼就飞不起来。以茅以升为首，人才的集聚，在那个时代还不算太困难。

茅以升，号唐臣，江苏镇江人。1916年，茅以升从唐山工业专门学校毕业，后被清华学堂官费保送赴美留学。1917年，在美国康奈尔大学，他获得土木专业硕士学位。1921年，在美国卡内基理工学院，他获得博士学位，博士论文为《桥梁结构次应力研究》，其科学创见被称为“茅氏定律”。茅以升正是那个时代培养的土木工程学家、桥梁建设大师。为了建造钱塘江大桥，他请来了在美国康奈尔大学桥梁专业的同学罗英，让他出任总工程师，成为第一助手。钱塘江桥工程处汇聚了上百名精英人士。

建桥经费的筹措，从一定意义上说更难。预算510万，决算为540万元——合那时美金163万元，这在当时可是天文数字。但是，那时的建设者就已经有了现代化的建设头脑：向银行贷款，大桥建成后征收过桥费，十年即可偿还本息。时任浙江建设厅长的曾养甫，以“造福桑梓”为题，大力游说浙江财阀，首先得到的是浙江兴业银行的支持，同意借贷100万；余款也逐步得以落实。

开放的思维，开阔的眼光，是建成钱塘江大桥的重要保障

1934年8月22日，美丽的杭州新新饭店，人头攒动。经过一年的筹建，大桥工程建设招标这天在这里开标。一共收到标单17份，其中本国的9家、外商8家。当众宣读，列表公布。内商外商，一视同仁。

当时通行的施工办法就是招商承办。为了求图简快，更重要的是不必专为这一桥工而置办一套施工所需的机械设备，省时省力省经费。所以桥工处也采用了公开招标的方式。

对钱塘江大桥，通常说法是：“这座大桥是近代以来，由中国人自行设计和主持施工的第一座现代桥梁”。茅以升是当时建桥的主持者、总设计师，说中国人“自行设计”一点也没错，尽管当初请一位老外设计过一个方案，但没有采用；但为什么说中国人是“主持施工”而非“自行施工”？因为4家中标的承建商中，两家是外国的，两家是中国的，恰是两家外国的承建商承担了主要的建设任务：英国道门朗公司承建正桥桥梁，丹麦人开设的康益洋行承建正桥桥墩。而本国的两家公司承接的分别是南北两头的引桥：东亚建筑公司承办北岸引桥，新亨营造场承办南岸引桥。

这是开放的思维、开阔的眼光，有了这样的世界眼光，是建成钱塘江大桥的重要保障。茅以升在回忆录《钱塘江建桥回忆》中，有个特别说明：“钢梁交给外国人承办，当然事非得已，但正桥桥墩为何也要交给外国人承包呢？这主要是由于桥墩系水中工程，需要机械设备特别多，那时国内包商在这方面的能力比较薄弱，难与外人争衡。而外人所以有此能力，正由于以前的此类工程，都由他们承包之故。我们虽想趁此机会，培植本国包商，积蓄力量，但桥工期限紧迫，已经来不及了。”

唐臣造桥，八十一难，以执著的精神闯过一道道难关

“唐僧取经，八十一难，唐臣造桥，也要八十一难，只要有孙悟空，有他那如意金箍棒，你还不是一样能渡过难关吗，何必着急！”唐臣是茅以升的号，说这话的是茅以升的母亲，当时也跟他一起住在杭州，这真是一位伟大母亲的非凡识见。

彼时，茅以升为钱塘江大桥日夜奔走，精神紧张，“忽而愁闷，忽而开颜，有时寝食皆废。1935年，正式开工后不久，迭遭各种困难，好像全盘计划都错了，弄得坐立不安”。闲言闲语，也蜂拥而来，说什么像这样做下去，哪里会成功？银行界的人听到了，更为他们的放款担忧。

南京，铁道部次长办公室。已从浙江建设厅调任铁道部次长的曾养甫，招来茅以升，详问情况，正言厉色道：“我一切相信你，但是，如果桥造不成功，你得跳钱塘江，我也跟你后头跳！”

茅以升听了一声不响，匆匆赶回杭州。但他激荡的内心在说：“你看吧！”

母亲的话萦绕在他的耳际：只要有孙悟空，有他那如意金箍棒，你还不是一样能渡过难关！”后来在回忆录中，茅以升说：“果然，造桥的八十一难，就这样渡过来了。那时的孙悟空就是我们全体队伍，如意金箍棒就是科学里的一条法则：利用自然力来克服自然界的障碍。”

比如打桩。正桥桥墩是以木桩为基础的，这种穿上“铁靴子”的长木桩，是全桥唯一的美国货。每桩长度大约30米，每墩用桩160根。但是，江底泥沙有41米深，不够长，如何能把这些长桩埋进江底？“这就要靠特别制造的工具设备和测量施工的技术了。”当时包商康益特别制造了两只打桩机船，不料头一只在上海造好，驶进杭州湾时，在大风中触礁沉没了。等第二只机船到时再打桩，不料打得很慢，因为泥沙中夹有某些抗力较大的砂砾层，打轻了下不去，打重了桩就断了。那时一昼夜只能打一根，而全桥9个墩有桩1440根，这样下去不是光打桩就要打4年？后来他们研究出“射水法”，并改进了技术，一昼夜能打30根，把这一难关渡过去了。

比如围堰。浅水处有三个桥墩的沉箱，拟用围堰法就地浇筑。南岸两个围堰，1936年5月将钢板桩才打完，就遇到发大水，江流湍急，江底泥沙为水冲刷，愈刷愈深，6月28日早晨，钢板桩围堰就不幸倒塌了。钢板桩是一根根连锁在一起的，这倒塌在江底的钢板桩，现在纠缠一团，半埋沙中，成了巨大的障碍物。经过工人们的努力，经历了很多麻烦，一直到8月下旬才将钢板桩完全拔出，克服了这一难关。

比如架梁。在英国制造的钢梁质量不错，但每孔长达67米，有260吨重，如何架上桥墩？他们想到的是浮运法，就是利用潮水涨落，将拼装好的整孔钢梁用船运到两个已做好的桥墩之间，降落就位。整个过程危险性很大，若不是风平浪静，则有颤动、碰撞、倾斜、飘流、搁浅等事故发生的可能。

比如事故。建桥过程中，发生过两起重大事故：一起是工伤事故，一起是翻船事故。前者是在北岸沉井里，有4位桥工下去后没能上来——一氧化碳中毒身亡，长才未展，遇险殉职；后者是康益公司租用的小轮船接送换班工人，每船送六七十人，一天夜里意外翻沉，落水死难60多人……这还真是“为有牺牲多壮志”，桥工们拿的是低工资，干的是高危高强的活儿，非常不容易。

不仅要克服“八十一难”建成钱塘江大桥，茅以升而且还一心想着如何建成不塌之桥。

以沉箱般的牺牲奉献精神，默默地投身大桥建设

茅以升可谓非常优秀的科普作家，他是这样简明清晰、生动形象地描述沉箱的：“沉箱是个什么样的东西呢？它是个长方形的箱子，不过上无盖，下无底，只在箱壁的半中腰有一层板，把箱分为两半，因而箱的上一半是口朝天，而下一半是口朝地。因为有口朝天的这一半，沉箱就能浮在水上像条船；因为有口朝地的这一半，沉箱下落后，盖住江底，就形成了一个房间。把高压空气打进这个房间，将水赶走，工人就可在那里面工作……”

有关资料表明，沉箱最初是从“潜水钟”发展起来的。1841年，法国工程师特里热在采煤工程中为克服管状沉井下沉困难，把沉井的一段改装为气闸，成为沉箱；1851年，英国工程师赖特在建桥时，首次下沉了深18.6米的管状沉箱；1859年法国人圣德尼建桥时，下沉了底面和基底相同的矩形沉箱，以后被广泛应用。而钱塘江大桥所采用的沉箱下接桩基的联合基础施工方法，同样可以载入桥梁建筑史册。

沉箱，在施工过程中，它是工具；而在施工完成后，它又成了基础的一部分，成了桥墩的“立足之地”，默默地沉在江底，完全地不见踪影无声无息。这是“沉箱基础”，这更是“沉箱精神”。

茅以升就是以沉箱般的牺牲奉献精神，默默地投身钱塘江大桥建设的。正如巴甫洛夫所言：“科学需要一个人有极紧张的工作和伟大的热情。”

1937年7月7日，全民族抗战爆发，茅以升主持的钱塘江大桥建设，迎来了空前的困难。那年8月14日，日本飞机初次飞临钱塘江，对在建的钱塘江大桥进行轰炸。那天，茅以升正好在北岸第6号桥墩的沉箱里指导工作。忽然，沉箱里的电灯全灭了，一片黑暗。沉箱里的电灯照明和高压空气，都依靠上面供应，一旦断电断气，江水必然会涌进沉箱，里头的人员就性命难保了。

还好，这样的悲剧没有发生。半个小时后，电灯又亮了，大家重见光明，工作照常进行。茅以升出了沉箱，看到一位守护沉箱气闸的工人依然坚守在岗位上。工人告诉说，因为敌机来袭，空袭警报拉响，按要求各地都把电灯关了，人员都往山上躲避。茅以升问：“你自己为何不躲开？”他回答说：“这么多人在下面，我管闸门，怎么好走开呢？”这位工人坚守岗位、临危不避，茅以升一直非常感念。而敌机首次来袭，茅以升自己恰好在水下30米的沉箱里度过，使他永志不忘。

沉箱是一个庞然大物，每个沉箱都是钢筋混凝土结构，长约18米，宽约11米，高约6米，重约600吨。它是在岸上做好的，如何从岸上运到江中？如何固定在工作位上？这里的难关最多。在岸上浇筑好沉箱之后，然后用龙门吊起吊离地，置于转动螺旋机上，两边有30多位桥工开始转动钢轮，以每小时15米的速度向江中移动，下水5米自动浮起后拖向墩址。开始只想到用人力转动螺旋机，“不料沉箱太重，转动失效，临时更换一个有钢珠轴承的特制螺旋机，并改用电力推动，费了不少时间才成功”。

然而，沉箱浮到桥址后，如何在湍急的河流中控制定位？起初由于缺乏经验，遇到许多挫折。有一个沉箱，才到桥址，未能控制，飘到下游闸口电灯厂，于是赶忙设法拉回桥址。正把它沉到江底时，遇到大潮，铁链破断，沉箱浮起，又飘到上游的之江大学。但在潮退后，陷入泥沙中，费了好大的事才再拖回桥址，装上设备，使之下沉。不料忽来大风雨，沉箱竟拖带铁锚，往下游浮走，而且越走越快，等到追及时，已到离桥4000米的南星桥，将渡船码头撞坏。当时，共用了14只汽轮，才把沉箱拖回桥址。不久又遇钱江大潮，“捆箱缆索松断，就像裤腰带松下一样，沉箱又浮起走动，飘到上游离桥10公里的闻家堰去了”。落潮后深深陷入泥沙层，用了许多的方法，才把沉箱浮出，再拖回桥址。

“在4个月内，沉箱如脱缰之马，乱窜了4处之多。”茅以升感慨地写道，“外界不明真相，说钱塘江果然利害，桥墩站不住，东西乱跑。甚至认为有鬼，要包商烧香拜佛！”后来依靠技术改进，用10吨重的混凝土大锚10个，且用“射水法”将大锚埋入泥沙6米深处——这样，沉箱才不再乱跑了。

在沉箱内挖土，本来是用人工的，但箱内容人有限，而且在高压空气中工作，效率很低，沉箱下降进度很慢，一昼夜只能下沉15厘米；“后来加用喷泥法，经过多次失败才成功，一昼夜竟可下降1米”——喷泥法就是用高压空气冲动泥沙，使泥沙通过真空管排放。达·芬奇说：“科学是将领，实践是士兵。”这，就是在沉箱里所体现的科学精神。

九九八十一难，最艰难的却是在战争爆发后的“开桥炸桥”

“就在这大桥公路开放那天的前夜，那炸桥的炸药就已经埋进去了，所有这天过桥的十多万人，以及此后每天过桥的人，人人都要在炸药上面走过，火车过桥也同样是在炸药上风驰电掣行进。公开放行的第一天，桥里就先有了炸药，这在古今中外的桥梁史上，要算是空前的了！”

这是茅以升先生在回忆录《钱塘江建桥回忆》中写下的万般感慨的文字。在战争乌云密布的时候，他们为了早日完工建成大桥，采用了一个前所未有的施工方法：上下并进，一气呵成。平常造桥，都得“三部曲”：基础——桥墩——桥梁。钱塘江大桥为了赶工，木桩、沉箱和钢梁，不分上下，都同时动工，上下并进；木桩打完运沉箱，沉箱下落时筑墩身，相邻两个桥墩完毕后，立马浮运钢梁到位装上去——就是这样，水下水上，紧密衔接，一气呵成。经过艰苦卓绝的努力，这座大桥竟然在两年半内架通了：1937年9月26日清晨4时，第一列火车驶过了钱塘江大桥！“钱塘江造桥”，终于从神话变成了现实！

钱塘江大桥，全长1453米。江中16孔正桥1072米，北岸引桥288米，南岸引桥93米；上层是6.09米宽的双向公路和1.52米宽的人行道，下层是4.88米宽的单线铁路。

可从8月14日日本飞机首次飞来轰炸钱塘江大桥之后，就经常来轰炸，所幸的是，大桥始终未被炸中过。

建桥之初，总工程师罗英曾出过一个上联：“钱塘江桥，五行缺火”，欲征下联，无人应对。说“五行缺火”，是因为“钱塘江桥”这四个字分别有着“金”、“木”、“水”、“土”四个偏旁，唯独缺“火”。但是，现实中的战火却蔓延到钱塘江大桥，“火”来了。

1937年11月16日，西湖饭店桥工处。南京工兵学校丁教官急见茅以升。他一边取出公文，一边焦急地说：“奉了命令，因敌军逼近杭州，要在明日炸毁钱塘江桥，以防敌人过江。”茅以升大吃一惊，他想不到战事演变如此之快。而此时距离9月26日开桥还不满两个月。

茅以升思虑再三，提出了分两步走的方案：先埋放好炸药，引线到雷管待命；待情况危急时，再点火炸桥。在这期间，尽快开放大桥公路，尽快让难民后撤。九九八十一难，谁能想到，最艰难的却是在战争爆发后的“开桥炸桥”。

次日清晨，刚给5孔钢梁和1座桥墩埋好炸药，浙江省政府就命令茅以升，立刻开通上层的大桥公路。难民就像潮水般自北向南涌了过来。11月17日这一天，就有10万民众涌过大桥，他们中没有人知道，自己脚底下已布满炸药。

杭州有句旧谚语叫“两脚跨过钱塘江”，用来讽刺说大话的人，因为这“从来不可能”，茅以升先生后来有一篇文章的标题就是《两脚跨过钱塘江》，收入他的随笔集《彼此的抵达》中。而这天好多人故意在桥上走个来回，实现“两脚跨过钱塘江”——科学将神话变成了现实。

时光瞬间就到了12月23日。下午5时，日寇已逼近桥北。茅以升感到那是“江天暮霭，黑暗降临”。一声令下，断然炸桥。一声巨响，钱塘江大桥断成几截。刚刚落成89天的钢铁大桥，就这样成了没有残雪的断桥。12月24日，杭州沦陷，但这里几乎成了一座空城。在世界桥梁史上，建桥者亦炸桥人，大约惟有茅以升，那炸桥的心情，“就像亲手掐死自己的儿子一样”。但茅以升将炸桥时间推延了37天。这一个多月，不知挽救了多少生灵。

只有在天空最黑暗的时候，我们才能最清楚地看见天上的星星。

人类在异想天开中，一步步迎来科学的春天

抗战胜利后第二年1946年的春天，茅以升回到劫后的杭州，着手准备修桥。9月开始临时性的修复，次年3月公路通车；因为经历解放战争，正式修复工程时断时续，到1949年5月3日杭州解放时，都没有大的进展。直到1953年9月，6号桥墩才告正式修复，此时距离动议建设钱塘江大桥已经过去整整20周年。

在人生旅途中走过94个春秋之后，“中国桥梁之父”茅以升先生在1989年的金秋离开了人世。很幸运的是，在反右运动中，茅以升和华罗庚、谈家桢等大师，虽受批判，但得以幸免。1959年起，茅以升担任九三学社中央副主席。

通过修建钱塘江大桥，茅以升培养造就了一批桥梁工程科技人才，那是另一种“彼此的抵达”。这种传承是非常宝贵的。而在后半生，茅以升成了优秀的科普作家，架起知识的大桥。他写的《桥话》成为经典名篇，1963年曾在《人民日报》上连载，后收入《彼此的抵达》一书，还被编入中学课本；1979年又刊于《随笔》杂志总第1期，后收入《随笔》百期精粹《随笔佳作》一书（花城出版社1995年11月第1版），成为领头之作。《桥话》开篇就说：“人的一生，不知要走过多少桥，在桥上跨过多少山与水，欣赏过多少桥的山光水色，领略过多少桥的画意诗情。无论在政治、经济、科学、文艺等各方面，都可看到各式各样的桥梁作用……”

茅以升先生形象地把桥比喻成经过放大的一条“板凳”。在《没有不能造的桥》一文中，他写道：“遇到难造的桥，则人类进步，必有相应发展的新技术，来克服此难关。桥是人造的……有人就有桥，世界上没有不能造的桥！”

世界上没有不能造的桥！为了彼此的抵达，人类在用科技的杠杆“撬动地球”。就在笔者写作此文的2011年春天，英国《泰晤士报》在4月23日发表文章，报道了世界知名科学家有关2100年人类生活的十大重要预测，都属于异想天开的创意，其中最后一个是构建“天桥”——太空电梯，其轿厢由一条数万英里长的缆绳拉上天空。支撑缆绳的是地球的自转，“设想一下拨浪鼓便知道了，绳子一端的球之所以不会落下是因为离心力的存在”；而纳米技术或许能够创造出超级牢固的缆绳，足以支撑太空电梯……

德有言：“幻想是诗人的翅膀，假设是科学的天梯。”人类在异想天开中，一步步迎来科学的春天。那么今后不妨就用“两脚跨过银河滩”来替代“两脚跨过钱塘江”吧!