规模扩张还是技术进步：中国汽车产业全要素生产率的测度与评价——基于非参数Malquist指数的研究

生延超，欧阳峣

（1.湖南商学院旅游管理学院，湖南 长沙 410205；2.湖南商学院区域战略研究所，湖南 长沙 410205）

规模扩张还是技术进步：中国汽车产业全要素生产率的测度与评价
——基于非参数Malquist指数的研究

生延超1，2，欧阳峣2

（1.湖南商学院旅游管理学院，湖南 长沙 410205；2.湖南商学院区域战略研究所，湖南 长沙 410205）

入世以来，我国的汽车产业得到迅速成长。但是我国的汽车产业到底是简单的规模扩张复制还是全要素生产率的提升受到质疑。本文基于非参数Malquist指数方法将全要素生产率（TFP）变动分解为技术进步和技术效率变化两个部分，运用该方法测算了中国汽车工业入世以来整体生产率的变动趋势，并进一步探讨了汽车工业各子行业全要素生产率的增长特征。结果显示：入世以来，中国汽车工业的TFP是由技术进步和技术效率两个因素共同推动的，但技术效率的影响相对有限，而技术进步的推动作用日益明显。同时，子行业中差异明显，汽车业和汽车摩托车配件的全要素生产率较高，且都是由技术进步推动；车用发动机业的全要素生产率相对较低，且逐年下降趋势明显；改装汽车业的技术含量不高，更多的是依赖于规模效应的发挥；摩托车业的产业地位导致其TFP、技术进步和规模效率都呈下降趋势。关键词：汽车工业；Malquist指数；技术进步；技术效率

1 引言

汽车产业是一个典型的技术密集型产业，它所涉及到的技术包括化工、能源、机械制造等方面。每个零部件的技术进步都会降低汽车产品的生产成本。反之，任何一个零部件技术的落后都会制约汽车产业的发展。作为一个综合性产业，汽车产业的发展水平代表了一国的综合国力和科技发展水平。同时汽车产业还会明显地带动其他相关产业的发展，因此它无可非议地成为一国经济发展的支柱产业。

经过50多年的发展，我国的汽车产业已经初具规模。2008年中国生产汽车934.5万辆，同比增长5.2%，超过美国位居世界第二。从世界经济的发展规律和中国汽车的发展现状来看，未来20年内中国可能成为新的世界汽车产业制造中心。在这种情况下，不少学者认为中国汽车产业的技术进步神速，中国必将成为世界汽车制造中心和研究开发中心。然而也有不少学者，如陈建国、张宇贤［1］、杜业明［2］、王今［3］等都认为，中国汽车产业的初衷是走“引进—吸收—消化—创新”之路，但至今并没有实现预期的设想，始终停留在“引进—模仿—再引进”的低层次发展过程中，可以说中国的汽车产业以市场换技术的战略没有实现，技术进步速度缓慢，汽车产业的发展是以高投入、牺牲国家经济安全为代价的。不管争论的结果如何，一个不争的事实则是，与世界发达国家的汽车产业相比，我国汽车产业在技术水平、生产规模和实力上还有很大差距。尤其是备受国人关注的技术创新能力不强，自主研发和自主品牌创建能力十分薄弱，以致我国虽然跻身世界汽车生产大国，但远不能称作世界汽车强国。本文正是在这种背景下科学地测度中国汽车产业的技术进步和效率，客观地评价中国汽车产业的全要素生产率（TFP）的变化特征和发展趋势，以确定我国汽车产业的高速发展到底是规模扩张还是技术进步。

分析汽车产业的全要素生产率，明确汽车产业的技术进步和规模效率，以及其变动趋势，对中国加速汽车产业发展，提升汽车产业技术能力具有重要的意义。与已有文献不同，本文试图基于产出的非参数Malmquist指数方法研究中国汽车产业的全要素生产率的变动情况，并将其进一步分解为技术效率变化指数和技术进步指数，以避免由于事先确定函数形式可能给分析结果带来的负面影响 （由于汽车产业生产组织形式呈现刚性，各省市区的汽车产业生产函数表达形式的地区差异性不大，非参数Malmquist指数模型的特征在汽车制造业领域内的应用非但不能充分体现，反而可能会因为生产函数的实现假设的规避引起测度的误差和结果的偏差。非参数Malmquist指数模型跳过生产函数建立生产前沿面的思想避免了对这种拟合合理性前提的探讨，可以提高测度的精确度）。为了能够更好地对比中国汽车工业的技术进步和效率提升状况，将我国的汽车工业分为汽车、改装汽车、摩托车、车用发动机和汽车摩托车配件5个子行业研究技术进步和效率状况。

2 全要素生产率的非参数Malmquist指数模型

衡量一个产业或企业，甚至区域经济的生产效率有多种方法，其中，比较常见的是通过技术效率的概念来进行衡量。技术效率首先由库普曼斯引入经济学［4］，它最初的定义是指在给定的投入下，企业产出最大化的能力，这个概念对于如何衡量技术无效率的状态提供了进一步的指导。描述技术效率的方法有两种，第一种是从产出角度来刻画技术效率，Farrel通过生产前沿面（Production Frontiers）的概念来衡量技术无效率的程度［5］，称为“产出技术效率”（Output Technical Efficiency）。技术效率用来衡量一个企业在等量要素投入条件下，其产出离最大产出的距离，因此距离越大，技术效率越低。

在本文中，我们主要从产出的角度来研究全要素生产率变化，所以假设在每一个时期t=1,…,T，第k=1…K个国家或地区使用n=1,…,N种投入，得到第m=1，…，M种产出。每一期在固定规模报酬（Constant returns to scale.C），投入要素强可处置（Strong Disposability of Inputs,S）条件下的参考技术被定义为：

z表示每一个横截面观察值的权重。

为了得到生产率随时间的变化的Malmquist生产率指数，我们引入距离函数（Distance Function）。根据Fare et al.［6］，距离函数是我们已经讨论过的Farrell技术效率的倒数。从而可以定义参考技术Lt（x|C，S）下的产出距离函数

当且仅当Dto（xt，yt）=1，（xt，yt）在生产边界上，生产在技术上是有效率的。如果Dto（xt，yt）>1，（xt，yt）在生产边界的内部，生产在技术上是无效的。Malmquist生产率变化指数可以被分解为相对技术效率的变化和技术进步的变化。技术效率主要是制度改革等引起的效率提高（逼近生产可能性边界）的结果，在一定资源条件下多大程度上可以得到最大可能产出；技术进步是创新或引进先进新技术的结果，引起生产可能性边界的外移。这两者具有相当不同的涵义，技术效率的提升导致实际产出的增长 （即向生产边界移动），而技术进步所引起的增长效应不仅意味着短期产出水平的提高，而且带来了经济增长的可持续性。这两者的根本差别是，技术效率引起的增长效应会随着时间的流逝而消失，而技术进步所引起的增长效应不但不会消失，而且会维持或增大。

Malmquist生产率变化指数可写为：

其中，xt代表t时的投入向量集，yt代表t时的产出向量集。方括号外面的比值代表了在时期t和t+1间相对效率的变化，测度的是从时期t到t+1的技术使用效率，研究的是在时间上变化的相对效率；方括号内的分别度量当投入分别为xt和xt+1时的技术变化。总之，可将全要素生产率的变化定义为效率变化（EFF）以及技术进步（TECH）的结果。

计算（3）式，需在规模收益不变条件下解决Dto（xt，yt），（xt，yt），Dto（xt+1，yt+1），（xt+1，yt+1）的线性规划。以Dto（xt，yt）为例，得如下线性规划：

SC、PE、TP分别代表规模效率、纯技术效率、技术进步；纯效率变化以及规模效率是由基于不变规模收益所计算的技术效率分解而来，即TE=PE×SC，TE代表基于不变规模收益计算所得技术效率，又叫做技术效率。

3 变量选取及数据处理

已有实证研究表明，数据来源与处理方法的不同是导致研究结果差异的重要原因之一。本文的分析数据来源于 《中国汽车工业年鉴》（2006—2010）。我们的横截面研究覆盖了汽车、改装汽车、摩托车、车用发动机和汽车摩托车配件5个子行业，它们作为决策管理单位 （Decision Management Unit,简称DMU）。根据中国汽车工业的发展历程，不少学者将中国的汽车工业分为三个阶段：第一阶段，1953—1978年，初步奠定中国汽车产业的基础；第二阶段，1978—1993年，中国已形成了比较完整的载重汽车产品系列和生产布局，初步建立了上海、一汽、二汽等八个轿车生产点；第三阶段，1994年以后。1994年《汽车产业政策》的颁布，标志着中国汽车产业进入第三个发展阶段。在第三个阶段，尤其是进入21世纪之后，我国的汽车工业得到长足的发展，考虑到可比性，又考虑到数据的获得性，本文选取的样本为2001—2009年共9年的投入与产出数据。

3.1 投入变量的选取

汽车工业的投入要素主要有劳动力和投资两个。劳动投入量包括就业人数、劳动强度、劳动时间和劳动质量等方面的内容。在市场经济条件下，劳动者的工资报酬能够科学地反映劳动投入的变化，但是由于我国的分配体制缺乏市场机制的调节，导致劳动收入难以有效地反映劳动投入的变化。从较长的时间看，由于技术进步和教育投资的加大，劳动质量有较大程度的提高；同时，由于社会文明程度的提高，劳动时间和劳动强度又相对减少，两者相抵，用劳动人数代替劳动投入是比较合理的，误差不大。因此，我们采用汽车工业子行业各年度职工平均人数来表示劳动投入。

由于中国没有关于资本存量的数据，更缺乏行业资本数据，因此学者们在研究全要素生产率时均选取固定资产净值年均余额和流动资本年均余额作为度量资金投入两个指标。还有些学者采取国际上通用的永续盘存法进行估计。这两种方法各有优劣，本文采用汽车工业子行业各年度完成的投资总额来代替资本投入。

3.2 产出变量的选取

目前，国内很多学者大都选择工业增加值和工业净产值作为产出的指标，工业增加值与总产出比较，缺少了中间产品转移价值，而正是由于中间产品价值的重复计算，反映了规模节约和资源配置效率的经济效能，所以，用工业增加值代替总产出，改变了全要素生产率的指标功能，是不妥当的。用工业净产值指标代替总产出，有两个方面的不足：一是核算范围不一致，二是价值构成不一致，因而也存在改变全要素生产率指标功能的缺陷，所以很多学者，如庞瑞芝（2009）［7］等，在研究全要素生产率变动时往往选择总产值作为产出的价值指标。这里我们也选择汽车工业各子行业的总产值来代替产出。

4 中国汽车产业全要素生产率的变动

由于本文使用的是子行业的面板数据，因此在分析中国汽车工业TFP的变动时，我们利用DEAP2.1软件计算了2001—2009年之间中国汽车工业各子行业TFP逐年的Malmquist生产率指数，并进行了分解。然后，将各行业的计算结果进行汇总平均得到中国汽车工业TFP的总体变动状况（见表1）。

4.1 汽车工业全要素生产率分析

2001—2009年间，中国汽车工业TFP年均增长9.6%，而在这一段时间内，中国汽车工业总产值由2001年的4433.2亿元增加到2009年的21078.1亿元，增长了375.5%，年均增长41.7%，从业人员年均增长5.1%，固定资产投资总额年均增长62.8%，这种情况说明，中国的汽车工业技术进步很大，尤其是2005年以后，TFP的平均增长幅度接近15%。而TFP的增长主要归功于技术进步，其增长幅度也超过10%。

从增长的阶段性来看，TFP具有明显的波动性。从2001年开始，汽车工业的TFP一直在下降，并且下降幅度很大，一直到2005年以后，汽车工业的TFP才逐步提高，增长幅度惊人，这说明我国汽车工业的生产率的增长机制存在着不稳定性。由于汽车工业部门容易受到宏观经济形势和国家政策的影响，当国家宏观经济形势有利于汽车工业的发展时，汽车工业就表现出相当强劲或稳定的增长势头；当国家宏观经济形势处于调整或者不利于汽车工业发展时，生产率就会表现出剧烈的震荡。

表1 中国汽车工业Malmquist生产率指数及其分解

依据Malmquist生产率指数，我们进一步将TFP变动分解成技术效率和技术进步，以找出它们各自变动对TFP变动的影响。技术效率是指在给定一组投入要素不变的情况下，一个企业的实际产出同一个假设同样投入情况下的最大产出之比，因而技术效率是一个相对的概念。从表中可以看出，中国汽车工业TFP的增长主要来源于技术进步和技术效率，两者分别提升9.4%和0.2%。从两者的变动趋势来看，技术效率增长率是先下降后增长，其增长率从2002年的24.8%下降到2006年的-5.6%，而后才逐渐上升，但上升的幅度也不大，所以整体来看，从2001—2009年技术效率整体上上升幅度仅0.2%。同期内技术进步增长率在2006年之前一直呈波动状态，很不稳定，在2006年之后逐步上升，并且增长幅度相对较大，这说明技术进步的贡献越来越大。从技术效率的构成来看，在2005年之前，规模效率的贡献远大于纯技术效率，2005年之后发生了较大变化，纯技术效率的贡献逐步上升，而规模效率的贡献则逐步下降，技术效率主要由纯技术效率驱动增长。因此，可以看出，中国汽车工业的TFP增长主要依赖于技术进步的提升，技术效率的驱动相对有效，并且更多地依赖于纯技术效率，年均增长幅度达到3.9%，而规模效率的贡献逐渐降低。这说明，中国汽车工业在进入21世纪之后得到长足的发展，这主要归功于技术进步的发挥，与此同时，技术效率的贡献也逐渐提升，尤其是在规模效率发挥殆尽之后，汽车工业的技术进步和纯技术效率起到了较大的推动作用。

表2 中国汽车工业各子行业Malmquist生产率指数及其分解（2001—2009）

技术进步的贡献也可以从我国汽车工业近年来的自主创新中得到体现。在改革开放初期，我国汽车工业整体上处于“引进、消化、吸收外国产品及技术”阶段，是典型的模仿创新。进入21世纪以来，随着经验的不断丰富和市场竞争的加剧，在国家提倡自主创新的大背景下，一批自主研发的中系汽车也应运而生，整车研发、核心零部件技术的掌握成为自主创新阶段的重要特征。中国汽车自主品牌逐渐从最初的发展萌芽走到了今日的蓬勃壮大，涌现出奇瑞、比亚迪、吉利、长城、华晨、江淮等一系列的著名品牌，这从侧面说明技术进步正成为我国汽车工业发展的动力。

4.2 汽车产业各子行业全要素生产率分析

中国汽车工业是一个大的行业，内部又有很多子行业，这些子行业的情况又千差万别，其TFP的变动也各不相同。为了便于比较，我们按照中国汽车工业年鉴的分类标准，将汽车工业分为5个子行业，列出Malmquist生产率指数分解情况（见表2）。

各子行业的TFP与汽车工业整体TFP基本相同，但具体构成各有差异。其中，汽车和汽车摩托车配件与我国汽车工业总体上一致，两者全要素生产率都是由技术进步驱动，并且技术效率的推动作用也较为明显。前者TFP增长率为15.6%，其中技术进步增长达13.2%，后者TFP的增长率达11.6%，其中技术进步的增长率达7.8%，但两者中技术效率的增长率也比较明显，分别为2.1%和3.5%。其中小轿车最能代表中国汽车工业的技术进步状况，2001年到2009年9年间，TFP增长15.6%，而这个增长大部分由技术进步所贡献，技术效率的贡献相对有限，这也说明我国小汽车业越来越依赖于技术进步。前文分析中提到，我国汽车工业自主品牌的增加基本上都集中在小汽车行业，这也证实了这一点。从表2可以看出，改装汽车业和车用发动机的TFP增长分别为-2.0%和-2.6%，前者是技术进步的下降冲击了技术效率的发挥，这也说明，汽车改装业的技术含量并不高，更多的是依赖于规模效应的发挥；后者主要是规模效率的下降导致技术效率无法有效地得到发挥。最值得一提的是我国的摩托车业，该行业的TFP在9年里下降了0.2%，技术效率仅提升0.8%，并且主要是纯技术效率驱动的，而技术进步和规模效率都呈下降趋势。应该说，作为汽车工业体系中重要的一员，其技术创新深受小汽车业和发动机业的影响，但实证结果表明并不一致，其根本原因与摩托车业的产业地位有关。中国摩托车工业已经形成比较完整的生产、科研、开发、营销体系，有相当一部分产品具有独立自主的知识产权，有一批名牌产品覆盖了国内和国际市场。伴随我国摩托车工业的发展壮大，各种错综复杂的因素引发的各种矛盾，不可避免地影响和制约了摩托车工业的发展。这些问题主要是摩托车特别消费税，城市禁牌、限牌、知识产权的保护，市场混乱竞争无序（含出口），科技投入不够等。这些问题有的属于宏观调控的政府行为，有的是企业行为，有的则是交织在一起，这些问题严重地阻碍了摩托车工业的发展，也使部分人认为摩托车工业是夕阳工业，这种认识影响了摩托车工业的技术创新投入。以2005年为例，中国汽车工业的R&D投入共计167.8亿元，销售收入为10108.4亿元，R&D费用占销售收入的1.66%，其中小汽车工业的R&D费用占销售收入的比例为1.7%，改装汽车工业为1.86%，车用发动机为1.21%，汽车摩托车配件工业为1.77%，而摩托车工业则仅有1.13%，这在一定程度上说明我国摩托车工业的研发投入不够，导致摩托车工业的全要素生产率下降。

5 评述性结论

本文首先采用非参数Malmquist指数方法估算了2001—2009年中国汽车工业以及各子行业的全要素生产率的变动情况，并将其进一步分解为技术效率和技术进步，探究导致其变化的原因，我们的分析结果得到以下结论。

（1）中国汽车工业的TFP呈现波动性的增长特征，其TFP的增长由技术进步和技术效率共同增长引起。技术进步增长率在2006年之前呈波动状态，在2006年之后逐步上升，并且增长幅度相对较大，这说明技术进步的贡献越来越大。而相应的技术效率的贡献相对有限，且主要是由于纯技术效率的贡献逐步上升导致，而规模效率的贡献则逐步下降。

（2）中国汽车工业的TFP提升很快，这主要归功于技术进步的发挥，与此同时，技术效率的贡献也逐渐提升，尤其是在规模效率发挥殆尽之后，汽车工业的技术进步和纯技术效率起到了较大的推动作用。这说明中国汽车工业是技术进步驱动导致，而非规模的简单扩张导致。

（3）在汽车工业的子行业中，汽车业、汽车摩托车配件的TFP较高，且都是由技术进步驱动的，并且技术效率的推动作用也较为明显。车用发动机业的TFP相对最低，且逐年下降趋势明显，主要原因是。改装汽车业的技术含量并不高，更多的是依赖于规模效应的发挥；摩托车业的产业地位导致其TFP、技术进步和规模效率都呈下降趋势，技术效率主要是纯技术效率驱动的。

上述结论对中国汽车工业的发展战略及相应的政策措施具有重要意义。为了缩小汽车工业同国外的差距，提升汽车工业的全要素生产率，需要我们同时重视技术效率和技术进步水平的提高。首先，要加快汽车工业的市场化改革，鼓励创新投入，把提高技术效率和技术进步水平放在同等重要的位置上；其次，要加大政策鼓励力度，出台配套产业措施，实施汽车工业创新补贴，确保汽车工业的创新投入与世界发达国家相媲美。再次，注重各子行业的协调发展，尤其要改变摩托车工业是夕阳工业的错误观念，加大摩托车工业的创新投入力度，积极开拓国际国内市场，提升我国摩托车的核心竞争力，确保我国摩托车王国的地位。最后，建立产业协调机构，宏观上布局，微观上协调，避免各个区域都将汽车工业作为该区域的支柱产业而导致的严重的重复投资和资源的分散浪费。

［1］陈建国，张宇贤.我国汽车产业政策和发展战略［J］.经济理论与经济管理，2004，（12）：28-32.

［2］杜业明.中国产业发展战略的争鸣与评价［J］.汽车工业研究，2005，（2）：16-19.

［3］王今等.我国汽车产业国际竞争力评价研究［J］.汽车工业研究，2005，（2）：20-24.

［4］Koopmans T.C..An Analysis of Production as an Efficient Combination of Activities,in T C Koopman （ed）Activity Analysis of Production and Allocation,Cowles Commission for Research in Economics［M］.Monograph 13,New York:Wiley.1951.

［5］Farrell M.S..The Measurement of Productive Efficiency［R］.Journal of the Royal Statistical Society A 120,1957.253-281.

［6］Fare R.,Grosskopf S.,Norris M.,Zhang Z..Productivity growth,technical progress,and efficiency change in industrialized countries［J］.American Economic Review，1994，（84）：66-83.

［7］庞瑞芝.经济转型期间中国工业增长与全要素能源效率［J］.中国工业经济，2009，252（3）：49-58.

Total Factor Productivity Measurement and Evaluation of China’s Automobile Industry

Sheng Yanchao1，2，Ouyang Yao2
（1.School of Tourism and Administration,Hunan Commerce University,Changsha 410205,China；2.Institute of Regional Strategy Research,Hunan Commerce University,Changsha 410205,China）

Based on the non-parametric Malquist index,the total factor productivity is decomposed into two parts:the technological progress and the technical efficiency change.Using the method we can overall the productivity trends of the auto industry after China’s accession to the WTO,and further explores the characteristics of the factor productivity growth of the automotive industry-wide. The results show that:since the accession to the WTO,the TFP of China’s automobile industry is co-promoted by the technological progress and the technical efficiency,but the impact of technical progress is declining gradually.At the same time,the sub-sectors is obvious difference,the total factor productivity of the automotive industry and the automotive&motorcycle accessories are higher, which depends mainly on the promotion of the technological progress.The total factor productivity of the vehicle engine industry is relatively low,and the trend is clearly declining；the modified cars industry is more dependent on the scale effect;the industry position of the motorcycle industry leads to the lower TFP,technical progress and the scale efficiency.

automobile industry;Malquist index;technical progress;technical efficiency

国家社科基金资助项目“要素禀赋、技术能力与后发技术赶超的理论与实证研究”（09CJL032）。

2010-10-11

生延超(1978-)，男，河南南阳人，湖南商学院旅游管理学院副教授，博士；研究方向：技术创新与管理。

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（责任编辑 谭果林）