城市多中心空间布局对交通拥堵的疏导

涂婷 潘鑫

导读：随着城市交通拥堵问题的日益严重，人们发现，单中心城市与多中心城市对交通出行的影响是不一样的。在单中心城市中，当平均出行距离与出行时间超出人们可接受范围时，仅靠局部治理已无济于事。此时，应该考虑变单中心城市为多中心城市，才能从根本上解决交通拥堵问题。

城市交通拥堵问题由来已久。20世纪60年代，国外学者发现城市空间结构与交通效率密切相关，并在一些大城市展开了多中心结构的规划实践。他们认为，城市空间结构具有多个层面的内涵，单中心结构城市与多中心结构城市对交通出行的影响是不一样的。在单中心的城市中，当平均出行距离与出行时耗超出人们可接受范围时，仅靠调节供需已经无济于事，此时，应该考虑变单中心城市为多中心组合城市。

一、上海城市空间结构演变的实证检验

上海是著名的国际大都市，也是传统的单中心大城市，在保持经济高速增长的同时，也不得不面对持续的人口膨胀、交通拥堵和环境恶化等问题。在最近几轮的城市总体规划中，上海曾提出多中心城市空间格局的设想，希冀通过“多中心结构”的构建来缓解单中心结构所导致的大城市病。因此，对上海城市空间结构演化进行实证考察，探讨其对交通出行产生的影响，将有助于为上海城市空间结构的健康发展提供支撑和依据。

在城市空间结构的讨论中，经济活动中心、就业中心及就业增长极始终是热门话题，朱利阿诺和斯莫尔提出了以最小就业密度门槛和最低就业总量来衡量一个中心是否完成就业或土地价值分布的观点。

就业密度等级经常被用来衡量就业次中心化的发展情况。在1996年及2004年各个街道（镇、乡）法人单位从业人数和土地面积的基础上，我们得出了上海市各个街道（镇、乡）的就业密度，并运用ArcGIS软件进行了空间分析。从图1和图2可以看出，不论是1996还是2004年，上海市的主要就业集群都基本位于外环线以内的中心城。据1995年的综合交通调查显示，中心城区集中了上海市从业人员的60%左右。到2004年，上海市的就业岗位还是大量集中在中心城区，只有少部分的就业岗位向松江、浦东和嘉定等郊区方向扩散，这三个行政区1996～2004年的就业密度增长率分别为102.29%、67.2%和101.77%。

对集中度最简单的测度就是区域的就业量分布。我们将上海市的就业密度（Employment Density）划分为这样六个等级(单位：人/公顷)：0＜ED＜50、50≤ED＜100、100≤ED＜200、200≤ED＜300、300≤ED＜400及ED≥400，并计算了各个等级上街道（镇、乡）的从业人员之和占所有就业岗位的比例。表1显示，1996～2004年，ED≥400和50≤ED＜100地区上的就业比例非常稳定，200≤ED＜400以及0＜ED＜50地区的就业比例有了较大幅度增加，而100≤ED＜200地区的就业比例减少了很多。这说明，1996～2004年间，100≤ED＜200地区减少的大量就业岗位都转移到就业密度为200≤ED＜400或0＜ED＜50的地区上了，上海市的就业分散化伴随着一定程度的次中心化特征。由于200≤ED＜400的地区基本分布在外环线以内的中心城区，因此，上海市的就业次中心化主要发生在中心城区，郊区虽然也接受了中心城区就业岗位的部分转移，但由于其就业密度基数非常低，与就业中心的密度门槛仍相距甚远，如嘉定新城和松江新城已经具备一定的产业基础，但仍未成为能够与中心城抗衡的就业次中心。由此可见，上海市仍然是以中心城为强大极核的单中心结构形态，其城市空间发展呈现出由中心城向外围不断蔓延的路径依赖特征，没有实现预期的有机疏散发展，导致城市交通拥堵区域范围还在进一步扩大蔓延。

二、上海市域单中心空间结构对交通出行的影响

在分析城市交通出行内容方面，本文主要考察与出行效率密切相关的出行方式、出行空间分布、出行距离和出行时间四个指标。在论述城市空间结构对交通出行的影响方面，本文主要从城市规模，人口、就业密度的空间分布及城市空间演化模式三个层面进行分析。本文分析所用数据主要来源于上海市1986年、1995年、2004年的三次综合交通调查及2008年上海市综合交通年度报告。

（一）城市规模演化对交通出行的影响

单中心结构城市居民的出行距离及出行时间与城市规模密切相关，它们之间具有正相关的关系。空间的快速拓展，人口的急剧增加，使城市交通系统的外部发展条件发生了显著变化，交通系统特征也随之改变。1986～2004年，上海市的建成区面积发生飞速增长，城市居民的活动空间显著扩大，但上海市域的空间结构仍然呈明显的单中心格局，城市居住及其他各种用地功能不断趋于分散，这必然造成居民出行距离的大幅增加。全市居民的平均出行距离从1986年的4.3km/人次，缓慢上升到1995年的4.5km/人次，然后又急剧上升到2004年的6.9km/人次（见表2）。城市常住人口的持续增加决定了交通需求总量的增加，从而导致了日益严重的交通堵塞，而出行距离的增长和交通状况的恶化必然带来城市居民出行时间的增加。上海市居民的平均出行时间在1986年为25.08分钟，2004年增加到29.8分钟，增长了将近19个百分点。

此外，在所有出行目的中，上班通勤的比例从1995年的51.6%下降到2004年的41.7%，但仍然是市民的主导出行目的，主要集中在一天的上下班高峰时期。由于单中心的城市空间结构没有得到改观，全市居民的上班通勤时间也从1986年的27.8分钟上升到了2004年的33.5分钟，说明上下班通勤效率的下降速度要明显高于所有目的下的交通出行效率。

（二）城市人口及就业密度空间分布对交通出行的影响

无论是1986、1995年，还是2004年，市区的公共交通出行比重都比郊区高出许多，而郊区公共交通的市场份额仍停留在10%以下的水平。2004年，中心区及外围区的轨道交通比重分别为3.8%和3.5%，比全市的2.5%也高出一些。这一状况主要是由于人口和就业密度在市区及郊区分布的极度不均衡造成的。1986～2004年，上海市中心城人口从787万增加到977万，人口密度从1.23万人/km2上升到1.52万人/km2，而郊区人口从509万增加到735万，人口密度从0.09万人/km2上升到0.13万人/km2。此外，2004年全市的就业岗位仍然高度集中在外环线以内地区，中心城区的平均就业密度大约是郊区的百倍以上，就业密度的区域差异较人口密度更为显著，说明中心城的就业疏散比人口疏散困难的多。

2004年，中心城区内部及郊区内部的公共汽（电）车线路分别为409条和400条，而市区通达郊区的公共汽（电）车线路却只有139条。而同年建成的四条轨道交通线路也都主要分布在中心城区内部，郊区分散的城镇体系布局和较小的人口规模使得轨道交通的评估建设难以通过。因此，市区及郊区人口及就业密度的悬殊对比是造成公共交通出行比例巨大差异的本质所在。由于全市的就业岗位主要集中在中心城区，郊区居民，尤其是近郊区居民不得不往返于市区和郊区之间进行钟摆式出行。而市区和郊区之间公共交通设施建设的落后及公共交通出行的高经济成本，使得郊區居民只能更多地采取个体机动化方式出行，成为市区和郊区公共交通出行比例巨大差异的外部条件。

（三）城市空间演化模式对交通出行的影响

1、城市单中心的空间演化模式导致出行量及交通量在中心城的高度集中

1996至2004年间，上海市域“单核独强”的空间格局基本未变，绝大部分的就业岗位和人口仍然集中在中心城区内。因此，中心城区内部的出行量及机动车交通量在全市一直占绝对的主导地位。1986年大规模的出行量显著集中在老城区内，与外围及郊区的交通联系以及越江交通比重都不高；1995年上海市中心城的出行量达到1860万人次/日，约占全市的66%；2008年，中心城出行总量2885万人次/日，占全市的62.8%。1995～2004年间，中心城区沿着外环线和轨道交通不断向外蔓延，市域机动车交通量的聚集范围随着中心城区的不断蔓延而向外扩展，虽然通往郊区的射线型交通线上的道路流量有了明显增加，但全市的机动车交通量仍然高度集中在中心城区（见图3）。

由于就业岗位长期集中在中心城，因此在人口向外迁移的过程中，中心区与外围区、郊区和中心城的交通联系越来越密切，进出中心城日均出行量从1995年的510万人次增长到2004年的720万人次，增长54%；进出中心城出行量从1995年的120万人次增长到2004年的310万人次，增长175%。由此可见，上海市域单中心结构的发展不仅导致交通出行量在中心城区的高度集中，并且加重了全市的就业—居住不平衡，向心潮汐型的日常通勤系统使得城市的交通问题越来越严重。

2、城市蔓延引发了非机动化和公共交通向个体机动化出行方式的巨大转变

1986至2004年间，上海市居民采用自行车和步行出行的比重分别下降了6.1个和12.1个百分点（见表3）。上海市郊区的自行车和步行出行比重分别从1986年的41.6%和49.4%大幅度下降到了2004年的32.3%和24.3%。这些数据都说明，城市单中心的圈层式发展造成就业岗位在中心城区的高度集中，使得郊区居民，尤其是近郊区居民的就业—居住不均衡现象更加突出，居民的出行距离显著增长，再加上巨大的交通流量以及日益恶化的交通拥堵，非机动车出行方式已经无法保证居民的出行速度和出行时间，人们不得不依靠速度更快的机动化交通方式及快速轨道交通來完成各种出行，且城市空间规模越大，这种对高速度交通方式的需求就会越大。

1986至2004年间，上海城市经济飞速发展，市民人均GDP显著提高，但社会服务水平却明显滞后。这一时期内，全市每万人拥有公交车辆数从4.5辆上升到13.05辆，而全市每万人拥有小汽车辆数从1984年的7.2辆急速增加到了2004年的355.7辆，并飚升到了2008年的866辆①。由此可见，近二十多年来，上海市居民出行方式最大的一个变化就是个体机动化出行方式的迅速增长。摩托车、助动车、小客车出行比例由1986年的0.95%迅速提高到2004年21.9%，其中小汽车出行比重的提高尤为厉害。公共汽（电）车与轨道交通的合计比重从1986年的24.1%下降到1995年的17%，之后又轻微上升到2004年的18.5%，其中轨道交通比重从1995年的0.5%上升到2004年2.5%。2008年公共汽（电）车、轨道交通和出租车的合计比重为23.2%，假若出租车出行比重与2004年持平的话，公共汽（电）车及轨道交通的出行比例在2004～2008年间没有任何改善。

四、结语

通过城市规模演化、人口及就业密度的空间分布及城市空间演化模式对交通出行的作用探讨，我们发现上海市域的单中心空间结构不仅导致出行量及交通量在中心城的高度集中，并且造成全市居民的出行结构发生了从非机动化及公共交通向个体机动化方式的巨大转变，进而引发了出行距离及出行时间的大幅增加。

国内外学者普遍认为当满足就业—居住就地平衡的前提条件时，多中心城市空间模式的构建是解决交通问题的重要途径，因此，新城建设与发展就成为缓解中心城区交通拥堵的突破口。为加快辐射力较大和带动性较强的郊区现代中等规模城市的建设，促进多中心空间结构在上海大都市区的形成，就需要运用非均衡发展战略，优先将松江、嘉定和临港这三个重点新城打造为能够与中心城相抗衡的“反磁力中心”。此外，还需对郊区的开发区和城镇体系这两大系统进行重新整合，使重点新城承担上海国际大都市的特定功能分工，真正成为集城市基本功能于一体的次中心城市。

应提防重点新城沦为单纯的工业城镇或卧城，在吸引产业进驻的同时应提高新城的生活吸引力，实现高度的就业—居住平衡，避免居民的“钟摆式”交通及长距离通勤。随着多中心结构在市域范围的构建，就业者居住空间的合理规划是实现有利于交通出行的就业—居住就地平衡的一个关键方面。

人口及就业密度的空间分布及城市空间演化模式可以通过城市规划加以有效引导，彻底打破人口和就业岗位基本集中在中心城区的僵局，并严格控制中心城向外无序发展和新增建设用地规模增长，推动上海市域由单中心向多中心空间结构的历史转变。因此，上海经济社会可持续发展的实现、金融与航运两大中心的成功打造，除了交通政策的及时引导外，更离不开城市规划的主导力量。通过规划市域城镇体系中的次中心城市，构建多中心的大都市区空间结构是解决上海市交通出行问题的根本所在。

注释：

① 这一数字根据上海市2008年综合交通年度报告计算得出。

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［13］上海市城市规划管理局等.上海市第三次综合交通调查总报告［R］.2005.

［14］上海综合交通规划研究网.上海综合交通年度报告［R］，2008.

［15］http://www.scctpi.gov.cn/reports.asp?info_parentid=29&info;_id=1764&news;_id=1765

责任编辑：欧阳忠伟