交通部与民初邮政基础设施建设述评＊

苏全有,黄 莎

(河南师范大学社会发展学院,河南新乡453007)

交通部与民初邮政基础设施建设述评＊

苏全有,黄 莎

(河南师范大学社会发展学院,河南新乡453007)

交通部对民国初年我国邮政基础设施建设的推进作用,主要体现在三个方面:第一,邮政局所建设方面,各邮局总数皆呈明显上升趋势,支局、邮政代办所和次要局所数目增加十分明显。第二,邮政线路规划方面,邮差线增长最快,航船线次之,铁路线即铁路里程数相对保持稳定。第三,邮政运具发展方面,车辆包括铁路邮用行车、邮用自行车,另有船舶及骡驼等形式,均有相当发展。总之,交通部极大地推动了我国邮政事业的现代化。

交通部;邮政基础设施;民初

民国初年我国邮政事业取得了长足进步,这其中,交通部的努力至为关键。以邮政的基础设施建设为例,民国初年交通部根据当时邮政发展状况,并参照西方国家成例,在邮政局所的建设、邮政线路的规划、邮政运具的发展等诸多方面,多有推进。目前学界对交通部在邮政方面的作为只是偶有触及[1],许多问题尚需展开分析和深入探究。有鉴于此,笔者拟就交通部对民国初年我国邮政基础设施建设的推进作用,提出自己的看法,以推动相关研究走向深入。

一、邮政局所建设

邮政局所为“经营邮政业务之机关”,与邮政业务关系密切,“无邮政局所则邮政业务无从经营,故局所为邮政业务之基础,局所之多寡,与业务之盛衰,彼此间有相同之趋势”[2]1。

广义上的邮政局所,包括上自邮政总局下至代办机关、邮政代办所、信柜及邮票代售处等。狭义上的邮政局所,则指带有营业性质,与人民接触密切的一、二、三等邮局及其以下之邮政代办机关。按照狭义定义为标准,作为全国邮务行政机关的邮政总局及其代替总局掌管邮务的各区邮政管理局不应列入此狭义邮局范畴之内。而我国情况特殊,在管理局之内又附设邮局,称为管理局邮局,且管理局邮局全为营业机关。故单从形式上看,管理局似在对外营业且与人民相接触。故在本文中所称之邮政局所,除了包括一、二、三等邮局及邮政代办机关外,还应将各区邮政管理局也包括在内,否则将各管理局所在地之各邮局排除在外,有失周详。

在1912年交通部接管邮政之后,“在部员司及在局华洋员极力以维持邮政统一为要旨”[3],推动邮政事业的发展,对全国邮局的设置和建设一向十分重视。而邮政局所的设置与邮区的划分密切相关。

1912年至1913年,交通部沿袭1909年邮区划分方法,将全国“分为邮界十四,副邮界三十六,每一邮界之总局一,派邮务长一员管理之,并兼辖副邮界数区”[2]3。1914年,交通部实行减政,对其掌管的邮政事业进行改组,“归并邮政区域”[4],“以一行省为一区,全国邮区遂定为二十一区。每区置管理局一,派邮务长一员管理之。隶属于各区管理局者有一、二、三等邮局,各置局长一人管理之。”即将原来总局改称管理局,原来的副总局性质类似于一等邮局,原总局、副总局以下的支局则细分为一、二、三等邮局。“一、二、三等邮局设立之标准,系根据业务之盛衰为转移……凡月收入在二百元左右,开发汇票在千元左右者,可设立三等局。收入在六百元左右,开发汇票在六千元左右者可设立二等局。收入在五千元左右,开发汇票在二万元左右者,可设立一等邮局。”[2]3邮局的设立普遍以此为标准,如“业务简单之城邑村镇则仅设邮政代办所或信柜,托人代办”[2]3。然而,因特殊情况,如各省环境、交通状况、商业情形之不同,设立邮局标准也稍有差异。

民国初年我国邮政局所发展的具体情形,详见表1、表2所示。

表1 1912—1913年各邮政局所数 单位:个

表1、表2显示,虽然1913年邮政总局及副总局数目比前一年减少3所,三等支局和城邑信柜亦有少量减少,但各邮局总数皆呈明显上升趋势。仅仅三年内,支局、邮政代办所和次要局所数目增加十分明显,说明邮局随着邮政业务量的增加,不断在各地增设邮政局所,以方便百姓。

表2 1914—1916年各邮政局所数单位:个

若从各邮区邮政局所的变化这一角度观之则更为明显。1912年,邮局为推广邮政,“计增615处”邮局,到1912年底,邮局数目达到6 816处,其中:“北京邮界新设局所26处,东三省新设局所64处,中部新设局所计90处”。与之相比,东段及长江中下游南段新设局所数目相对较多,以江苏南京邮界局所为例,“上年83处,1912年为208处。南部新设局所112处,共有局所1 618处”[5]385-395。盖商旅往来频繁业务增多所致。如“镇江邮政局本设与江边怡和码头,左近惟铁埠地方远阔又系通商口岸,人事尤繁,僅恃本局既城内支局时又应接不暇之势,现由镇局局长禀由江苏邮务管理局核准……另添设支局一”[6]。1913年局所数目比上年增加994所,“包括增设的军事邮递所7处”[5]395。1914年“军事敉平,军队次第撤回,军事邮递所自行裁撤以节糜费”[5]564,交通部将其中两所改为普通邮局。

1914年邮区改制,邮区之组织虽有变更,但邮政局所数目仍处于增加之势。“增设邮局及代办所共516处,统计局所数8 324处。另有信柜2 528处,村镇信柜1 323处犹不在此数之内。”至1915年底,邮政局所达8 510处,“增187处,其本地信柜及村镇信柜计由3 851处增至3 991处”。1915年邮政局及代办所总数比1914年增加287所。但新设邮政总局分局数目较少,仅为29处,究其原因为“所有紧要城镇均设有邮局”,在次要城镇及边缘村落“利用村镇信柜办法,以为费用最省之计。然后俟邮务增值适足程度时即改设代办所”[5]389-397。

二、邮政线路规划

邮路是邮政运营必不可少的媒介,邮路扩展到哪里,邮政业务就随之拓展到哪里。邮路是“测计邮政网线稀密之准绳”[2]1,其规划及发展状况对整个邮政业务的运营有着重要的影响,可谓邮政事业之基础。与电信的即时信息不同,不论邮政传递的是信函、报纸、汇票还是包裹,都是具有实物形式的信息。这决定了邮政“必然要利用交通路线和运输工具将信息实物载体及物品进行空间转移”[7]。邮政并非交通机关,必须依靠交通机关进行信息的传递,所以“交通机关发展程度与邮讯递送之敏捷,有息息相关系”[2]20。

根据交通机关的不同种类,民国初年,交通部将邮政路线分为邮差线、航船线和铁路线三类。即“于铁路经过之地,则铁道线开焉。有河川舟楫之利则必开为航船线。航船线因所取船舶之种类不同,又区分为帆船线及轮船线。在交通阻碍之区,唯有开辟邮差线”[2]20。

民国初年我国邮政线路发展情况,详见表3所示:

表3 1912—1916年各类邮路里程数单位:里

表3显示,1912年至1916年五年间,邮政线路里程均呈逐年增加之势。其中,邮政和铁路的关系最为密切,邮政“对已通车之铁路邮运,固已能充分利用”[2]24,故“邮政铁路线之里程亦即我国铁道之里程”[2]25。

1912年,东三省吉长铁路通车,“12月1日津浦铁路黄河大桥竣工,山东津浦铁路全线贯通”[2]25[8],全国铁路邮程比上年增加1 000里。1913年虽“沪宁路线、津浦路线于七月先后停止运寄邮件”[5]423,然全国邮路里程仍比1912年增长1 000里,至19 000里。“沿海及江河藉用轮船,内地河道则利用小轮船、帆船”[9]601,运送邮件,是为航船线。1912年,安徽、江苏两省之邮路,推广多借水道,内地多数水道特用邮船96艘,全国帆船路线由25 000里增至29 000里。1913年“惟值军用小轮行驶于运河及其他水路,常有阻滞,故航路难谋发展”[5]415,航船线仍为29 000里。帆船线镇江界内扩张一条,“帆船达九十五支,苏州帆船增至七十三条”[5]415,帆船线增加2 000里。1914年以后两线一起计算,比上年58 000里共增1 000里,达59 000里。1915年轮船及帆船邮路共计63 600里,比上年增加4 600里,“福建界内特设帆船邮班,是区帆船邮路增至2 759里,广东轮船及帆船线邮路增多502里”[5]415。1916年轮船及帆船邮路共64 700里,较上年63 600里增1 100里,其中“湖南小轮之长度共3 110里,上年仅有2 960里”[5]416。

至于邮差路线,亦是每年都有新开辟的邮路,邮路里程也逐年增加。1912年,“大多数行省之驿站全裁,推广邮务邮路因以增加,云南一隅新设之邮差邮路亦增加3 000里”[5]410。1913年,由于“河南、陕西、山东、四川、湖南、江西、安徽、上海、广东、北海、贵州新设或延长邮路”,邮差线比上年共增57 000里。1914年,四川、江西、安徽新设邮差线,邮差线增至408 000里。1916年,除“直隶、东三省、山东、四川、江西、安徽、贵州”邮路增幅较大外,“各处增进不满百里者甚多”[5]415,共增至421 000里。

从上可以观之,邮差线增长最快,航船线次之,铁路线即铁路里程数,在1914年至1916年三年间保持稳定。从表面上看,三种邮路各自为政,互不统属,实际上也存在一定的联系。1912年,东三省内吉长铁路开通后,邮差线路大为缩短,“原应十六小时者缩短为五小时”[5]431。1916年,江苏“陇海铁路徐州至开封一段,自通车后,遂缩短邮路三百二十里”[10]。1913年,津浦铁路南段交通受阻,“寄往南京上海及南方各处之邮件不得不改由海道运寄”[5]432。

三、邮件运具发展

“邮务之发展赖递送之敏捷,递送时无非随地随时就物利用。”随着交通的便利,“邮路弥觉其广,运具弥觉其多”[5]429。交通部因地制宜,将传统邮件运送方法与现代方法相结合。1912年至1916年,邮件运送方法大致分为三类。

(一)车辆

铁路邮用行车:全国邮件之递送“大抵南宜舟楫,北利车马”[5]428。在北方,“铁路已开行之线,邮务方面尽量利用,故凡有铁路之地则有铁路运送之”[5]429。铁路邮用行车运送邮件成为邮件投递的主要方式,对邮政业务影响重大。津浦铁路、黄河桥通车后,“上海与欧洲各国首都始有铁路交通之便”,浙江沪甬铁路之宁波百官段开通后,“由宁至杭以及沿途各处传送邮件之时间亦经缩减”。开赴上海之快车“在车上将快信分拣以便火车一至上海立可投送”[5]436。1913年发生兵变,“铁路交通停滞后,邮政大受影响”,惟运往北方的邮件改用其他投递方法“尚不甚迟滞”[11]。

邮用自行车:因其小巧灵活,“使各投递局差敏捷从事其投递”[5]441,“1912年,上海信差均备有自行车发给领用,使无迟延。1914年,湖北武昌汉口两地每日投递邮件次数增加,乃创办自行车信差,在大道及租界投递。1915年,山东于济南添用自行车,揽收投递快信”[5]441。1916年,镇江邮政局曾呈请下发脚踏车两辆,“一则至车站收取快信,一则至城内支局收送快信,使快信得节时发送,免致一路延缓”[12]。“上海寄来之邮件于未到天津以前即在火车上分拣,故一经到埠即可有信差投送,于是自行车之用途大加扩充以便投送迅速。”[5]441自行车用于邮件投递,节约了信差时间,大大提高了邮政工作效率。

(二)船舶

邮件运送“沿海及江河藉用轮船,内地河道则利用小轮帆船等”[9]500。凡船舶可以通行的地方,船舶办理邮件极为便利,运费亦较低廉。在水力资源比较丰富的南方,如武汉、安徽、江苏、四川、福建等省各口岸之间,悉用轮船、小轮和帆船等运送邮件。和体积较大的轮船相比,小轮充分发挥其船小好调头的优势,更为灵活。“小轮驶于杭州钱塘江面者更多,所有往来杭州桐庐大多数之邮件均系交由运寄。”在邮件运送中,不仅各种船舶各自发挥其特长,且常与陆路运具配合,从而保障邮件运送的畅通无阻。1913年,“镇江火车停止,时所有沪宁往来邮件军用轮船运送”[5]446。在水泛期和封河期,镇江小轮不能在运河及河内行驶时,则“由邮差线或民船运送邮件”[5]446。

(三)其他

1913年,因交通阻隔,山西界内沿正太铁路一带之邮件包裹一时改用骡驼。河南开办重班邮路,“由河南发出之骡驼,共计1 218匹,运送之重办邮件不下302 980斤”[5]443。1916年,“河南邮界由骡驼自陇海铁路之终点运西安府及其外各处之重班邮件数目增加甚速,是年发出骡驼2 455匹,

驼负重量共合计612 876斤,即合每日一吨”[5]444。从上可知,民国初年我国邮政局所的建设、邮政线路的规划、邮政运具的发展等均取得长足进步,这与交通部的作为有很大关系。总之,交通部极大地推动了我国邮政事业的现代化。

[1] 苏全有,黄莎.交通部与民初的邮权统一政策述评[J].重庆邮电大学学报(社会科学版),2010(3):59-64.

[2] 张樑任.中国邮政:中册[M]//民国丛书(第二编).上海:上海书店,1990.

[3] 交通部商定改组邮局办法[N].申报,1913-11-12(6).

[4] 交通部商定改组邮局办法[N].申报,1913-11-22(6).

[5] 交通部铁道部交通史编纂委员会.交通史·邮政编(第二册)[M].南京:交通部铁道部交通史编纂委员会,1930.

[6] 添设邮政支局[N].申报,1915-05-17(7).

[7] 杨海荣.邮政概论[M].北京:北京邮电大学出版社, 2002:18.

[8] 仇润喜.天津邮政志[M].天津:天津社会科学出版社,1998:376.

[9] 张心澄.中国现代交通史[M]//民国丛书(第四编).上海:上海书店,1992.

[10] 民国四年邮政事务总论[N].民国日报,1916-10-16 (11).

[11] 兵祸后之交通[N].申报,1913-08-09(2).

[12] 邮局添用脚踏车[N].民国日报,1916-09-18(8).

Commentary on the Ministry of Communications and Postal Infrastructure in the Early Republic of China

SU Quan-you,HUANG Sha

(College of Social Development,Henan Normal University,Xinxiang453007,China)

The Ministry of Communications promoted the postal infrastructure development in the early Republic of China mainly in three aspects.First,it is on building.The number of post office bureaus,branches and agencies increased obviously.Second,it is on the postal route.The line of postman grew fast,followed by the ship line.While the railway line was relatively stable.Third,it is on postal transportation vehicles.Railway,bicycle,ship and camels have been used in post at that time.In short,the Ministry of Communications of China has greatly promoted the modernization of postal services.

the Ministry of Communications;postal infrastructure;the early Republic of China

K23

A

1673-8268(2011)01-0046-04

(编辑:李春英)

2010-10-19

教育部人文社会科学研究2008年度规划项目:清末社会危机与政府应对(08JA770009)

苏全有(1966-),男,河南辉县人,河南师范大学社会发展学院教授,图书馆馆长,博士后,主要从事近代中国研究。

10.3969/j.issn.1673-8268.2011.01.010