公路建设项目的国民经济效益测算影响因素及方法改进

刘世铎，吴群琪

（长安大学 经济与管理学院，西安 710064）

公路建设项目的国民经济效益测算影响因素及方法改进

刘世铎，吴群琪

（长安大学 经济与管理学院，西安 710064）

由于公路建设项目的社会公益性特征，必须对其进行国民经济评价。国民经济效益测算的合理性影响着项目国民经济评价的科学性。为正确测算公路建设项目的国民经济效益，文章分析了交通量预测可靠性、交通量选取对国民经济效益测算合理性的影响，以目前测算方法存在的问题为切入点，对国民经济效益进行分类，改进了公路建设项目国民经济效益计算方法。该方法针对新旧公路一一对应、无旧公路对应两种情况，分析了产生各类国民经济效益的运输量构成，并给出了两种情况下的公路建设项目国民经济效益计算方法，具有较强的理论指导意义。

公路运输经济；国民经济效益；交通量预测；转移运输量；新增运输量

公路运输是国民经济的基础性、服务性产业。公路建设项目与一般工业建设项目相比，具有社会公共设施属性、外部经济特性、资金密集、周期长和自然垄断等经济特性，因而对于公路项目必须从国家整体角度考察项目对社会经济效益和对国民经济的影响，并以此来评价项目国民经济层面的可行性与合理性。本文将以分析影响公路建设项目国民经济效益测算合理性的因素为切入点，对公路建设项目国民经济效益进行分类，分析产生各类效益的运输量，即分析各类效益产生的机理，并在新旧路一一对应、无老路对应两种情况下，对测算项目的国民经济效益的方法进行改进。

1 公路建设项目的国民经济效益识别中应注意的几个问题

1.1 交通量预测可靠性对国民经济效益测算合理性的影响

交通量是指在一定时间段内，通过道路某一地点、某一断面或某一条车道的交通实体数。交通量预测所采取的方法主要是，先进行抽样调查和OD调查，再采用四阶段法进行交通量分配。运用四阶段法预测交通量的基础是现实交通量，即公路供给条件约束下实现的运输需求形成的交通量，该方法依赖于历史交通量数据预测未来年的交通量。由于公路供给条件（如公路通行能力、收费费率、公路等级等的约束）的抑制，运输需求可能会得不到有效实现，这种情况下，运输量不能代表总运输需求，以现实交通量为未来交通量预测的基础，显然不能体现与交通量有关的社会、经济、环境因素变化对交通量的影响，会出现偏差。以四阶段法预测的交通量为依据建设的公路项目，一般而言，容易存在以下两种情况：其一，部分道路建成不久，车流量就已饱和，甚至超负荷，从而不得不对其进行改扩建，加大了道路建设成本，浪费了我国本来就已紧缺的公路建设资金；其二，有些路段建成通车已久，可是道路上的交通流、客货流很少，实际运营交通量与前期可行性研究阶段预测交通量相差甚远。截止2005年底，国家审计署对通车一年以上的20个项目进行调查，调查报告指出14个项目实际车流量只达到可行性研究报告预测值的60%[1]。哈尔滨绕城高速公路西段项目自2004年9月通车以来，日均车流量为1761辆，仅为可行性研究报告预测值的13.8%[2]。2006年审计署对18个省市收费公路建设运营管理的审计调查结果显示[3]，江苏省交通控股有限公司管理的17条高速公路中，8条的实际车流量平均为可研预测值的60%，其中南京至高淳高速公路车流量仅为可研预测值的9%。2005年，辽宁省锦朝、锦阜高速公路实际车流量分别为可研预测值的28%和18%；陕西省西安至宝鸡、勉县至宁强等8条高速公路的通行费收入仅为可研预测值的39%[4]。可见，传统交通量预测方法存在很大问题。而按照国民经济效益的传统计算，却离不开现实的和预测的交通量。由于公路供给条件的限制，可能存在受抑制的潜在运输需求，现实交通量反映的运输量不能代表节点间的总运输需求，不能体现未来社会、经济变化趋势对交通量的影响，因而，以现实交通量为基础预测的交通量也就不能代表未来的总运输需求。这些问题都将导致项目国民经济效益测算结果的失真。

因此，以传统方法预测的交通量来计算国民经济效益会出现较大偏差，直接影响到国民经济评价的科学性与合理性。判断公路项目国民经济效益、社会意义的指标应该是现实的运输量、周转量，和未来公路供给条件下的可实现运输需求。这里的未来公路供给条件下的可实现运输需求是以区域产业规划、交通规划为依据预测的运输需求和未来运输供给平衡的结果。

1.2 交通量选取对国民经济效益测算合理性的影响

前文分析了交通量预测方法存在的问题，下面分析交通量选取对国民经济效益测算合理性的影响。目前一般按照“有无项目”对比原则计算项目国民经济效益，即对有项目条件下和无项目条件下的不同车辆营运成本、旅客（货物）在途时间成本、交通事故风险成本进行对比计算。运输成本降低的效益、运输时间缩短的效益、交通事故减少的效益的一般计算公式[5][6]可简化为：

其中，P为新建或改建公路获得国民经济效益；Q新代表新建或改建后公路的交通量；C旧、C新分别为无项目和有项目情况下，老路的运输成本、运输时间、交通事故、货损货差；L新指新路里程。

式（1）中所采用的新建或改建后公路的交通量显然不是有-无对比法下的交通量，而是包含了由于公路新建或改扩建使得运输条件改善，新建或改扩建新增的交通量。新增交通量在“无”项目的情况下是不存在的，当然也就不存在有-无对比法下的成本、时间差额。新增交通量成本、时间的花费是为了取得一定的效益而支付的代价，根本谈不上运输成本、时间的节约。通常情况下计算、预测的正常交通量是为新建、改建公路服务的，是在考虑了人口、经济发展等因素后，在历史数据的基础上预测所得，是新路的交通量（前文已讨论交通量预测方法存在的问题，在此不分析预测的新路交通量是否合理），并没有考虑老路的实际通行能力。这使得我们通常情况下计算的正常交通量远远大于老路可能的交通量，从而使新建或改建公路的交通量远远大于无此项目下交通量。用新路的交通量作为基数来计算公路项目的成本、时间节约、交通事故减少效益显然高估了新路在运输成本降低、时间缩短等方面的有形效益[7]。例如，运输时间节约效益的核算。时间节约的主体是客货运输需求，对于这些运输需求存在时间节约的前提是运输需求在新旧公路上都能实现。显然，在现实中，这个前提很难成立。公路改扩建或者在老路旁边新建公路的原因是老路通行能力过低，导致公路拥堵，交通压力增大，运输需求实现受到抑制，而改扩建或新建公路的目的是扩大节点间通行能力，有效满足运输需求。运输需求在没有项目前已经受到抑制，在有项目后可实现的运输需求在无项目时有很大一部分是无法实现的，对于这部分运输需求也就谈不上运输时间的节约。对于运输成本降低、运输里程缩短的效益存在同样的问题。这些缺陷显示了目前公路建设项目国民经济效益核算存在的问题，也显示了交通量选取对项目国民经济效益测算合理性的影响。另外，通过运输这一纽带满足资源优化配置的需要，也就是说公路的作用在于促进资源的流动，优化资源的组合，并进一步推动相关区域经济增长。故资源的流动量、区域经济发展直接相关的变量是运输量，不是交通量，交通量的大小与资源的流动量的多少并不一定成正比关系，例如，实际载重量为零的车辆通行构成交通量，但是它对经济的贡献量为零[8]。因此，交通量不宜作为国民经济评价的主变量[9]，相对于交通，运输与国民经济的联系更密切，因此，应以公路建设项目完成的运输量为国民经济评价的主变量。

2 公路建设项目的国民经济效益测算方法的改进

2.1 新建公路与老路一一对应的情况

如图1所示，实线代表老路，虚线代表新路。假设不新建公路，两节点间无其他运输方式，在这样的前提下，不存在由于新公路的修建而从其他运输方式转移而来的运输量。在老路通行能力、公路等级限制下，旧路上运输需求实现量为i表示第i年（下同）。在旧路上实现的运输需求量不会无限制增加，增加到一定程度，会出现拥堵情况。

假设在老路旁新建高等级公路，且两节点间无其他运输方式，在高等级公路的通行能力、公路等级条件下，新路上运输需求实现量为在旧路上实现的运输需求量为，则为建设高等级公路情况下，两节点间两条公路上可实现的总的运输需求。为有新建公路情况下两节点之间的运输需求实现量的增加量，这部分运输需求在无高速公路情况下，不能实现，也就无所谓有无对比法下的时间节约、成本降低效益等。这部分运输需求是由于高等级公路的建设而增加的运输需求，包括在传统的计算直接效益时考虑的诱增运输量。可以计算时间节约、成本降低、交通事故减少效益的为这部分运输需求是有高等级公路情况下，从老路转移来的运输量。高等级公路的分流作用使得老路剩余的运输量拥挤度降低，表现在运输成本的降低、运输时间的节约和交通事故的减少。因此，在这种情况下，新路和老路都存在运输成本降低、运输时间节约、交通事故减少的效益，但是产生相应效益的运输量不同。新路的建设还使得节点间可实现运输需求增加，因此存在新增运输量产生的效益。

2.2 无并行老路，原公路改扩建为高速公路的情况

如图2所示，单线代表原公路；虚线代表改扩建后的高等级公路，在改扩建后，原来的老路将不复存在。在没有改扩建成高等级公路的情况下，车辆只能在旧路上行驶，且受通行能力、公路等级限制，虽然沿线经济的发展将使运输需求增加，但是在旧路上实现的运输需求量不会无限制增加。

假设原项目不扩建为高等级公路，且无其他运输方式，即不存在高等级公路的建成使得其他运输方式的运输量转移的情况。在通行能力、公路等级限制下，运输需求实现量为公路扩建为高等级公路，且无其他运输方式，在高等级公路的通行能力、公路等级条件下，新公路运输需求实现量为是由于公路等级、通行能力提高增加的运输需求实现量。在这种情况下，产生运输成本降低的效益、运输时间节约的效益、交通事故减少损失等国民经济直接效益的运输量是是高速公路新建增加的运输需求，在原公路上是无法实现的，因此，谈不上有无对比法下的成本降低、时间节约等。公路的改扩建使得通行能力增加，公路拥挤度降低，从而使得运输成本降低、运输时间缩短、交通事故减少。在这种情况下，如果再对拥挤减少效益进行计量，会造成对这些效益的重复计算。因此，对于无老路与改扩建项目对应的情况下，不计算拥挤减少效益，新路存在运输成本降低、运输时间节约、交通事故减少的效益和新增运输量产生的效益。

3 公路建设项目的国民经济效益的核算

3.1 运输成本降低的效益

（1）在新旧公路一一对应情况下，新路上产生运输成本降低效益的运输量是项目使得从旧路转移到新路上的运输量。由于高速公路对老路运输流量的分流作用，老路上拥挤程度的降低，也会产生老路上的运输成本降低、运输时间节约、交通事故减少的效果。这部分效益在后文中会有单独分析。转移运输量在新路上的运输成本降低的效益可表示为：

C旧，C新分别指转移运输量在老路上、新路上实现时的运输成本（元/百吨公里或人公里）；

L旧，L新分别指老路和新路的里程（百公里）；

Q转代表从老路上转移到新路上的运输量，为（吨或人/日）。

可见，在新路上运输成本降低的效益来源于新路上单位运输成本的降低和运输距离的缩短。

（3）在公路改扩建而无老路对应情况下的运输成本降低效益为：

C旧，C新分别指在原公路和改扩建公路上的运输成本（元/百吨公里或人公里）；

Q老代表在公路没有改扩建情况下，老路上可以实现的运输需求量，为

3.2 运输时间节约的效益

（1）在新旧公路一一对应情况下，新路上产生运输时间节约效益的运输量是项目使得从旧路转移到新路上的运输量。新路上的运输时间节约效益可表示如下：

T旧，T新分别指转移运输量在老路上、新路上实现的运输时间（小时）；

Q转代表从老路上转移到新路上的运输量，为（吨或人/日）；

W为客、货时间价值（元/吨小时或元/人小时）。

（2）在公路改扩建而无老路对应情况下的运输时间节约的效益为：

T旧，T新分别指在原公路和改扩建公路上的运输时间（小时）；

Q老代表在公路没有改扩建情况下，老路上可以实现的运输需求量

3.3 交通事故减少的效益

（1）在新旧公路一一对应情况下，新路上产生交通事故减少效益的运输量是项目使得从旧路转移到新路上的运输量。新路上的交通事故减少效益可表示如下：

R'代表无项目情况下，原有公路条件下的事故率（次/亿吨公里或亿人工里）；

J'代表无项目情况下，原有公路单位事故平均损失费用（万元/次）；

L'代表老路里程（百公里）；

R代表有项目情况下，原有公路条件下的事故率（次/亿吨公里或亿人工里）；

J代表有项目情况下，高等级公路单位事故平均损失费用（万元/次）；

L高速公里里程（百公里）。

（2）在公路改扩建而无老路对应情况下，交通事故减少的效益为：

R'代表不改扩建情况下，原公路条件下的事故率（次/亿吨公里或亿人工里）；

R表示公路改扩建后的事故率（次/亿吨公里或亿人工里）；

J'代表不改扩建情况下，原公路单位事故平均损失费用（万元/次）；

J表示公路改扩建后的事故平均损失费用（万元/次）；

Q老代表在公路没有改扩建情况下，老路上可以实现的

在新老路一一对应情况下，新路上存在运输成本降低、运输时间缩短、交通事故减少的运输量是由老路转移而来的运输量，而不是高速公路上的总运输量。无老路对应情况下，产生以上效益的运输量是在不改扩建情况下，在原公路上实现的运输需求量。

3.4 相关公路减少拥挤的效益

在新旧公路一一对应情况下，相关公路减少拥挤的效益指新项目的建设，分流了老路部分运输量，使得原公路运输量减少，从而交通拥挤得到缓解，运输成本降低的效益、运输时间节约的效益和交通事故减少的效益。运输成本降低的效益可表示为：

运输时间节约的效益可表示为：

交通事故减少的效益可表示为：

C1,C2分别指无项目、有项目情况下，原有公路的客（货）运输成本（元/百吨公里或人公里）；

T1，T2分别指无项目、有项目情况下，原有公路的客（货）运输时间（小时）；

R1，R2分别指无项目、有项目情况下，原有公路的事故率（次/亿吨公里或亿人公里）；

J1，J2将分别指无项目、有项目情况下，公路单位事故平均损失费用（万元/次）；

L为老路的里程（百公里）；

QS为有项目情况下，老路剩余的客、货运输量（人或吨/日）。

3.5 运输量增加的效益

传统的计算交通量增加的效益的方法[10]如下：

其中：Qx代表路网现状交通量，即公路建设项目运营以后的交通量；

Qy代表路网原来交通量，即公路建设项目运营之前的交通量；

β为收费标准。

由以上公式可以发现，这种方法计算出来的效益是公路运营者得到的通行费收入，是可以量化的直接效益，从道路运营者获得的直接利益来衡量新增运输量产生的效益显然是不全面的。运输过程产生的效益并不仅仅体现在运营者效益上，还应包括其他相关利益主体——运输户、运输用户的效益增加。新增运输量一方面使得经营者通行费收入增加，另一方面使运输企业或个体上缴国家利税增加，同时，使得运输企业收入增加。但是，所有以上利益主体的效益都来自于运输对象位移的实现，运输最终用户获得的效益。新增运输量使得包括运输用户、运输企业、道路经营者和国家利税都得到增加。1844年，法国工程师杜比特在《公共工程项目效用的度量》一文中，首次提出了消费者剩余的概念和现代费用-效益系统分析方法。经济学家们认为效益是项目对国民经济的贡献，必须从经济活动的根本目的上确定效益的计算方法。一切经济活动的根本目的是满足人们物质生活和精神生活不断增长的需要，一项活动使这种满足程度越高，则说明活动对国民经济的贡献越大。据此，经济活动对每个人产生的效益可以用其对活动的支付意愿来度量[11]。结合杜比特的观点，得出：

效益=支付意愿=实际支付+消费者剩余

因此，新增运输量增加产生的效益核算方法如下：

其中：B增为由于公路新建或改扩建导致的新增运输量产生的效益；

Pi为第i种商品的价格；

Qi增指有无项目情况下的第i种商品的可实现运输需求增加量；

β表示某类商品增加的运输量中价值不能实现的风险系数。

高速公路与老路一一对应情况下：

高速公路无老路对应，公路改扩建情况下：

以上分析的假设前提是节点间无其他运输方式，因此，不存在从其他运输方式转移而来的运输量。如果节点间有其他运输方式或者不止一条等效公路，要把从其他运输方式或其他公路转移来的运输量加以考虑，但分析框架不变，只是

Q新的构成发生变化，需要做更具体的分析。

4 结论

由于公路建设项目的社会公共设施属性、外部经济特性、资金密集、周期长和自然垄断等经济特性，必须对其进行国民经济评价。国民经济效益计量的合理与否影响着国民经济评价的合理性。论文分析了交通量预测可靠性、交通量选取两个因素对国民经济效益计量合理性的影响。在梳理公路运输量构成的基础上，对国民经济效益进行分类，并对各类效益产生的机理进行分析。区分新老路一一对应、无老路对应两种情况，在假设无其他运输方式，不存在由于公路项目新建或改扩建而导致运输量从其他运输方式转移到公路项目的前提下，通过对传统国民经济效益计算方法存在问题的剖析，对两种情况下各类效益的测算方法进行了改进。在新老路一一对应情况下，新建公路上产生运输成本降低效益、运输时间节约效益、交通事故降低效益的是转移运输量，即由于新路的建设，从老路转移到新路上的运输量。由于新路对老路运输量的分流，老路交通拥挤的缓解，在老路上也会产生运输成本降低效益、运输时间节约效益、交通事故降低效益，但产生这些效益的运输量是老路上剩余的运输量。除以上效益，公路建设项目国民经济效益还包括新增运输量产生的效益。在无老路对应，公路改扩建情况下，产生运输成本降低效益、运输时间节约效益、交通事故降低效益的是公路在不改扩建情况下，在老路条件下实现的运输需求量。由于改扩建本身缓解了公路的交通拥挤，从而使得运输成本降低、运输时间节约、交通事故减少，因此，在这种情况下，再对交通拥挤减少的效益进行核算，会导致重复计算错误。在无老路对应，公路改扩建情况下，新增运输量是指有项目情况下改扩建后公路上的运输量与无项目情况下原有公路上的运输量之差。在两种情况下，各类效益的测算建立在产生效益的运输量分析基础上，从本质上把握了国民经济效益产生的机理，因此，本文的改进方法具有较强的理论指导意义。

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（责任编辑/浩 天）

U4-9

A

1002－6487(2011)03-0026-04

交通部前期工作费资助项目（1230899402）

刘世铎（1979-），女，山东青州人，博士研究生，研究方向：交通运输规划与管理、运输经济与管理。